在澳大利亞Warwick的一個農場外，Neil Parfitt紋絲不動的站著。這時，一個白色小型飛行器划過樹梢，體積只比海鷗略大一點兒。它朝著Parfitt滑行，在即將碰到他的一瞬間垂直衝上天空，然後開始在幾百英尺的高度上圍繞他徘徊。飛行器的腹部掛著一個包裹，一頭用細線連在飛行器上，不一會兒包裹開始降落。當包裹即將著地時，它的降速開始變緩，最後輕輕地落在了地面上。包裹落地的整個過程非常穩健，細節考慮的也很到位，在落地的一瞬間甚至沒有擊起一絲塵土。在細線的末端有一個小型矩形模塊，它可以把分享出包裹，然後被飛行器收回，並鎖定在飛行器前下方。之後，飛行器打開機翼恢復飛行姿態，回到半英裡外的起飛點。Parfitt走到包裹前面，打開它，裡面是他要的狗糧。
這是8月中旬在澳大利亞的一次試飛活動，而和它類似的還有另外30個試飛活動，它們都屬於一個名叫Project Wing的項目——兩年前Google X秘密啟動的無人機項目。雖然之前就一直有傳言稱，Google肯定有無人機項目，但是直到最近，官方才正式對外披露了Project Wing，大西洋月刊的記者隨後對相關負責人進行了採訪。
Google之前收購了好幾家機器人公司，這讓他們變得更加雄心勃勃。它不僅僅想要組織全世界的信息，他們更想要組織全世界！
在開發的初始階段，Google推出了一個不尋常的設計——tail sitter，它是飛機和直升機的混合，在垂直起飛後，還能在水平位置盤旋飛行。對於快遞包裹來說，這個設計非常有用，它能讓飛行器在原地盤旋，然後利用絞盤把包裹放落在地面上。在絞盤繩索的末端，有一個小型電子設備，Google把它稱為「蛋」(egg)，它可以監測到包裹是否已經落地，然後把繩索從包裹上取下，再收回到飛行器上。
Parfitt能夠成為該項目的測試用戶，也比較偶然。Phil Swinsburg來自澳大利亞Unmanned System Australia公司，也是Google的合作夥伴，是他說服了Parfitt參與本次飛行演示（澳大利亞的「遠程飛行器」政策比美國寬鬆）。
Parfitt最終如願以償的收到了自己的狗糧，而站在旁邊控制飛行機器人的則是Nick Roy，他是MIT的機器人專家，為了領導Project Wing項目，他向學校請了兩年的假。在所有測試中，Roy還沒有親眼見證自己的無人飛行器在落地點遞送包裹，因為他總是站在起飛點，看著電腦屏幕上不斷滾動的調試信息，焦急的等待，看看會發生些什麼。「Sergey Brin（Google聯合創始人）一直纏著我，問這是什麼？它能帶來出色的實際體驗嗎？而我的反應則是，老兄，我不知道，我正在看電腦屏幕。」Roy說道。
現在，Roy決定結束自己在Google X的任期，回到大學。他見證了Wing項目的成長，看著無人機俯衝，交貨。當回憶那一刻時，雖然身為一個嚴肅的技術人員，他也難掩自己喜悅之情，「一旦包裹下降，『蛋』就開始備份，飛行器獲得了高度數據，然後劃出美麗的弧線，再次起飛，」他說道，「這真讓人由衷的感到高興。」
Roy和Google X雙方合作的非常愉快。Google X實驗室主管Astro Teller表示，雖然當時的壓力非常大，但從第一天開始Nick Roy就有著清晰的目標。現在兩年過去了，也到了他該離開的時候了。不過，Teller表示Roy留下了巨大的財富，他讓整個項目初見雛形，更指明了未來的方向。
在Google的兩年，Roy的目標非常簡單，就是探索無人機快遞的想法是否有意義繼續下去。Google是否應該努力開發這麼一個服務？它有可能實現嗎？自動飛行器能開發出來，並通過編程在任何地方降落或起飛嗎？它可以高速達到目的地，並在空中精準地丟下包裹嗎？
對於上面這些問題，Roy和Teller給出了答案：完全可以！雖然他們還沒有開發出一套穩定的系統讓Google用戶下訂單，但是他們相信，所有的困難都會迎刃而解。如今，Google開始加速擴展這個項目，最終也會推出相關服務——通過小型快速的「自助飛行器」為人們遞送包裹。沒錯，他們就是這麼稱呼這個無人機的。
