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新聞資料:青藏鐵路全線多年凍土知多少?(圖)
中新網北京8月25日電(記者 孫自法)多年凍土、高寒缺氧、生態脆弱被認為是青藏鐵路建設無法迴避的三大難題，而多年凍土又居三者之冠。那麼，青藏鐵路全線多年凍土分布情況如何？ 領銜開展青藏鐵路凍土工程科研攻關的中國科學院凍土工程國家重點實驗室提供的相關資料顯示
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【人民日報】青藏鐵路如何穿越凍土
在青藏鐵路線上，西藏自治區的安多是一個重要的地理分界點，由此往北上溯550公裡，是青藏高原的連續多年凍土地帶。多年凍土是建設高原鐵路的一項世界性難題，凍土隨著季節交替不斷地凍結、融化，會造成路基凍脹、下沉，嚴重影響鐵路通車。6月22日，安多成為青藏鐵路第二個鋪軌點。此前，青藏鐵路已從青海的格爾木鋪過沱沱河，鋪軌裡程超過400公裡。
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青藏鐵路凍土工程問題將會及時解決
新華網蘭州８月９日電 中國鐵道部副部長孫永福說，鐵道部將及時採取措施整治青藏鐵路個別凍土路基工點出現的變形問題。 孫永福７日在給於此間舉行的亞洲國際多年凍土會議的賀信中說：「對於大氣升溫和列車重複荷載影響青藏鐵路凍土工程的問題，鐵路部門將進一步加強研究。」 他說：「我們已經建立了凍土工程長期觀測系統，會及時解決出現的新問題。」
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走近青藏鐵路凍土守望者
孤獨--這是記者兩次前往風火山凍土觀測站採訪的最深刻感受。6月，青藏高原海拔4900多米的風火山上依舊白雪皚皚。凍土觀測站的幾間平房孤單單地俯臥在山坡上。從1961年至今，科研人員在這裡共記錄了1200萬個凍土觀測數據，為青藏高原生態環境的穩定和青藏鐵路的建設提供了關鍵的科研數據，其凝結成的29項重大科技成果，奠定了中國凍土觀測的世界領先地位。年過半百的孫建民已經在風火山上工作了30個年頭。
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青藏鐵路凍土區工程的設計思想實現「三大轉變」
這集中體現在青藏鐵路凍土區工程設計思想的「三大轉變」上：即對凍土環境分析由靜態轉變為動態，充分考慮氣溫升高對將來凍土工程的不良影響；對凍土保護由被動保溫轉變為主動降溫，克服了傳統上採用被動保溫工程措施的弊端，廣泛採用主動降溫的工程措施；對凍土治理由單一措施轉變為綜合治理，結合氣溫變化、水文條件以及工程結構性要求等，靈活運用不同措施加以解決。而實現這些轉變，精確的數據資料尤為重要。
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凍土退融可能威脅青藏鐵路(圖)
有獎評新聞 中科院專家表示凍土退融可能威脅青藏鐵路 據新華社電 中國科學院有關專家說，「地球第三極」地帶青藏高原的所謂「永久凍土層」正在加速退融，可能在10年後對目前已全線鋪通的青藏鐵路構成威脅。
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青藏鐵路通車10周年:中國如何攻克凍土鐵路工程難題
在此，鐵流回溯科研人員為解決高原凍土技術難題的研究歷程，闡述中國工程師攻克青藏鐵路凍土工程問題的艱辛與不易。 正因為凍土工程問題是一項世界性難題，為解決青藏鐵路建設的凍土工程問題，自1960年開始，鐵道第一勘察設計院、中鐵西北科學研究院、中國科學院寒區旱區環境與工程研究所等單位就著手在以風火山地區為中心的高原多年凍土區，開展長期、不間斷地對凍土區氣象、地溫、太陽輻射等項目的觀測研究，並進行了凍土熱學、力學性質試驗，積累了長達40餘年的不可替代的基礎數據資料，為青藏鐵路建設實踐提供經驗。
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低溫熱管保持青藏鐵路凍土冷凍狀態
多年凍土被稱為青藏鐵路建設中「最難啃的一塊硬骨頭」，航天科工集團哈爾濱風華有限公司自主研製的低溫熱管攻克了凍土瓶頸難題，首批2400根低溫熱管已「植根」於青藏鐵路兩側，它們仿佛是一排「忠誠的衛士」，在為世界上海拔最高的鐵路「站崗放哨」。8月9日，該項目通過了黑龍江省科技廳組織的專家驗收。
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青藏鐵路凍土專家劉爭平:中國人用半個世紀「打敗」高原凍土|70年...
記者採訪的這個人，算是一個「工程男」的模板，也是一個標準的「西北漢子」，生在西北，工作在西北，職業亮點也是從西北去青藏的門戶格爾木開始的。他叫劉爭平，青藏鐵路凍土專家。一個專門和高原凍土較勁的人。青藏鐵路凍土科研專家劉爭平青藏鐵路重要關口，格爾木的天晴空萬裡，海拔4700米的崑崙山口，雲朵觸手可及，一列列火車呼嘯穿過埡口，奔向拉薩城。
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青藏鐵路——中國凍土技術走在世界前列的標誌
這是已有30年歷史的風火山凍土試驗路基為了破解多年來困擾世界高原鐵路建設領域的凍土問題，我國鐵路科研部門早在上個世紀60年代初就組織科技力量在青藏高原海拔4800多米的風火山一帶，建立了凍土科研基地——風火山觀測站。40餘年來，科研人員在雪山下的凍土試驗段堅持觀察記錄氣象和凍土變化，為青藏鐵路建設積累了1200多萬個寶貴數據。青藏鐵路是世界凍土區工程建設領域第一次大規模地、全面地綜合應用多種工程措施解決凍土問題的典範。
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龍脈特刊之青藏鐵路揭密:凍土降溫思路之變
「都是凍土鬧的。」孫老闆很無奈，房子是一年前新蓋的，半年後地面就開始下沉，牆壁也跟著開裂，多次修補也無濟於事。 孫老闆的飯店門前就是正在施工的青藏鐵路。「鐵路建起來，不也得成了大麻花？」孫老闆一直很疑惑。 這個問題，他也曾拋給來飯店吃飯的青藏鐵路施工人員。對方只笑笑：「到時你就信服了。」如今，他門前的路段已經修好一年有餘，依舊平直如故。
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【大揭秘】中國的科學家們如何讓青藏鐵路穿越凍土地帶?
