我們主要揭秘了公路輪組花鼓部分，很多不為人知的細節；我們將涉及公路輪組輪框及其他部分不為人知的「秘密」！
輪圈
關於輪圈，大家比較常看到的是：框高多少，圈寬多少，非對稱輪圈，UD、3K、12K等，或許對於很多人來說，根本不知道怎麼判斷好壞。
其實對於公路輪組來說，輪圈最重要的是安全，安全問題不解決，說其他的都是扯淡；而輪圈的安全則基本上是由所選的材料以及製造工藝起決定性作用。輪圈的選材決定了剛性和強度是否可以做到最好，同時也決定了是否可以承受足夠的高溫，確保正確使用不出現燒框。
輪框材料
從材料角度，UD碳布材料（Unidirection單向碳布）成型的材料強度和剛性是最高的，其他的碳布，例如1K、3K、12K……數字越大，強度越弱；3K碳布的強度大約是UD碳布的70%，更高K數的碳纖維強度會更低一些。所以，UD碳布也是碳纖維自行車架的主要結構材料，車架部分的局部採用其他編織碳布，主要只是出於外觀需要，或者是防止該部分出現散紗。這也是，為什麼追求輕量化的頂級超輕高性能車架和輪組，在結構上基本都會能用UD碳布都儘量用UD碳布的主要原因。
基於碳纖維材料的物理屬性，在同等的形狀、重量的前提下，如果有人告訴你說：「TA的產品使用了更高強度的3K、12K，甚至是什麼16K碳布……」那肯定是用了更低等級的UD碳布進行對比，或者是TA口誤，或者純粹是為了忽悠你，又或者是TA也不知道這是個謬論！
一般公路輪組的主料都會採用UD碳布；如果是特殊的外觀需要，表面碳布會採用3K或12K碳布，但這必然會犧牲一定的強度和剛性。而這其中，還涉及到環氧樹脂部分。
通常3K、12K等碳纖維編織預浸布，只能靠購買獲得。這些編織布生產的時候本身預先加入了環氧樹脂。如要確保最佳的性能，在碳纖維產品成型的時候，需要使用跟碳纖編織布相同的環氧樹脂。不同的環氧樹脂，其固化溫度是不一樣的。如果用了不同的環氧樹脂，固化時會出現不同步，固化溫度較低的環氧樹脂會優先開始固化；最終成品的剛性和強度都無法達到最佳效果，特定條件下可能會出現容易脫層。
TIPS:大品牌高性能公路輪組，為何不用「大K數的碳布」？
原因：碳纖維輪組的側壁通常只有3層碳布（包括外觀層）。「大K數碳布」的強度不足UD碳布的70%，只有3層的結構，如果材料選擇不當，會是怎樣，估計大家都能想到「這意味著什麼」！表面層為了吸引眼球，用強度更低的碳布，整體的強度和剛性都會有所犧牲，而且會增加更多潛在的風險。如果在環氧樹脂環節沒能弄到跟結構層碳布一樣的環氧樹脂配方，就意味著輪組出問題的機率大大增加。
剎車邊
剎車邊是圈剎碳纖維輪組的一個重要部分，成型的材料和工藝共同決定了剎車邊的好壞。剎車邊的好壞相關的幾個概念：耐熱溫度、平整度和製作工藝。
TIPS:為何有些碳纖維輪組會存在燒框？
剎車邊能夠承受的溫度高低，跟碳纖維關係不大，主要在於環氧樹脂。因為碳絲的熔點達到3000攝氏度，遠高於環氧樹脂的熔點，也是剎車永遠到不了的溫度。輪組燒框的溫度，說到底，其實就是環氧樹脂的熔點。合格的碳纖維輪組，需要用到High TG環氧樹脂（高TG，可理解為高熔點；或高臨界溫度，碳纖維預浸料為熱熔型材料，達到TG點後，會出現從固態往液態轉變）。
高TG環氧樹脂，通常熔點在180度—250度之間；而一般當溫度達到190度左右，內胎會首先扛不住。所以，假如溫度高於250攝氏度，意味著所有碳刀都避免不了出現燒框。
碳纖維預浸布生產的時候，會給碳絲先注入環氧樹脂；然後經過擠壓的機器，使環氧樹脂被擠壓到碳絲之間的空隙。而並非所有的碳布使用的環氧樹脂都擁有高TG 點，非高TG環氧樹脂做出來的輪圈，熔點僅能達到120度到150度之間，很容易出現燒框。那些燒框頻頻的輪圈，環氧樹脂用錯（或者表層環氧樹脂跟內部結構層不一致）是主要原因之一。當然，還有另外一個可能——剎車邊平整度。
輪圈剎車邊出現不平整，最直觀的感受是制動的時候，會出現明顯的一頓一頓的感覺。可別把這當小事！剎車出現這種情況說明剎車邊在某個或多個位置寬度不均，制動會在這些位置形成應力點，熱量會在這些區域迅速積累，長距離下坡，容易造成燒框。
