看成蘭鐵路如何「躍龍門」

    

——走近跨越斷裂帶的「超難隧道」

　　在我國西南、跨越龍門山斷裂帶的地方，有一條正在緊張建設中的鐵路隧道。它有一個特別的名字，叫躍龍門。
　　魚躍龍門，殊為不易，而這條隧道的建設也是如此，它猶如建在「豆腐」之上，被業界稱為「超難工程」。
　　這樣難的隧道，中國建設者如何面對挑戰？記者近日走近成蘭鐵路躍龍門隧道，看建設者如何「躍龍門」。

隧道跨越斷裂帶
在掘進中極易出現大變形
　　「活動性斷裂帶、滑坡、崩塌、泥石流、危巖落石、高地應力……這一長串專有名詞，是躍龍門隧道給我們的『挑戰名單』。」在躍龍門隧道施工現場，中鐵十九局躍龍門隧道項目經理王海亮告訴記者。
　　由於跨越斷裂帶，山體極其不穩定，隧道在掘進過程中極易出現大變形。正常的隧道圍巖在開挖支護後會漸漸穩定為圓形，累計收縮變形量一般是5公分，最大不超過10公分。而在躍龍門隧道，高地應力帶加軟巖誘發的大變形導致圍巖一天收縮就能達到6公分，最高能達到二三十公分，這意味著隧道很容易開裂、塌方甚至整個坍塌。
　　2018年1月7日，隧道左線大裡程掌子面出現了大變形，日變形量達到6公分，支撐斷面的鋼架都嘎嘎作響。王海亮決定緊急處置，對隧道緊急回填40米土方並進行注漿加固。
　　「去年大年三十晚上，還有100多人在現場24小時不間歇處理，一直到10月之後才又把這40米重新打通。」王海亮說，這短短40米，花了9個月時間。

在國內第一次提出
「截斷組合變形縫」方案
　　如何對付這種容易變形的地質？經過與設計院、高校專家的反覆聯合實驗、聯合論證，建設者創新性地提出了「截斷組合變形縫」隧道施工方案，這在國內還是第一次。
　　中鐵十九局躍龍門隧道副總工程師劉國強說，「截斷組合」意味著隧道不再是一個連續的整體結構，而是像高鐵列車一樣分成一節節的車廂。這個「車廂」的「車體」是混凝土，「車皮」是高強度的鋼結構，再用強度和柔度都適合的橡膠連接各「車廂」，不僅能在山體出現活動的時候確保隧道不會出現大開裂，還能實現接縫防水，降低隧道維護難度。
　　為了應對地質挑戰，施工人員還在隧道斷面上標註監測點測量位置，每天觀察位移情況，並在圍巖裡安裝壓力盒和應力計，實時監測圍巖應力變化情況。
　　除了大變形，建設者還遭遇了大湧水的考驗。2015年7月15日一大早，地下900米深的掌子面突然出現湧水，從直徑八九公分的水柱很快變成小瀑布一樣，沒多久湧水就達到每小時1000餘立方米，平均兩小時就是一個50米標準遊泳池的水量。
　　「僅僅七八個小時，6米高的洞口就變成了水池。我們只好派人遊進去放置水泵，連續抽了三天才把水抽完。」王海亮說，自2013年4月隧道開始施工以來，6年間他一年能在家待的時間不到20天，因為心裡總是放心不下隧道建設的情況。
　　躍龍門隧道全長近20公裡，目前已經打通了70%，主體工程預計於2020年底貫通。
　　「難是真難，可幹這麼難的隧道也是對自己經驗的積累。把躍龍門隧道打通，交付對得起良心的『放心工程』是我最大的心願。」王海亮說。
　　新華社記者樊曦魏玉坤（據新華社成都5月4日電）