新的物流機會來了！國家連續發文，這些企業已搶先布局

運力投入方面，亞太和全球可供座公裡分別同比下滑了30.7%和12.6%；旅客運量方面，亞太和全球分別同比下滑了50.8%和21%。為此，亞太地區的航空公司削減了30%以上的運力，旅客運量更是減少了半成以上……這組數據描述的不是當下的航空業——雖然當下的航空也一樣遇挫——而是2003年非典時期航空業受衝擊情況。

當時，面對陷入低谷的航空業，一個人敏銳的察覺到了機會，他就是王衛。「為何不藉此機會找航空公司合作，用飛機運貨？」於是，王衛和揚子江快運航空洽談，最後籤訂了5架包機協議。此外，順豐還與多家航空公司籤訂協議，利用國內230多條航線的專用腹艙，負責快件在全國各個城市之間的運送。從此，順豐一飛沖天。

當下，疫情之下的航空貨運再次受到關注，而且不是一個人、一家企業，而是政府引導下的全行業關注。近幾個月以來，相關主管機構，乃至於國常會連續關注航空貨運，並連續給出相關政策。稍早前，國家發展改革委及民航局發布《關於促進航空貨運設施發展的意見》更是引發行業熱議。

那麼，當下我國的航空貨運業現狀如何？問題何在？本文拋磚引玉梳理如下：

01 三大寄遞企業

說到航空貨運，繞不開三家企業：順豐、圓通、郵政，這是當下中國僅有的三家擁有全貨機的寄遞企業。

其中順豐航空航空機隊規模最大，也是我國首家民營貨運航空公司。該公司於2009年底正式獲準運營，截止今年6月，其擁有59架自營全貨機，並租賃14架全貨機，執行航線82條，覆蓋全國52個大中城市及列日、哈恩、德裡、新加坡、胡志明、金奈等國際站點。此外，順豐還向國內外超百家航空公司獲取穩定的客機腹艙資源。截至今年6月，順豐控股全貨機及散航總計航空線路2004條。值得注意的是，今年上半年，其國際航線共執行1454 班，同比增長了1073%。

成立最早的當屬郵政航空。資料顯示，中國郵政航空公司於1995年11月25日成立；1997年2月27日正式投入運營，是國內首家專營特快郵件和貨物運輸的航空公司。2002年6月，由中國國家郵政局與中國南方航空公司重組併合資經營，其中國家郵政局持股51%，南方航空公司持股49%。2008年9月由中國國家郵政局回購南方航空股份，改由中國郵政集團公司獨資控股。郵政航空機隊以波音737全貨機為主，採用「全夜航」集散模式，形成了以南京為樞紐中心，上海、武漢為輔助中心，連接國內外16個節點城市，形成覆蓋華北、華東、東北、華中、華南、西南、西北7個地區的集散式航線網絡。

而圓通航空則於2015年正式開航運營，截止目前其自有機隊數量12架，其中，波音757-200共5架，波音737-300共7架。2020 年上半年，其深入開拓國內、國際航線，積極開展商業化運營。截至報告期末，開通、運行了煙臺—大阪、西安—達卡、杭州—吉隆坡雪邦、昆明—拉合爾、石家莊—澳門—馬尼拉、杭州—馬尼拉、西安—曼谷等多條國際航線，航線範圍已基本覆蓋東南亞、東北亞等區域。值得注意的是，其自有航空的盈利能力也大幅提升，上半年實現外部銷售收入近5億元。

此外，今年上半年「圓通機場」也取得重大進展。6月份，圓通蛟龍集團與嘉興市政府舉行投資協議籤約儀式，標誌著圓通蛟龍集團在浙江嘉興投資的全球航空物流樞紐項目實質性投資落戶。圓通蛟龍集團將嘉興全球航空物流樞紐命名為「東方天地港」。項目由綜合樞紐區、機務維修區兩大區域組成，本期佔地面積為96.96公頃，遠期佔地面積為154.58公頃。未來遠期規劃到2050年的預測貨郵吞吐量為240萬噸，規劃貨運機位94個。

《關於促進航空貨運設施發展的意見》提及的鄂州機場，也即「順豐機場」，也正在如火如荼的建設中。該機場是全球第四個、亞洲第一個專業貨運機場。項目總投資610億元，規劃用地75平方公裡，預計到2025年、2045年，年貨運吞吐量分別達到245萬噸、765.2萬噸。未來，1000公裡半徑內、1.5小時飛行圈可覆蓋全國90%的經濟總量、80%的人口和5大國家級城市群。

02 三大貨運航司

除了寄遞企業自有航空公司外，另外的主力則是主力航空公司的貨運版塊，比如東航物流、國貨航以及南航貨運。

東航物流成立於2004年，擁有中國貨運航空、東航快遞、東航運輸、東航貨站等子公司及境內外近200個分支機構，主營業務分為航空速運、地面綜合服務和綜合物流解決方案。其中，航空速運收入是東航物流最大收入來源，2017—2019年佔該公司主營業務收入的比重分別為52.00%、60.86%、59.25%。航空速運業務可以分為全貨機運輸和客機腹倉運輸兩部分。其中，客機腹倉運輸業務主要依賴於東航股份的全球航線。