如何避免碳刀燒框？首先是選剎車邊品質可靠的品牌，環氧樹脂和剎車邊平整度得到保證；其次，要用專用的碳纖維剎車皮（碳纖剎車皮的原理是，通過犧牲剎車皮來保護輪框）；最後，需要有正確的制動方式，讓制動系統及時降溫和恢復制動力。
TIPS：公路車長距離下坡，請勿一直保持制動，只要剎車皮不離開輪圈，輪圈和剎車皮的溫度就會持續增加；剎車皮長時間與輪圈摩擦，溫度過高剎車皮會軟化，制動力會慢慢出現熱衰減。適當時候，前、後剎車輪流交替制動，讓剎車皮短暫離開剎車邊，就可以讓輪圈和剎車皮溫度迅速回降，恢復制動力。長距離下坡時候，剎車皮離開輪圈三、四秒就足以讓剎車邊溫度下降三四十度。
輻條
量產公路輪組的輻條市場，經過多年的發展，目前基本上就兩大陣營：中高端SAPIM，入門協達；DT都排不上號。既然大家對輻條的心理定位已經形成，我們也沒必要去過多討論這塊。
SAPIM的輻條跟協達的輻條差別有多大？
同等條件下，通常一對輪組（約44根）。安裝SAPIM常用輻條的重量會比協達最常用輻條的輪組輕大概100g（每個輪組編法和輪圈高度不同，輻條長度也會有差別，故只能估算）。而同時，SAPIM的高端輻條通常更纖細，舒適性更好，而且可承受拉力還更高一些。
輻條除了品牌之外，還必須考慮編圈。通常公路輪組的輻條張力在110kg-120kg。K均按照較高的120kg 拉力執行，剛性上絕對夠用。
軸承
軸承對輪組的影響包括：軸承大小、精度和材質。通常來說，直徑較大的軸承，擁有更好的滾動性能，同時側向剛性也會更好，但重量也會相對更重一些。因此軸承也不是越大越好，因為軸承和花鼓殼的重量都會因此而增加。公路輪組中，使用最為廣泛的軸承規格，當屬6803，有一半以上的大牌輪組都在使用這個規格。6803軸承的軸心為17mm，足夠粗壯的軸心也能夠提供良好的剛性。
輪組上使用的軸承，通常為鋼珠軸承和陶瓷滾珠軸承。大家都知道陶瓷軸承更好，也更貴。這是因為通常陶瓷滾珠的加工精度可以做到比鋼珠更高，也就意味著陶瓷滾珠可以做到更圓，潤度更高。而陶瓷軸承，究竟能夠給輪組帶來多少的優勢？也有相關機構做過測試，不高於5W
當然陶瓷軸承還有更多的其他優勢，例如：珠子是陶瓷材質，更輕一點點，本身有自潤功能，同時不會生鏽，作為輪組軸承用途，正確使用，耐久性很高。陶瓷軸承是否值得投入，見仁見智。
KUNG PRO系列輪組均採用CEMA陶瓷軸承
軸心
輪組的花鼓軸心是連接車架叉腳兩端的受力結構，軸心的材質、粗細以及加工精密度共同決定了其剛性。通常來說，材質一樣的情況下，軸心越粗，剛性越好；相同粗細的軸心，材料剛性越強，整體的剛性越好；同樣材質、同樣粗細的軸心，熱處理溫度更高剛性越高。
軸心另外還涉及到加工精密度，加工精密度越高的軸心，跟軸承結合的緊密度越高，通常需要用工具擠壓或輕敲才能把軸心取下來；而軸心的安裝則通過預先將軸心低溫處理，安裝後恢復常溫，軸心與軸承內圈剛好緊密結合。精密度不高的軸心，公差較大，可以很輕易取出，也就意味著花鼓的軸心與軸承內圈之間會存在細微縫隙，剛性自然無法做到最佳。
快拆
根據快拆的設計原理，通常有3種快拆結構：外凸軸快拆、內凸軸快拆和旋緊式快拆。三種快拆結構的鎖緊力量依次遞增，外凸軸快拆鎖緊力量最弱，旋緊式快拆鎖緊力量最強。無論是外凸軸，還是內凸軸快拆，當快拆手柄鎖緊到位時，都會釋放一部分拉力。通常，我們在鎖緊快拆的過程中，都能夠感覺到快拆快到鎖死位置的時候，突然所需力量變弱，這個時候實際上就是釋放了一部分的鎖緊力量。
旋緊式快拆則通過快拆手柄，不斷鎖緊，直至最緊，從始至終沒有釋放任何鎖緊力量；同時快拆螺帽配備了防滑橡膠圈，避免因顛簸鬆脫釋放鎖緊力量。PRO公路輪組，將全面採用旋緊式快拆杆，讓輪組擁有最佳的鎖緊剛性。
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