Teller已經找到了代替Roy的人：Dave Vos。Vos在自動飛行設備領域裡已經摸爬滾打了20多年。2008年，他把自己的無人飛行器軟體公司Athena Technologies賣給了Rockwell公司。之前，Roy的工作解釋了什麼是無人機快遞，以及為什麼要有無人機快遞；而現在，Vos的工作是要把Wing轉化成一個能夠讓人們真正使用的服務。
目前，有數十名員工致力於這個項目，他們負責很多工作，比如飛行器設計，探索快遞機制，改善預定無人飛行器應用的用戶體驗。Google還會招募更多人才，也將參與民眾使用無人飛行器的公共討論，監管機構也將聽取Google的相關回報。未來，天空中會有很多搭載繩索的無人飛行器，並從上面扔下包裹。
這也許聽上去有些瘋狂，但它就是這麼瘋狂。Google已經開始認真看待無人飛行器快遞這件事兒了，它就這麼發生了。
Google當然希望全世界都相信無人機快遞是社會自然發展的一部分，運送東西會越來越快。如Google聯合創始人Sergey Brin所言，這就是世界運作的方式。
回想2011年的Brin，或許他正戴著Google Glass的原型機，穿著長袖的科技T恤，甚至可能穿著Vibram登山鞋。雖然Larry Page掌管著公司的「搖錢樹」廣告告業務，但是Brin正在原有的舊版圖內打造一個更加「瘋狂」的公司。在未來幾年，他會推出自動駕駛汽車、Google Glass，收購8家機器人公司和一個高海拔太陽能無人機製造商。
在這些新想法之前，2011年的某一天，Brin與Teller進行了交談，他們對這個世界表達了一些看法。
Teller說，「以前是這樣：當Pony Express（驛馬快信）出現時，它真的重塑了社會，能夠以非常可靠的速度來運送東西，這個速度是用多少天來衡量的。後來部分發端於Pony Express的美國郵政服務，讓快遞變得更加可靠並縮短了時間的，再次改變了社會。FedEx（聯邦快遞）的隔夜送達又再次改變了世界。如果未來可以在一兩分鐘內送達，這為什麼不能改變世界呢？」
Google喜歡改變世界，成本的無情下跌和計算機性能的提高，為Google社會轉型框架提供了條件。他們相信數量級的變化可以很快發生，因為他們已經看到並參與了商業網站的興起和移動計算的驚人增長。Google將技術變化稱為進步，這也是因為他們深信自己不會或不能作惡。隨著Google不斷成熟，像Teller這樣的人似乎願意承認，或許並不是所有的事情都在變得更好。但是他們辯稱，如果誠實對待當前的選擇，新的「益處」超過了新的「害處」。
Teller說，「Google X在所有項目上都有相同的體驗。」人們對如今的生活方式造成的所有問題視而不見，因為我們已經習慣了認為社會就是這樣。而新事物出現時，人們會立刻否定。「我們沒有對這些問題充耳不聞，我們真的渴望與社會討論如何減輕這些問題。我們會在對話中聆聽建議，但我們也想提醒對談的人，我們並非從零開始。現在的情況是，快遞、汽車和飛機造成了大量的碳排放，還有許多安全問題。」
所以，Google當然想提高快遞速度，減少碳排放和安全問題，並因此促成了自助飛行器的發展。Teller總結道，「原則上『速度提升』可以獨立於飛行器，但是很明顯從一開始就必須是自助飛行器。」
隨後Google X產生了許多新的想法，並用理論和實驗進行測試。他們有很多瘋狂的選項，勾畫出了新奇古怪的運輸系統。但是最後，Teller意識到他們需要一個專家，最後找到了Roy。
Roy或許並不是最好的選擇，他從沒有試過讓無人機飛行，風對於他是一個新的挑戰，也沒有傳統的航空背景，沒有接觸過物流。回看2000年早期的經歷，當他準備完成博士學位時，幾乎沒有跡象表明他有一天會成為Google X無人機項目要的那個人。