值得注意的是，作為央企中首批、民航領域首家進行混改的試點企業，東航物流於2017年引入聯想控股、普洛斯、德邦、綠地等四家投資者，東航集團、聯想控股、普洛斯、德邦、綠地、東航物流核心員工分別持有東航物流45%、25%、10%、5%、5%、10%股份。

國貨航全稱中國國際貨運航空有限公司，其由中國國際航空股份有限公司、中信泰富有限公司、首都機場集團公司共同投資組建，其前身是中國國際航空公司貨運分公司。目前，除了國航持股51%外，國泰航空中國貨運控股有限公司、朗星有限公司也分別持有25%、24%股權。數據顯示，國貨航2016年、2017年的營業收入分別為90.23億元、112.64億元，淨利潤分別為0.12億元、11.05億元。不過今年上半年，其盈利水平又出現下滑，營業收入和淨利潤分別為55.58億元、1.19億元。

南方航空貨運物流有限公司於2018年組建成立，新組建的南航貨運物流公司以南航原貨運部為主體，整合南航集團旗下相關貨機及腹艙運力、貨站及機坪保障、國際物流等相關貨運資源，通過市場化運作方式，經營南航的貨運業務。公開信息顯示，目前，南航貨運擁有12架波音777貨機和2架波音747貨機，並已開闢12條全貨機航線。今年上半年，受疫情影響，南航營收大幅降低，但由於貨運需求尤其是國際貨運需求旺盛，上半年南航貨運及郵運收入為76.67億元，同比增加73.89%。

除了上述三大航外，還有一些從事相關業務的地方航司：比如，河南省首家本土主基地運營的貨運航空公司中州航空今年上半年正式開航，陝西首家本土貨運航空公司也有望年內實現首飛。另外還有一些地方投資平臺或非航空企業投資成立的全貨運航空公司，如友和道通航空有限公司、中原龍浩航空有限公司、中航貨運有限公司、天津貨運航空公司。

03 包機企業

依託於上述資源，相關企業也通過包機形式積極開展航空貨運業務，代表如京東物流、菜鳥網絡、中通快遞等。

2018年11月6日，通過與天津貨運航空有限公司合作，京東物流的第一架全貨機成功首航，京東物流從此進入全貨機時代。2019年5月7日，又一架京東物流全貨機正式投用，標誌著粵港澳大灣區與長三角兩大核心經濟圈「夕發朝至」的物流時效將成為常態。今年8月14日，京東物流與跨越速運達成戰略合作，原因之一看中的也正是後者的航空資源：跨越速運一直都是客機腹艙資源的巨頭，擁有13架全貨機和行業頭部的客機腹艙資源。

此外，京東物流也在布局航空樞紐建設。2018年12月20日，京東物流與南通市政府籤署戰略合作框架協議，雙方將把南通機場打造為京東物流航空貨運樞紐。2019年12月30日，京東集團全球航空貨運樞紐華東地區項目在南通正式開工。今年上半年，京東貨運航空的公司主體江蘇京東貨運航空有限公司發生了重大股權變動：京東系公司宿遷京東展銳企業管理有限公司從持股100%變更為持股75%，新增南通機場集團有限公司為第二大股東，持股比例為25%。

菜鳥方面也通過資源整合和合作的方式，搭建出了全球第三張包裹網絡。據介紹，菜鳥全球包裹網路由國內攬收網絡、國際幹線網絡、海外幹線網絡、海外配送網絡以及背後的物流大腦等組成。通過連結全球物流要素，整合運營包機幹線、ehub和卡車網絡等關鍵節點，為跨境中小商家提供了商業快遞的體驗和普通郵政的價格。疫情之下，依然穩步運營，重要的方式之一就是常態化的包機。早前，菜鳥國際方面曾透露，將在三月和四月投入近200架次包機，打通中外雙向物流通道，幫助全球商家復工復產。

作為如今擁有快遞行業最大市場份額的快遞企業，中通快遞雖然尚未擁有自己的航空公司，但其在航空領域的布局卻早已開始：2017年，河南省機場集團與中通快遞籤訂戰略合作協議，雙方將共同打造航空快遞集散分撥中心。當時，中通快遞有關負責人表示，將與河南省機場集團一起，探討組建成立貨運航空公司。2018年，土耳其航空旗下的土耳其航空貨運部與中通快遞及太平洋航空宣布將成立合資公司。2019年，中通快遞成為一家擁有全貨機包機的快遞企業。

