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哈產「低溫熱管」插上青藏鐵路
哈報網訊 （曲成江記者湯文學）26日，青藏鐵路建設指揮部向航天科工哈爾濱風華公司發出邀請，請該公司選派專家，參加7月1日青藏鐵路全線試運行。此前，航天風華公司研製的低溫熱管一舉中標被運用於青藏鐵路兩側。 延綿1800公裡的青藏鐵路，從格爾木開始海拔逐漸升高。
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青藏鐵路通車10周年:中國如何攻克凍土鐵路工程難題
在此，鐵流回溯科研人員為解決高原凍土技術難題的研究歷程，闡述中國工程師攻克青藏鐵路凍土工程問題的艱辛與不易。 雖然青藏高原的凍土層很多處於長年凍結狀態，但凍土層的狀態並非是一成不變的，由於受到太陽輻射熱年際變化和季節氣候變化的作用，形成了寒季凍結、暖季融化的活動層。而多年凍土活動層的寒、暖交替，以及凍土層的溫度變化會影響工程的正常開展。
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青藏鐵路凍土攻關取得重要進展
近日，青藏鐵路公司負責人盧春房說，經過３年多的科研攻關，我國科學家對青藏鐵路凍土工程所採取的措施證明十分有效，凍土攻關取得重要進展。青藏鐵路是目前世界上穿越多年凍土裡程最長的高原鐵路，穿越多年凍土地段５５０多公裡，而凍土也被認為是青藏鐵路建設遇到的最大的技術性難題，凍土與生態環保、高原缺氧並列為青藏鐵路面臨的世界性三大難題。青藏鐵路公司黨委書記盧春房告訴記者，青藏鐵路風火山凍土觀測站通過近４０年的觀測研究，目前已取得了大量的科學數據。
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「熱棒」技術,為青藏鐵路節省10億元
南京日報報導憑著世界領先水平的低溫熱棒專利技術，中聖集團成功解決了困擾青藏鐵路建設的高原凍土路基融沉問題，一舉成名。即便如此，集團董事長郭宏新對創新的理解依然質樸：「創新不是一個複雜的概念，是實實在在解決問題的過程。」集團成立9年，擁有30多項國家專利，每一項專利都是解決問題的成果；每一項專利，都實現了產業化，鑄就了企業核心競爭力。
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青藏鐵路是怎樣解決凍土問題的?看完佩服工程師的智慧
青藏鐵路是世界海拔最高、線路最長的的高原鐵路，從青海省會西寧到西藏首府拉薩，海拔4000米以上的路段達960公裡，最高點海拔5072米，穿越戈壁荒漠、沼澤溼地和雪山草原，全線總裡程1142公裡。青藏鐵路大部分線路處於高海拔地區和「生命禁區」，修建青藏鐵路面臨著三大難題，千裡多年凍土的地質構造、高寒缺氧的環境和脆弱的生態，其中最難解決的是凍土問題。凍土是一種低於零度含有冰的巖石和土壤層，對於季節溫度變化非常敏感，受熱會融化下沉，遇冷則會凍結膨脹，這會造成地基的不穩定。從上世紀50年代初期，我國專家就開始研究高原凍土問題，經過幾代人的努力，終於解決了這個世界性的難題。
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【人民日報】青藏鐵路如何穿越凍土
在青藏鐵路線上，西藏自治區的安多是一個重要的地理分界點，由此往北上溯550公裡，是青藏高原的連續多年凍土地帶。多年凍土是建設高原鐵路的一項世界性難題，凍土隨著季節交替不斷地凍結、融化，會造成路基凍脹、下沉，嚴重影響鐵路通車。6月22日，安多成為青藏鐵路第二個鋪軌點。此前，青藏鐵路已從青海的格爾木鋪過沱沱河，鋪軌裡程超過400公裡。
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走近青藏鐵路凍土守望者
孤獨--這是記者兩次前往風火山凍土觀測站採訪的最深刻感受。6月，青藏高原海拔4900多米的風火山上依舊白雪皚皚。凍土觀測站的幾間平房孤單單地俯臥在山坡上。從1961年至今，科研人員在這裡共記錄了1200萬個凍土觀測數據，為青藏高原生態環境的穩定和青藏鐵路的建設提供了關鍵的科研數據，其凝結成的29項重大科技成果，奠定了中國凍土觀測的世界領先地位。年過半百的孫建民已經在風火山上工作了30個年頭。
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青藏鐵路凍土專家劉爭平:中國人用半個世紀「打敗」高原凍土|70年...