但這裡有一個重要的細節：Roy的論文指導教授是Sebastian Thrun，Google X 的創始人以及機器人領域最有影響力的人之一。在進入Google前幾年，Roy在海軍研究辦公室的支持下，做了很重要的關於非GPS環境下室內無人機導航的工作。在室內，交通工具無法依賴衛星進行定位。
當Roy抵達加州時，Project Wing最初的關注點是幫助有心臟病的人運送除顫器。除顫器成功的關鍵在於如何快速部署，從而節省了幾分鐘的救命時間。但是隨著時間的推移，Google意識到，在911系統和其他緊急情況下，項目的速度優勢完全無法發揮作用。
所以，Tellor和Brin決定用無處不在的、兩分鐘的快遞來改變人與物之間關係：由於人們無法了解自己接來會需要什麼，所以會囤積東西。他們可能有一大堆電池在家裡躺著不用，或者一年只使用10分鐘的電鑽。就這麼放著讓資源被浪費了。
這一理念與Worldchanging在「產品-服務系統」中所闡述的一樣，甚至連電鑽這個例子都一樣。這些想法進而成為「共享經濟」概念的關鍵：世界可以生產更少的東西，因為高效的數位化物流可以讓每個物品被更多人使用。Tellor講到，「這將有助於讓我們從一個產權社會變成通路社會（access society），我們對於生活中的東西會更有團體感。如果我們能做到這一點，降低噪音汙染和碳排放，同時又能增加安全性，會是怎樣呢？」
Google必須先打造一個運載工具，並教會它自己飛行。
混合型無人機
進入了秘密無人機項目 Project Wing的大門，發現這裡就是一個工作車間。向周圍望去，桌上擺著魚線、三色膠帶，半滿的垃圾箱、各種緊固件、備用天線、幾把噴膠槍以及一些鑽頭。一處擺著一排四架同樣的無翼機身，還有人正手工搗鼓著一些電子設備，在頂燈的照耀下，閃著亮銅色彩。
最吸引人的還是車間中央標著「Chickadee 」的白色原型設備，格外顯眼。這是一架立式垂直起落機，尾翼朝下，直立於地面，機頭朝向正上方，與太空梭類似。該機設計簡單，機尾作為支撐，塑料機身，由泡沫板製成的雙機翼安置在薄薄的機身上。機身配備了四個旋翼，兩個貼近機身底部，另兩個位於機翼邊緣外側。
這種外觀設計非常精良。遠看，外表顯眼奪目，完整和諧，配備了定製電子系統。但近看，就會發現機身是由手工製作，拼接而成，指紋觸摸痕跡清晰可見。有些構造部件看起來是專業打造的，但其它部位看起來是現場製作的，顯然該設備還沒有完工。
該飛行器較獨特。大多數飛行器都裝有固定翼，某些直升機使用單個或多個旋翼來保證懸停空中。固定翼飛行器主要是水平扇動空氣氣流，而直升機是垂直的。因此，固定翼更依賴空氣動力學，更高效，航程較遠，航速更快，油耗更小。但同時，直升機能夠在各種環境下飛行，無須助跑起飛或降落，能懸停半空中。軍用固定翼無人機 Predators 和Global Hawks就以強大的續航能力稱霸。而普通民用的無人機，如DJI Phantom 2和 Parrot AR.Drone也非常受歡迎。
從空氣動力學上來說，同時具備固定翼和直升機翼的混合型飛機也存在，航空公司也做過此類實驗。但這種混合型飛機較複雜，因為需同時執行兩類任務：在不同旋翼下轉動空氣氣流。比如在F-35B中，Lockheed Martin將旋轉射流技術應用到了機身中，直接對地面噴射氣流完成起飛，然後旋轉升空。
在空氣動力學史上，尾立式結構飛行器還是非常有創意的，機身旋轉升空再水平飛行，一氣呵成。以前納粹分子就想造出這樣的飛行器來提高戰鬥力。以前有一項美國國家安全防禦項目就涉及過此類飛行器的設計，負責人是Lockheed和 Convair。下圖是直立在跑道上的垂直起落飛機，鋼材外觀格外耀眼，有種未來復古的風格。但是目前關於飛行員適應起飛到飛行階段的角度改變問題還未得到有效解決。