04 補短板與新機會

相關數據顯示，中國航空貨運主要依靠客機腹艙，2019年全貨運航空公司貨郵吞吐量約為全國總量的23%。之所以如此，一方面要考慮投入產出比，也要考慮貨值，順豐由於有大量的高貨值快件，其就有發展自有航空的必要，反之如果是大量低單價的電商件，航空貨運反而是負擔；另一方面貨運收入比不上客運收入，航空公司於此動力也不足。

此外，客機腹艙模式也有自己的優勢，比如運輸成本更低、航線覆蓋範圍更廣，但缺點在於其航班絕大部分分布在白天時段、早晚航班量無法有效滿足大批量貨物運輸需求，一旦腹艙裝滿，就需要等下一班飛機的腹艙，如果飛機延誤，相應會影響快遞的時效。

疫情之下，客機腹艙模式劣勢愈發凸顯：國際航空客運萎縮、客機腹艙貨運大幅下降，而我國則過於依賴客機腹艙運力，目前內地全貨機僅有170多架。而美國僅聯邦快遞一家就有全貨機600多架，這也導致我國產業的國際供應鏈面臨極大挑戰。

不僅如此，與國外航空物流巨頭相比，除了機隊規模，我們在遠程機隊數量、產品結構、國際化水平、貨運航線網絡覆蓋能力等方面也存在差距。作為一個製造業大國，我們需要補足航空貨運這一制約中國拓展全球產業鏈的短板。

然而需要承認的是，要補足這一短板並沒有「特效藥」，它並不是靠增加全貨機數量就能解決的，而是牽涉到航線、航權、航班時刻、地面設施、信息化等等多個方面，它是一項系統工程。舉例來說，目前國內機場基本是客貨混運的機場，不僅貨機時刻安排需要服從客機時刻，出現衝突時也要讓位於客運。有順豐飛行員在接受採訪時曾介紹稱，等所有客機都走光了他才能飛。

「重客輕貨」的另一個表現是機場建設。2019年末，我國運輸機場有235個，以貨運功能為主的機場為零。其中，北京、上海、廣州三大機場集中了我國近一半的航空貨運量。在國際貨運方面，北京、上海、廣州和深圳、鄭州五大機場則囊括了全國國際貨運量的90%。但這些機場基本上是綜合性機場，而貨運樞紐機場不僅可以讓相關企業擺脫時刻安排受限，而且也可以獲得模式、效率、規模等方面的突破。

當然，除了貨運價值外，貨運樞紐機場的建設也將大大帶動所在區域經濟發展。以孟菲斯為例，其不僅是美國第一的航空貨運場所，也成為了美國中南部最大的多式聯運樞紐。因為有物流優勢，其又吸引了大量企業入駐，比如，美國著名零售商 Target Corporation 在此設立了新的電子商務配送中心，耐克以及北美第一大醫藥批發商麥克森公司均在此開設配送中心。不僅如此，許多高端製造業也紛紛入駐孟菲斯，比如運動醫學領域全球排名第一的醫療器械巨頭施樂輝公司、骨科領域的新興企業 MicroPort Orthopedics、汽車零部件企業AutoZone等。

按照美國北卡羅來納大學教授約翰·卡薩達的觀點：機場已經成為全球生產和商業活動的重要節點，也是帶動地區經濟發展的引擎，它不斷地吸引著眾多的與航空業相關的行業聚集到其周圍。這也是為什麼國內多個地方爭搶建設「中國版孟菲斯」的原因。對標孟菲斯，其實可以看到鄂州的優勢，比如它背靠的武漢，擁有華中區域較強的醫療資源，還有數家上市藥企，再比如武漢重點扶持光纖通信產業，具有較強的電子產業基礎，武漢光谷2007年被國家發改委批准為國家生物產業基地，現已成為全球最大的光纖光纜研製基地、全國最大的光器件研發生產基地、國內最大的雷射產業基地。

而按照國家相關規劃，2035年我們要在全國範圍內建成1-2個專業性貨運樞紐機場，並結合《全國民用運輸機場布局規劃》修訂，進一步完善國際航空貨運樞紐布局。短短數語，蘊藏的也是重要機遇，只是不知道除了鄂州之外，誰還能抓住？

此外，近期的政策，在優化航空資源配置、提高航空物流信息化水平、提升地面服務質量和效率、完善貨運安保鏈條管理等方面給出規劃，並在航權、時刻方面給予傾斜。可以說，大力發展航空貨運，政策層也給足信號。

不僅如此，兩部門發布的《關於促進航空貨運設施發展的意見》提出，要全面提升航空貨運設施使用效能。鼓勵航空貨運企業與快遞物流企業打破所有制限制，加快培育具有國際競爭力的大型快遞物流企業，以大型快遞物流企業為主體，以其組建的貨運航空公司為主基地航空公司，參與主導專業性貨運樞紐機場規劃、建設和運營。

這一波責任與機會，誰扛住？

來源/物流指聞（ID：wuliuzhiwen）

作者/葉帥