圖：空客A350-1000駕駛艙 來源：空客官網
民航資源網2019年4月7日消息：空客的金科玉律自空客飛機投入運營以來一直被空客飛行駕駛員奉為最基本的空客操作準則，經過幾次改版，最新的金科玉律已經縮減為簡短的四句話。雖然語言內容非常的簡要，但卻涵蓋了空客飛機駕駛最基本的原則。細細讀來，不難發現其中內容包含了非常重要的駕駛艙資源管理技巧，合理的正確的駕駛艙資源管理可以非常有效的避免不安全事件的發生。本文將從不一樣的角度來詮釋空客的金科玉律，並和讀者一起來分享其中的駕駛艙資源管理知識。
操縱飛機、導航、通訊，按此順序並適當分工。操縱飛機的飛行員（PF）必須集中精力「駕駛飛機」來監控和控制俯仰姿態，坡度角，空速，推力、側滑、航向等，以達到和保持預期目標，垂直飛行軌跡和水平飛行軌跡。而監控飛機的飛行員（PM）必須協助PF而且必須主動積極監控飛行參數，並在出現任何過度偏離時喊話。因此，兩個飛行機組成員必須：集中精力關注各自的任務，確保合適的任務分工；保持情景意識並且作為機組立刻解決各種不確定性。
金科玉律的第一條第一個關鍵詞就是「操縱飛機」，也是駕駛艙資源管理最重要的基本，並對駕駛艙內人力，設備，操作資源作出合理的分配。PF、PM應當是在飛行準備階段就確定好的職責分工，PF的操作工作可以通過FCU面板或者MCDU輸出來指令飛機自動系統完成，或者斷開自動駕駛系統手動完成，或者指令PM完成其要求的任務。其中需要確定並證實的是PF的操作意圖與飛機實際機動變化或者保持狀態之間的結果匹配。PF應當時刻對飛機的狀態保持監控和確認。如此一套循環，PF就完成了當前行為對駕駛艙資源的管理，他的對象是飛行計算機，PM。另外，監控飛機的飛行員(PM)作為駕駛艙必要成員，雖然其主要職責是監控的工作，但同時也對PF的操作行為，飛行計算機的操作行為，飛機飛行狀態的保持和變化進行著同樣的「管理」工作，必要時提出意見甚至接管，這也是PM對駕駛艙資源的管理。其中需要強調的是，這一系列的管理行為，空客公司在飛行手冊中都明確了標準操作程序和標準的喊話，以求達到簡潔有效。因此，飛行操縱就是對駕駛艙資源的管理和使用。
讓我們再來看第二個關鍵詞「導航」。導航本身是一個動詞，領導航跡或者航向，確定飛機按照指定意圖完成飛行行為。但如果站在駕駛艙資源管理的角度，我們在此可以引申出情景意識（SA）的概念，SA是飛行機組在特定時段裡和特定的情景中對影響飛機和機組的各種因素、各種條件的準確直覺。那麼「導航」這個動作應該如何理解呢？筆者認為，它需要飛行機組始終了解的飛機的位置，包括水平位置，垂直位置，還有就是飛機的時間位置，之前的，當前的，和未來某時刻和時間段的，要掌握這一切，就需要機組對於飛機的速度，高度，航向，航跡，甚至於地形，風的變化等諸多因素的考量。舉一個情景意識缺失，導致導航失誤的例子，2018年在重慶機場進近管制區就發生過一起，機組因為避讓天氣非指令改變航向和高度而發生的空中TCAS告警，緊急避讓的不安全事件。那麼在從駕駛艙資源管理的角度上如何導航呢？首先是時刻保持良好的情景意識，隨時掌握並理解飛機儀表數據，並保持機組成員之間的有效溝通，證實飛機當前導航狀態，和未來時間段的導航預期與飛行機組的要求吻合。如果發現不正常或者非預期提出異議並更正。
第三個關鍵詞就是「通訊」。簡單理解就是飛行機組與外界的個體或者單位之間的有效溝通，包括PF與PM，飛行機組與ATC，飛行機組與客艙機組，飛行機組與地面單位之間的溝通。從資源的廣義理解上，以上內容都可屬於駕駛艙資源的範疇，無論飛行機組之間直接的語言交流，或是通過音頻與外界其他單位的交流，以上的信息內容都可能成為飛行員用於控制或者管理飛機的有效資源。重點需要注意的是，溝通的有效性和簡潔性。在此筆者對有效簡潔溝通的知識就不展開論述了，想說明的是簡潔有效的溝通是需要練習和刻意表達的。在空中特殊的環境壓力下，刻意並習慣性的使用標準的陸空通話和駕駛艙標準喊話是有效保持簡潔有效溝通最簡單的方式。
