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青藏鐵路全線通車
建設青藏鐵路是幾代中國人夢寐以求的願望。２００６年７月１日，青藏鐵路全線通車。投入運營兩年多來，青藏鐵路安全持續穩定，運輸暢通無阻，服務優質高效，環保全面達標。青藏鐵路的建成通車和安全運營，是中國鐵路建設史上的偉大壯舉，也是世界鐵路建設史上的一大奇蹟，標誌著我國高原鐵路技術創造了世界一流水平。青藏鐵路架起了「世界屋脊」通向世界的「金橋」，給青藏各族人民送來了團結進步、共同繁榮的福音。
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【人民日報】青藏鐵路如何穿越凍土
在青藏鐵路線上，西藏自治區的安多是一個重要的地理分界點，由此往北上溯550公裡，是青藏高原的連續多年凍土地帶。多年凍土是建設高原鐵路的一項世界性難題，凍土隨著季節交替不斷地凍結、融化，會造成路基凍脹、下沉，嚴重影響鐵路通車。6月22日，安多成為青藏鐵路第二個鋪軌點。此前，青藏鐵路已從青海的格爾木鋪過沱沱河，鋪軌裡程超過400公裡。
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凍土退融可能威脅青藏鐵路(圖)
中科院專家表示凍土退融可能威脅青藏鐵路。 據新華社電 中國科學院有關專家說，「地球第三極」地帶青藏高原的所謂「永久凍土層」正在加速退融，可能在10年後對目前已全線鋪通的青藏鐵路構成威脅。 中科院資深專家吳紫汪援引一項最新的調查表示，近百年來，青藏高原的「永久凍土層」已不再「永久」，而正持續退化，其罪魁禍首是全球氣候變暖。 自1962年至今，吳紫汪一直在研究青藏高原的凍土退融問題。他說，近30年來，青藏高原凍土正表現為凍結持續天數縮短、最大凍土深度減小等現象。 青藏公路沿線分布的各類凍土層凍脹融沉強烈。
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青藏鐵路凍土工程問題將會及時解決
新華網蘭州８月９日電 中國鐵道部副部長孫永福說，鐵道部將及時採取措施整治青藏鐵路個別凍土路基工點出現的變形問題。 孫永福７日在給於此間舉行的亞洲國際多年凍土會議的賀信中說：「對於大氣升溫和列車重複荷載影響青藏鐵路凍土工程的問題，鐵路部門將進一步加強研究。」 他說：「我們已經建立了凍土工程長期觀測系統，會及時解決出現的新問題。」
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中科院專家:凍土層退融 青藏鐵路安全遭威脅(組圖)
評論·· 網上調查 首頁 > 國內新聞 > 正文 中科院專家：凍土層退融 青藏鐵路安全遭威脅 日期：2006-01-23 10:09:33 來源：新華社報 海口晚報網1月23日訊中國科學院有關專家說，「地球第三極」地帶青藏高原的所謂
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青藏鐵路通車10周年:中國如何攻克凍土鐵路工程難題
正因為凍土工程問題是一項世界性難題，為解決青藏鐵路建設的凍土工程問題，自1960年開始，鐵道第一勘察設計院、中鐵西北科學研究院、中國科學院寒區旱區環境與工程研究所等單位就著手在以風火山地區為中心的高原多年凍土區，開展長期、不間斷地對凍土區氣象、地溫、太陽輻射等項目的觀測研究，並進行了凍土熱學、力學性質試驗，積累了長達40餘年的不可替代的基礎數據資料，為青藏鐵路建設實踐提供經驗。
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走近青藏鐵路凍土守望者