顯然，無人機不用擔心這個問題。通過遠程電腦操控尾立式飛行器即可。電源系統、電池、線路、以及大容量電容器都集於機身上，將發動機性能數據反饋給飛行器電腦中。傳感器數據來自於配在電腦左方的慣性測量裝置（IMU）。IMU裝置通過加速器和陀螺儀來決定飛行器的X-Y-Z軸定位，這點至關重要。在機頭部位，還有GPS裝備，在尾部安置有攝像頭。但目前的設計中沒有包括雷射測距系統，但裝有兩組無線電設備，一個是高頻寬來發送遙測數據，另一個是低頻寬來進行遠距離通信。
Google 還沒有對該設計進行進一步的項目研發，但建立了與此設計相關的實驗平臺。硬體部分是一個難題，至於哪一種飛行器能最終滿足他們的要求還尚不可知。Teller 和 Roy 認為，真正的挑戰來自於其它系統設計部分，比如輸送裝置。
如果要從高空將某物體運到地面上，如何解決？Roy 的團隊想盡了各種辦法，如安裝微型降落傘，但風力因素不穩定，難以掌控。那麼通過彈道彈射方式呢？Roy表示：「我們考慮過這種辦法，但不太可取，因為當時在做這種降落測試還差點擊中了樓下的同事。」
還有人提出一種方法：直接降落，卸掉裝載物，再起飛。為了測試此方法，他們請來了幾個Google用戶體驗研究人員，此前這幾名研究人員就這種輸送方法進行了問卷調查。但這種方式會造成人們直接觸碰到旋轉的旋翼，存在受傷的可能。最終，他們還是採用了先前Roy 表示反對的想法：用一根繩線吊住物體，然後固定在飛行器下。
曾在加州理工學院和麻省理工學院受訓過的機械工程師Joanna Cohen完成了這次精巧的設計。該設計包括兩部分：第一，絞盤設計，其中採用了高韌性魚線。第二部分名為「蛋」，該裝置可下降，直接與物體接觸，保證裝載物著落、卸貨完成，發出信號後返回懸停的無人機。如果過程中出現了故障，還有一套緊急卸載機制，線頂端有一塊鋒利的刀片會在緊急情況下切斷線，讓無人機能擺脫困境，繼續飛行。
當裝載物以每秒10米的速度急速下降，然後在快接近地面時，絞盤會將下降速度降至2米每秒，來完成軟著陸。這一切看起來似乎很簡單，但負責該項目硬體設計的James Burgess表示:「在真實環境下操作起來並非易事。如果「蛋」下降時，撞到電線，樹或者屋頂，麻煩就大了。不可預見的環境影響因素很多，面臨的挑戰較大。但即使撞上了某物體，無人機還是清楚下降的高度，絞盤放線的長度，『蛋裝置』會反饋撞擊信息，無人機接著會發出信號表示繼續下降，並不要卸載物體，這樣一來，傳感器和各部件就能有條不紊的分工協作了。」
至少目前來說，整個系統能協調分工完成某些任務。電源線設計是難度較大的一部分，當被問及打算如何處理電源線問題時，他們一致調侃稱：「要知道，早些時候我們還沒有到設計電源線這一步呢。」
與所有的自主機器人一樣，無人機必須承擔三項基本任務。首先要清楚自身位置，其次要確定出下一個目的地，最後準確無誤地控制無人機到達終點。
在理想狀況下，無人機從一個地方飛到另一個地方並不困難。一些愛好者的自製無人機可以實現設置航點進行飛行，另一些可以跟隨地面的指示信號飛行。在這種意義上來講，它們稱為自動駕駛儀更為合適，僅僅需要控制軸承、高度和速度，有點像汽車的巡航控制。從巡航控制到自動駕駛汽車是一步巨大的跳躍，從自動駕駛儀到自動駕駛飛機亦是如此。
困難的地方在於，如何使無人機正確應對空中不可避免的突發情景和各種「極端狀況」。總起來講就是使它們具有應對複雜環境的能力，並將這種能力發展成為一種可靠的技術。從Google在無人駕駛汽車方面的努力可以看出，建立一個軟體，使其可以操縱汽車在高速公路甚至盤山公路馳騁，並應對99%的可能事件，這並不是一件難事。
而剩下的1%呢？發掘並學習如何應對所有可能出現的極端狀況，並設計提供一系列當實際情況，超出機器人可操控範圍時其可採取的安全程序，這才是這項長期發展項目的核心。
在自動駕駛汽車方面，Google創建了一個大規模資料庫，囊括需要駕駛員親自操縱汽車的所有情況。他們模擬人類無法介入的各種狀況，並對軟體進行各種改變和嘗試，教給這個系統如何應對。每次修正系統的邏輯之後，Google都要對整個資料庫的改變進行測試，確保其不會被新的修復打亂。