青藏高原的平均海拔有4300米，是地球上自然環境最嚴酷的地區之一。極度嚴寒使這裡的土壤裡含有大量的冰，它們被稱作凍土。青藏高原的凍土有時厚度超過1500米，到了冬天，它們堅如磐石，體積會增大，地面也會升高，但到了夏天，表面又會發生融化和沉降，地質的不穩定，必然會引起鐵軌變形。
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青藏鐵路線路優良率達99%以上 凍土路基總體穩定
新華社西寧７月７日電（記者 楊步月、何偉、尕瑪多吉）青藏鐵路穿越常年凍土帶長達５５０公裡，通車運營4年來凍土區段的路基安全怎樣？青藏鐵路公司黨委常務副書記李力近日在接受記者採訪時透露，鐵道部檢測中心軌道檢查車循環檢查數據表明，青藏鐵路線路優良率達到９９％以上，凍土路基總體穩定。
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青藏鐵路凍土地段時速將達到100公裡 創世界最快
新華社西寧6月14日電（記者侯德強 王聖志 拉巴次仁）建成後的青藏鐵路凍土地段時速將達到100公裡，非凍土地段達到120公裡，這是目前火車在世界高原凍土鐵路上的最高時速。 全世界在多年凍土區修築鐵路已有百年以上歷史，但已建成的多年凍土區鐵路病害率很高，行車時速只有60－70公裡。
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青藏鐵路是怎樣解決凍土問題的?看完佩服工程師的智慧
青藏鐵路是世界海拔最高、線路最長的的高原鐵路，從青海省會西寧到西藏首府拉薩，海拔4000米以上的路段達960公裡，最高點海拔5072米，穿越戈壁荒漠、沼澤溼地和雪山草原，全線總裡程1142公裡。青藏鐵路大部分線路處於高海拔地區和「生命禁區」，修建青藏鐵路面臨著三大難題，千裡多年凍土的地質構造、高寒缺氧的環境和脆弱的生態，其中最難解決的是凍土問題。凍土是一種低於零度含有冰的巖石和土壤層，對於季節溫度變化非常敏感，受熱會融化下沉，遇冷則會凍結膨脹，這會造成地基的不穩定。從上世紀50年代初期，我國專家就開始研究高原凍土問題，經過幾代人的努力，終於解決了這個世界性的難題。
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「節目」中國的科學家們如何讓青藏鐵路穿越凍土地帶?
青藏高原的平均海拔有4300米，是地球上自然環境最嚴酷的地區之一。極度嚴寒使這裡的土壤裡含有大量的冰，它們被稱作凍土。青藏高原的凍土有時厚度超過1500米，到了冬天，它們堅如磐石，體積會增大，地面也會升高，但到了夏天，表面又會發生融化和沉降，地質的不穩定，必然會引起鐵軌變形。
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中科院專家:凍土層退融 青藏鐵路安全遭威脅(組圖)
評論·· 網上調查 首頁 > 國內新聞 > 正文 中科院專家：凍土層退融 青藏鐵路安全遭威脅 日期：2006-01-23 10:09:33 來源：新華社報 海口晚報網1月23日訊中國科學院有關專家說，「地球第三極」地帶青藏高原的所謂
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青藏鐵路全線通車
建設青藏鐵路是幾代中國人夢寐以求的願望。２００６年７月１日，青藏鐵路全線通車。投入運營兩年多來，青藏鐵路安全持續穩定，運輸暢通無阻，服務優質高效，環保全面達標。青藏鐵路的建成通車和安全運營，是中國鐵路建設史上的偉大壯舉，也是世界鐵路建設史上的一大奇蹟，標誌著我國高原鐵路技術創造了世界一流水平。青藏鐵路架起了「世界屋脊」通向世界的「金橋」，給青藏各族人民送來了團結進步、共同繁榮的福音。
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中國聚焦:青藏鐵路通車運營5年凍土線路整體穩定(二)
苗肖華告訴記者，在５年的運營和維護過程中，青藏鐵路公司結合凍土特點，積極進行科技創新和實踐，按照「主動保溫」的原則，對凍土區段路基不穩定地點採取了片石保溫隔熱、輔助熱棒降低地溫和加強凍土路基附近排水等措施，有效確保凍土路基的整體穩定
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「熱棒」技術,為青藏鐵路節省10億元
南京日報報導憑著世界領先水平的低溫熱棒專利技術，中聖集團成功解決了困擾青藏鐵路建設的高原凍土路基融沉問題，一舉成名。即便如此，集團董事長郭宏新對創新的理解依然質樸：「創新不是一個複雜的概念，是實實在在解決問題的過程。」集團成立9年，擁有30多項國家專利，每一項專利都是解決問題的成果；每一項專利，都實現了產業化，鑄就了企業核心競爭力。