記者採訪的這個人，算是一個「工程男」的模板，也是一個標準的「西北漢子」，生在西北，工作在西北，職業亮點也是從西北去青藏的門戶格爾木開始的。他叫劉爭平，青藏鐵路凍土專家。一個專門和高原凍土較勁的人。青藏鐵路凍土科研專家劉爭平青藏鐵路重要關口，格爾木的天晴空萬裡，海拔4700米的崑崙山口，雲朵觸手可及，一列列火車呼嘯穿過埡口，奔向拉薩城。
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青藏鐵路凍土工程問題將會及時解決
新華網蘭州８月９日電 中國鐵道部副部長孫永福說，鐵道部將及時採取措施整治青藏鐵路個別凍土路基工點出現的變形問題。 孫永福７日在給於此間舉行的亞洲國際多年凍土會議的賀信中說：「對於大氣升溫和列車重複荷載影響青藏鐵路凍土工程的問題，鐵路部門將進一步加強研究。」 他說：「我們已經建立了凍土工程長期觀測系統，會及時解決出現的新問題。」
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凍土退融可能威脅青藏鐵路(圖)
有獎評新聞 中科院專家表示凍土退融可能威脅青藏鐵路 據新華社電 中國科學院有關專家說，「地球第三極」地帶青藏高原的所謂「永久凍土層」正在加速退融，可能在10年後對目前已全線鋪通的青藏鐵路構成威脅。
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龍脈特刊之青藏鐵路揭密:凍土降溫思路之變
凍土降溫思路之變：棉被改冰箱 ●如何使長達550公裡的凍土層保持穩定，成為青藏鐵路建設成敗的關鍵●通過傳熱三種方式的運用，工程建設者發明了天然「制冷機」，以及廉價的「土空調」 9月21日中午，車行至海拔4636米的五道梁。
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青藏鐵路線路優良率達99%以上 凍土路基總體穩定
新華社西寧７月７日電（記者 楊步月、何偉、尕瑪多吉）青藏鐵路穿越常年凍土帶長達５５０公裡，通車運營4年來凍土區段的路基安全怎樣？青藏鐵路公司黨委常務副書記李力近日在接受記者採訪時透露，鐵道部檢測中心軌道檢查車循環檢查數據表明，青藏鐵路線路優良率達到９９％以上，凍土路基總體穩定。
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青藏鐵路——中國凍土技術走在世界前列的標誌
這是已有30年歷史的風火山凍土試驗路基為了破解多年來困擾世界高原鐵路建設領域的凍土問題，我國鐵路科研部門早在上個世紀60年代初就組織科技力量在青藏高原海拔4800多米的風火山一帶，建立了凍土科研基地——風火山觀測站。40餘年來，科研人員在雪山下的凍土試驗段堅持觀察記錄氣象和凍土變化，為青藏鐵路建設積累了1200多萬個寶貴數據。青藏鐵路是世界凍土區工程建設領域第一次大規模地、全面地綜合應用多種工程措施解決凍土問題的典範。
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新聞資料:青藏鐵路全線多年凍土知多少?(圖)
中新網北京8月25日電(記者 孫自法)多年凍土、高寒缺氧、生態脆弱被認為是青藏鐵路建設無法迴避的三大難題，而多年凍土又居三者之冠。那麼，青藏鐵路全線多年凍土分布情況如何？：建設中的青藏鐵路全長一千一百四十二公裡，其中新修鐵路約一千一百一十八公裡，要穿越連續多年凍土區五百五十公裡，不連續多年凍土區八十二公裡。
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【大揭秘】中國的科學家們如何讓青藏鐵路穿越凍土地帶?
青藏高原的平均海拔有4300米，是地球上自然環境最嚴酷的地區之一。極度嚴寒使這裡的土壤裡含有大量的冰，它們被稱作凍土。青藏高原的凍土有時厚度超過1500米，到了冬天，它們堅如磐石，體積會增大，地面也會升高，但到了夏天，表面又會發生融化和沉降，地質的不穩定，必然會引起鐵軌變形。
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聚焦青藏鐵路:神奇「熱棒」冷卻地溫
新華網沱沱河7月1日電在可可西裡地區，在鐵路和公路兩旁可以看到很多豎立的「鐵棒」，有關技術人員說，這其實是一種高效熱導裝置，叫做「熱棒」。車站工作人員告訴記者，熱棒是青藏鐵路在運營過程中處理凍土病害、保護凍土的有效措施。 據了解，熱棒是一種高效熱導裝置，具有獨特的單向傳熱性能：熱量只能從地面下端向地面上端傳輸，反向不能傳熱。
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青藏鐵路凍土地段時速將達到100公裡 創世界最快
新華社西寧6月14日電（記者侯德強 王聖志 拉巴次仁）建成後的青藏鐵路凍土地段時速將達到100公裡，非凍土地段達到120公裡，這是目前火車在世界高原凍土鐵路上的最高時速。 全世界在多年凍土區修築鐵路已有百年以上歷史，但已建成的多年凍土區鐵路病害率很高，行車時速只有60－70公裡。
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「節目」中國的科學家們如何讓青藏鐵路穿越凍土地帶?
青藏高原的平均海拔有4300米，是地球上自然環境最嚴酷的地區之一。極度嚴寒使這裡的土壤裡含有大量的冰，它們被稱作凍土。青藏高原的凍土有時厚度超過1500米，到了冬天，它們堅如磐石，體積會增大，地面也會升高，但到了夏天，表面又會發生融化和沉降，地質的不穩定，必然會引起鐵軌變形。
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中科院專家:凍土層退融 青藏鐵路安全遭威脅(組圖)
評論·· 網上調查 首頁 > 國內新聞 > 正文 中科院專家：凍土層退融 青藏鐵路安全遭威脅 日期：2006-01-23 10:09:33 來源：新華社報 海口晚報網1月23日訊中國科學院有關專家說，「地球第三極」地帶青藏高原的所謂
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熱管技術在餘熱回收工程中的應用
1.7微型熱管技術微型熱管與普通熱管最大的不同在於微型熱管的毛細力是存在於蒸汽通道旁邊液縫彎月面供給的，而不是吸液芯產生的。微型熱管技術通常在半導體晶片、手提電腦的CPU散熱、集成電路等工程項目。1.8高溫熱管技術高溫熱管內部的工作液體主要是液態金屬，在工作狀態下，金屬造成的飽和蒸汽壓相對較低，從而不會給高溫下的熱管制造高壓。