孤獨--這是記者兩次前往風火山凍土觀測站採訪的最深刻感受。6月，青藏高原海拔4900多米的風火山上依舊白雪皚皚。凍土觀測站的幾間平房孤單單地俯臥在山坡上。從1961年至今，科研人員在這裡共記錄了1200萬個凍土觀測數據，為青藏高原生態環境的穩定和青藏鐵路的建設提供了關鍵的科研數據，其凝結成的29項重大科技成果，奠定了中國凍土觀測的世界領先地位。年過半百的孫建民已經在風火山上工作了30個年頭。
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坐上「天路」列車去拉薩——寫在青藏鐵路全線通車十周年
總之，過去緩建青藏鐵路格爾木至拉薩段是必要的，現在青藏鐵路全線貫通也是必須的。 我對青藏鐵路列車有一種親近感‚這不僅是因為在20多年前曾為報導青藏鐵路第一期工程的新聞‚在高原鐵路千裡施工線上奔波多年，還因為這次青藏鐵路全線開通所啟用的客車車廂‚是由作者所在的沿海城市青島一家叫南車四方機車車輛股份有限公司研製提供的。
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青藏鐵路採用高標準抵禦全球變暖(2003年資料)
新華網拉薩11月13日電（記者龍巴次濤）全球變暖將對凍土產生不利影響，而正在建設的青藏鐵路有550多公裡經過多年凍土地段。對於未來全球氣溫升高，青藏鐵路建設總指揮部科技部部長張魯新說：「青藏鐵路採用了最高的工程標準抵禦全球變暖帶來的影響，建成後的青藏鐵路常年正常通車沒問題。
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青藏鐵路是怎樣解決凍土問題的?看完佩服工程師的智慧
青藏鐵路是世界海拔最高、線路最長的的高原鐵路，從青海省會西寧到西藏首府拉薩，海拔4000米以上的路段達960公裡，最高點海拔5072米，穿越戈壁荒漠、沼澤溼地和雪山草原，全線總裡程1142公裡。青藏鐵路大部分線路處於高海拔地區和「生命禁區」，修建青藏鐵路面臨著三大難題，千裡多年凍土的地質構造、高寒缺氧的環境和脆弱的生態，其中最難解決的是凍土問題。凍土是一種低於零度含有冰的巖石和土壤層，對於季節溫度變化非常敏感，受熱會融化下沉，遇冷則會凍結膨脹，這會造成地基的不穩定。從上世紀50年代初期，我國專家就開始研究高原凍土問題，經過幾代人的努力，終於解決了這個世界性的難題。
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青藏鐵路凍土攻關取得重要進展
近日，青藏鐵路公司負責人盧春房說，經過３年多的科研攻關，我國科學家對青藏鐵路凍土工程所採取的措施證明十分有效，凍土攻關取得重要進展。青藏鐵路是目前世界上穿越多年凍土裡程最長的高原鐵路，穿越多年凍土地段５５０多公裡，而凍土也被認為是青藏鐵路建設遇到的最大的技術性難題，凍土與生態環保、高原缺氧並列為青藏鐵路面臨的世界性三大難題。青藏鐵路公司黨委書記盧春房告訴記者，青藏鐵路風火山凍土觀測站通過近４０年的觀測研究，目前已取得了大量的科學數據。
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龍脈特刊之青藏鐵路揭密:凍土降溫思路之變
中科院「青藏鐵路工程與多年凍土相互作用及其環境效應」項目首席科學家吳柏青說，氣溫稍微上升，凍土層就要融化，上面的路也就塌了；而冬天溫度降低，凍土膨脹，就會把建在上面的路基和鋼軌頂起來，一降一升，火車很容易脫軌。 當時有西方專家稱———這是無法攻克的世界性難題。 「我們最先想到的是，能不能把凍土挖去？」
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青藏鐵路凍土專家劉爭平:中國人用半個世紀「打敗」高原凍土|70年...