金科玉律第二條，隨時使用適當程度的自動化。最大程度的自動化系統是空客飛機設計的亮點，最大程度的減輕飛行員的操縱符合，並在此基礎上對飛機提供各類飛行保護。此條要求飛行機組始終確定並選擇可以包括人工飛行的適當程度的自動化，並了解所選自動化程度的操作影響。飛行計算機系統自動化是駕駛艙資源的一個重要內容，空客飛行員也常常把它看成是飛行機組成員中的「第三位」。飛行自動化可以有效的降低飛行員的工作負荷，讓飛行員可以輕鬆自如的管理和監控飛機，同時提高飛行員的情景意識。作為駕駛艙資源管理的重要部分，這裡需要特別強調的是「了解」二字，「了解」飛行自動化的行為邏輯和模式，「了解」飛行自動化的機械的動力來源和基本構造。一旦「第三位飛行員「的行為超出了飛行員理解的範疇，需要飛行員立即予以更正，否則就有可能產生無法估量的後果。要「了解」我們的自動化系統，需要飛行員多學習多思考，努力的消滅知識的盲區。
金科玉律第三條，始終理解FMA。飛行機組必須通過交叉檢查PFD和ND上的相應顯示或數據，證實在FCU或MCDU上的所有動作的操作效果。要求飛行機組始終必須，監控，宣布，證實，理解FMA。這一條其實就是對以上二條內容的補充，保持情景意識，始終理解飛機的引導方式，引導目標，飛機在姿態、速度和軌跡方面的反應，過度或恢復方式，FMA提供了最直接的展示。關於空客飛機其他的所有狀態的數值指標也都在PFD，ND，EWD，SD這幾個EFIS面板上展現出來，合理的注意力的分配和檢查可以提前發現可能出現的問題，並提醒飛行機組及時提出解決方案並更正。
金科玉律第四條，如果情況與預期不一致，則採取措施。最後這一條要求飛行機組在任何時間都保持情景意識，在飛機的狀態出現非預期行為的時候，合理的利用駕駛艙資源進行修正。對於駕駛艙資源使用的程序，空客也進行了細化：PF應改變自動化程度，從管理引導變為選擇引導，或從選擇引導變為人工飛行；PM應按順序執行以下動作，1、與PF溝通，2、必要時質疑PF的動作，3、必要時接管。從以上內容可以清楚的看到，駕駛艙機組二人與自動駕駛系統三者直接的連接關係，雖然基於SOP的口令和動作雖然未被提及，但是卻成為了正確利用駕駛艙資源的重要方式。對這一條我們來舉例說明一下，某次飛行中，PF使用FCU指令飛機開放爬升至目標高度，FMA示THRUST CLIMB.OPEN CLIMB，預期飛機會在指令高度ALT*，並改平，但是，由於風的影響，在接近目標高度時飛機的上升率陡增，出現了可能突破指令高度的風險，並可能與相對飛機產生衝突，TA警告響起，這時PF可以選擇的措施有很多。按壓V/S改平或者選擇V/S並減小，或者增加飛機速度迫使飛機低頭減小上升率，甚至於解除自動駕駛的方式減小飛機上升率，方法多種多樣，但所有動作中的任何一種，都必須伴隨PF標準喊話，並識讀FMA，同時PM檢查動作，並證實FMA變化。以上動作可能在幾秒鐘之內就完成了，卻是完成了至少3個駕駛艙資源管理的循環。所以，飛行過程就是一個駕駛艙資源管理的過程，無時無刻都在發生。
到此為止就是筆者站在空客金科玉律的角度對駕駛艙資源的解讀的全部內容。我們不難看出良好的駕駛艙資源管理意識，對於飛行駕駛安全的重要性。我們需要了解到的是，駕駛艙資源是機組可以調動的一切有利於飛行安全的一切資源條件，包括人力資源，飛機設備，信息，資料等等，它可以是單循環也可能是複合循環。良好的駕駛艙資源管理習慣有助於提高飛行機組的情景意識，良好的情景意識也會培養出良好的駕駛艙資源管理習慣。因此，作為飛行機組應該不斷的增強學習，填補知識盲區，為全面有效的駕駛艙資源調動打好理論基礎。以上是筆者的一些淺見，請各位指正批評。
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