陳松 攝
翻開世界地圖冊，從平原到丘陵再到高原，由綠至黃的顏色漸變體現著地形海拔的逐漸攀升，而中國西南部的這片區域則被染成了深黃色。世界上海拔最高的機場集中在這裡，全世界最難飛的機場也都在這兒，在民航界的級別劃分中，這裡被稱為「高高原」。
「高高原」是川藏地區機場的一個典型特徵。不論是拉薩貢嘎機場、昌都邦達機場、林芝米林機場、阿里昆莎機場、日喀則和平機場，還是稻城亞丁機場，海拔高度均在8000英尺（2438米）以上，因而無一例外都是高高原機場。
飛越布達拉宮
什麼樣的飛機能飛高高原？
這並不是一個容易回答的問題。在我們所熟悉的各類民航客機中，可能是同樣型號的兩架飛機，甚至完全看不出有任何差別，但在內行人眼中，沒有加裝相應系統的那架就是飛不了高高原。
「首先要看飛機的構型滿不滿足高原飛行條件，因為飛機在高原著陸時會比較重，滑跑也比較長，而在生產廠家確認之後要報相應的適航部門來審批，合格後才能具有高原資質。其次是要加裝兩個系統——高高原著陸系統和供氧系統。」四川航空培訓中心質量標準部副經理、模擬機教員謝鐵民介紹，在高於1萬英尺的高度，民用客機的著陸系統就會自動報警，一方面是因為高了旅客身體受不了，另一方面是系統會默認客艙失壓。
拉薩機場自身的高度就是1.1萬英尺，也就是說，飛機剛一離地，駕駛艙就會發出不正常的聲響。因此，要給著陸系統增加一個『高高度著陸電門』。「在飛行的過程中，飛行員按下電門，它的報警界限就會升至1.42萬英尺，取代了原先的1萬英尺，在著陸時就不會報警。」謝鐵民說。
1956年，當雄機場建成。
與之相比，更重要的還是改裝氧氣系統。乘坐飛機時，客艙乘務員都會向旅客演示氧氣面罩的使用方法。但氧氣面罩裡的氧氣是從哪兒來的呢？每架飛機都有氧氣系統，一般的民用飛機如果不飛高原的話，用的是化學氧氣發生器，一旦客艙失壓，旅客戴上氧氣面罩後，呼出的二氧化碳與化學物質發生反應從而產生氧氣。
值得注意的是，化學氧氣發生器的氧氣用量只能維持15分鐘，這在平原地區是沒有問題的，15分鐘足夠讓飛機下降到安全高度，若是飛高原地區就遠遠不夠了。
作為長期飛高高原航線的資深機長，謝鐵民深入淺出，給我們舉了個飛拉薩的例子：「從成都飛拉薩，常常是要在山溝裡飛，有時山峰比飛行高度還要高。一旦發生客艙失壓，飛機要從兩三萬英尺的高度快速降到1萬英尺是根本不可能的，因為四周都是山，那麼就必須帶有足夠的氧氣，能夠滿足旅客在緊急情況下的供氧需求。」
多少氧氣是合適的呢？「50分鐘。」這個數字又是怎麼得來的？謝鐵民用手在空中畫了一條弧線，「這就好比成都到拉薩的航路，飛行時間是1小時30分鐘，中間點是45分鐘，這個點是航路中間的折返點。如果飛機真正失壓，以機型最大350節的速度出山，我們需要50分鐘。」也就是說，無論出現什麼樣的緊急情況，50分鐘的氧氣量都足以維持飛機安全地返回成都或是順利地飛往拉薩。
1965年3月1日，中國民航伊爾18飛機實現成都至拉薩首航。
「亂流肆虐」是採訪過程中被反覆提到的一個詞，身居平原的我們很難想像這是一種怎樣的狀態。
「青藏高原平均海拔4000米以上，中部地區平均海拔5000米，地形特點造成了氣候條件比較多變。白天太陽輻射強，地面增溫快，對流層厚度小，有利於對流天氣的生成。尤其是午後，溫度一上來，空氣的穩定性就會變得很差。」中國民航氣象中心預報室主任工程師李自鑫告訴我們，這就是為何內地飛西藏的航班時刻都比較早，常常是天不亮就要起飛，因為上午時段高原地區地面增溫不明顯，對流天氣相對少，機場風力也較小，飛行條件比較好，有利於安全飛行。
也有旅客在飛西藏航線的時候碰到過備降或是返航，在天氣條件不允許降落的時候，這便是唯一選擇。因為在藏區的5座機場中，只有拉薩貢嘎機場能夠加油，而其他機場都沒有加油的條件，所以藏區內備降場的選擇只能是拉薩，而飛拉薩的航班就要備降成都。
「備降機場少，可使用高度小。」對於空中管制員來說，高高原航線的難度主要體現在特情發生的時候。西南空管局區域管制員劉曉冬解釋道，「這些航線的最低安全高度很高，有幾個區要達到8200米，飛機在正常飛行時會達到9000至10000米高度，因而上下能夠使用的空間不大，遇到特情時安排相對困難。」
曾有飛行員說，飛一次高高原，有時可經歷一年四季的變化。早上結冰，中午低雲多霧，下午打雷，到了晚上又下起了雪。氣候覆雜多變，前一分鐘是這個方向的風，下一分鐘就是對頭風。可以說，每一次高高原飛行都是對飛行員技術和應變能力的考驗。
一名民航飛行員的成長和晉升，通常可以劃分為學員、副駕駛、機長和教員，「四道槓」也許已是平常人眼中莫大的榮譽。然而，高高原飛行員的評價尺度則被精確到了飛行高度和時段。
對執行高原飛行任務的機隊來說，成為一名機長僅僅是技術資質的第一步，之後將經過一般平原特殊機場、一般高原非特殊機場、一般高原特殊機場的訓練和飛行，取得不同層級的資格確認，然後才能進入高高原機場。而高高原機場又分運用傳統程序和運用RNP技術很多檔次，每個飛行員要取得這些資質，必須一個接一個機場地進行起飛單發應急返場程序、單發飄降程序、飛機超障供氧程序、RNP程序等理論學習，再經過模擬機訓練，方可進入帶飛、檢查，最後放機長，而後每半年還要進行1次單發培訓，質量控制非常嚴格。一個普通飛行員想拿下高高原機長資質，至少需要10年。