記者採訪的這個人，算是一個「工程男」的模板，也是一個標準的「西北漢子」，生在西北，工作在西北，職業亮點也是從西北去青藏的門戶格爾木開始的。他叫劉爭平，青藏鐵路凍土專家。一個專門和高原凍土較勁的人。青藏鐵路凍土科研專家劉爭平青藏鐵路重要關口，格爾木的天晴空萬裡，海拔4700米的崑崙山口，雲朵觸手可及，一列列火車呼嘯穿過埡口，奔向拉薩城。
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低溫熱管保持青藏鐵路凍土冷凍狀態
多年凍土被稱為青藏鐵路建設中「最難啃的一塊硬骨頭」，航天科工集團哈爾濱風華有限公司自主研製的低溫熱管攻克了凍土瓶頸難題，首批2400根低溫熱管已「植根」於青藏鐵路兩側，它們仿佛是一排「忠誠的衛士」，在為世界上海拔最高的鐵路「站崗放哨」。8月9日，該項目通過了黑龍江省科技廳組織的專家驗收。
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青藏鐵路——中國凍土技術走在世界前列的標誌
這是已有30年歷史的風火山凍土試驗路基為了破解多年來困擾世界高原鐵路建設領域的凍土問題，我國鐵路科研部門早在上個世紀60年代初就組織科技力量在青藏高原海拔4800多米的風火山一帶，建立了凍土科研基地——風火山觀測站。40餘年來，科研人員在雪山下的凍土試驗段堅持觀察記錄氣象和凍土變化，為青藏鐵路建設積累了1200多萬個寶貴數據。青藏鐵路是世界凍土區工程建設領域第一次大規模地、全面地綜合應用多種工程措施解決凍土問題的典範。
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各種凍土都穿越,青藏線堪稱凍土工程博物館(組圖)
鐵道部運輸局有關負責人說，青藏旅客列車是中國自主集成創新的新產品。 青藏鐵路是世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路。具有「高原缺氧、低溫低壓、多年凍土、生態脆弱、日溫差大、紫外線強、風沙大、雨雪和雷擊頻繁」等特殊環境。在此之前，全世界都沒有運行在如此環境下的旅客列車，沒有經驗可以借鑑。
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青藏鐵路凍土地段時速將達到100公裡 創世界最快
新華社西寧6月14日電（記者侯德強 王聖志 拉巴次仁）建成後的青藏鐵路凍土地段時速將達到100公裡，非凍土地段達到120公裡，這是目前火車在世界高原凍土鐵路上的最高時速。 全世界在多年凍土區修築鐵路已有百年以上歷史，但已建成的多年凍土區鐵路病害率很高，行車時速只有60－70公裡。
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程國棟:從青藏鐵路看基礎研究的重要性
據我們所知，從1961年，中科院就開始組織隊伍開展凍土科研工作，40多年來，一直沒有停過，請問主要做了哪些方面的工作？特別是基礎性的工作做了哪些工作？ [程國棟]： 中國的凍土解放以後不知道中國有凍土，後來開始知道從東北開始，青藏有沒有也不知道。50年代修青藏公路的時候，解放軍發現有這樣一些現象，有凍土的地方。
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青藏鐵路線路優良率達99%以上 凍土路基總體穩定
新華社西寧７月７日電（記者 楊步月、何偉、尕瑪多吉）青藏鐵路穿越常年凍土帶長達５５０公裡，通車運營4年來凍土區段的路基安全怎樣？青藏鐵路公司黨委常務副書記李力近日在接受記者採訪時透露，鐵道部檢測中心軌道檢查車循環檢查數據表明，青藏鐵路線路優良率達到９９％以上，凍土路基總體穩定。
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青藏高原多年凍土本底調查啟動
儘管我國以青藏高原為重點的多年凍土研究已有近50年的歷史，但主要集中於青藏公路及青藏鐵路沿線地區，且以凍土工程研究為主。至今，青藏高原多年凍土的邊界、高原腹地凍土分布的真實情況、凍土活動層與植被分布關係等一些最基本的凍土信息均源自若干典型工作基礎上的推測，使得在科學研究和工程實踐中對凍土問題的認識和解決受到很大制約。