Project Wing在資料庫與人類操縱者方面亦可能採用同樣的方法。但不同的是，取代於過去一車一駕駛員的情況，Teller設想這樣一種情況：相對較少的駕駛員操控一定數量的無人機，幫助它們在困難情況下做出決策。
「假如一輛自動駕駛飛機正在降落，但當它下降三英尺之後卡住了，它應該返回？還是降落？沒有唯一正確的答案」，Teller說，「這時它就應該向控制軟體求救，並請求指令。」
Google的許多著名計算驅動項目，比如Google地圖，僱用數千人監督並更正自動系統。Google運用人類智慧作為觸媒，這已經是其公開的秘密。對剩餘的百分之一甚至百分之0.1或者0.01，Google應相對廉價的人類腦力解決問題。隨著時間推移，人在工作中教與機器如何應對各種情況。「當人告訴機器人『這件事應該這麼做』，我們就可以將這種做法記錄系統中。」
而在另一個人們望塵莫及的領域中，探測-躲避軟體的發展可以幫助無人機應對飛行中遇到的飛鳥、無人機、直升飛機等。有些可以通過空中規範解決，這需要安裝應答機和其他信號發射接收裝置。但這不是一個完美的解決方案，就像Teller所說，鳥可不會攜帶探測裝置。Roy表示要開發一個成熟、可靠的探測-躲避系統，還有很長的路要走。
設想下這個系統的難度：攝像頭、雷達或者雷射指向飛行器飛行的方向，而背景可能是天空或者地球，環境本身很嘈雜。唯一的信號是，飛行器可能處於即將與一個遠方物體碰撞的軌道上，這個物體從攝像頭上看只有幾個像素。通過僅有的數據，軟體要破解這個物體的類型並預測它的動態。在截然不同的照明和能見度情況下，這個過程要持續不斷地進行。
預測其他飛行物體的飛行路徑需要在算法上做出一些權衡。一方面，軟體可以將飛行物體設定為會在任何時候做任何事情，但是這樣使得在正常空域飛行都變得極其困難。另一方面，軟體可以給其他飛行物體設置固定的路線，假設他們沿著軌跡近似直線飛行。但這也可能導致問題，如果飛機轉彎、飛鳥突然下降或者飛行器變向呢。
在無人駕駛汽車方面，Google也必須為汽車、行人和騎車人建立類似模型。此外，收集有關司機如何操作的大量的數據也相對比較容易。Google所要做的就是一直開一直開，收集更多的數據到模型中，看看路上的車都是怎麼行駛的。
但天空是巨大的，與之相比這些飛行器簡直微不足道。而且天空不像道路交通那麼擁擠，飛行物體可以向各個方向移動。Roy的團隊發現即使有意遙控飛機相互飛近時，也很難觸發探測-躲避系統。所以，自動駕駛飛機需要這些系統才能變得可靠和自主，但這也是極難建立和測試的。
還有其他問題。在空中，在有限的GPS可用性和準確性下，即使像無人機定位這樣簡單的任務也會變得很困難。貨物裝載過程需要大量的人工，電池需要變得更好，飛行器需要變得更噪音更小，無人機零件的可靠性亟需增強。Google還必須說服公眾，讓無人機代替UPS卡車。這不僅僅是關於安全問題，也有關無人機的投放可能產生新型空氣汙染，電子垃圾增加，還有會使運輸卡車司機丟掉工作。
甚至更重要的是，人們到底要用無人機運輸什麼？通過飛行機器人共享經濟，但這些機器人的應用會有多大意義？回想一下，無人機初始運輸的是除顫器，但許多城市都以不同的方式解決了這個問題，他們讓機器分散在城市不同地方。這可能是有點浪費，但它很簡單容易，不需要飛行器的參與。
在無人機計劃上，Google並不孤單。去年十二月，亞馬遜宣布了無人機發展計劃。無人機公司大軍已有很多，Matternet就是其中一員。
Matternet開辦於加洲，致力於通過將藥品及物資運輸到交通不便的地方，以此改善當地人們生活質量。自從亞馬遜宣布其無人機計劃之後，Matternet 也引起了世界各地人們的關注。但是Matternet 和Google的無人機計劃有著重大區別：Matternet開發的是致力於幫助發展中國家的載貨無人機項目，在有些地方長達6個月的雨季裡，可能無法運行，這時可以利用無人機運送物資。Matternet尚無發達國家發展計劃。
載貨無人機的擁護者很多，粉絲不僅僅限於矽谷。歐洲的PUCA組織致力於將眾多載貨無人機粉絲聚集起來，以創造功能強大的載貨無人機。PUCA的暢想如下：大型載貨無人機將能載重2到20噸，運輸速度相對慢，但費用便宜。一臺地上遙控器將能控制10-30臺無人機，無人機每小時飛行至少300公裡，但是能夠不分晝夜持續飛行。在PUCA眼中，無人機更像空中巴士，而不是極速飛行器。
PUCA由荷蘭經濟學教授Hans Heerkens創立，並於今年年初舉行了一次重要會議。記者兼小說家Jonathan Ledgard做了會議演講，Ledgard正在與瑞士聯邦理工學院合作，致力於一個非洲載貨無人機發展項目。Ledgard是暢銷小說《下潛》的作者，在小說中以其悲喜交加的筆觸向讀者展示了機器人donkey。
Ledgard寫到：「donkey的品質和載貨無人機頗為相似：腳踏實地、值得信賴、智慧聰穎、從不抱怨，並且能夠與塵土、寒冷和酷熱搏鬥。將它取名為donkey是經過深思熟慮的，donkey並不是珀伽索斯（生有雙翼的神馬），而是速度雖不快，但忠實可靠的飛行機器人。它將貨物從一個地方運到另一個地方，直到生命結束。」
不像Google，Ledgard並不指望載貨無人機能夠世界各地到處飛行。「donkey的飛行路線是有限制的，它只穿行在發展中國家，給他們帶去福音。而每一個donkey路過的小鎮將會擁有donkey小站，donkey可以在此加油或小憩。」
「要想富，先修路」可謂至理名言，非洲發展需要交通帶動，但反過來修路需要諸多資金，而非洲沒有足夠資金。Ledgard認為：唯一的方法是發展空中運輸。Ledgard擔任了近十年的《經濟學人》記者，跋山涉水，走訪過多個大洲，報導過無數事件。聖戰分子、諾基亞手機等事件讓他認識到：21世紀，科技的矛盾已經滲透到了貧窮國家，而且表現頗為明顯。
「在那個被世界遺棄的國家中，用水困難、安全成患，兒童輟學，但它將能得到飛行機器人的照顧。」這個故事聽起來也許有些無奈甚至荒唐，但並不意味著這就是遙不可及的夢想。
Google非常重視無人機的前景。大張旗鼓進軍無人機領域激發了Matternet項目和Ledgard的觀點。人們也能名正言順地收集更多的技術資料，研發無人機技術了。
Heerkens非常支持無人運輸機，他希望Google能幫助其他公司入門無人機技術，進行基礎設施建設。Google無人機技術的貢獻在於，促進大規模建設輔助基礎設施。」他認為探測-躲避系統需要通過權威驗證，Google應該幫助政府來解決此事宜。
Matternet公司的Raptopoulos在考慮他們是否可以不推出相應服務，只為他人提供雲服務基礎設施來操縱無人機。「在數據基礎設施和各層級地圖技術領域上，Google是最尖端的。他們也許在醞釀一項高於服務之外的基礎設施項目，但這僅是目前的猜想。」
Google在無人機管理條例的制定上有著絕對影響力。華盛頓大學無人機管理條例專家Ryan Calo表示：「回顧歷史，Google在科技改革中與政界和各大股東有著不少的合作。這點比亞馬遜要強很多。考慮到網絡中立、公平使用、隱私權等問題，再加上Google的努力，它很有可能決定了無人機管理條例的形成。」
Google的無人駕駛項目聘請了前國家高速公路安全管理局官員Ron Medford負責，一定程度上決定了無人車管理條例的制定。Medford在Google的支持下，對無人駕駛條例在加州、內華達以及其它州市通過的立法過程有著重大影響。期間，Google還僱傭了來自聯邦航空管理局的人員，可能也採用了類似的手段。
Teller表示：「Google想要成為規章制定者，這得通過公眾與立法者之間的談判。但從近兩年，尤其是最近幾個月與立法者越來越激烈的爭論對話中看來，我個人表示持有謹慎的樂觀態度。人人都希望有一個安全的環境，並讓科技造福於人類，讓科技的負面影響最小化。」
via atlantic
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