2018年6月21日零時，從北京首都機場東塔臺九層發出的短短一句指令，標誌著這個世界第二繁忙、國內最大機場開始承擔航空器機坪管制職責,開啟了新的運行模式。
時隔兩年有餘，在先後經歷了東區航空器機坪管制業務獨立運行、西區航空器機坪管制業務陪伴運行後，9月1日，首都機場實現了機坪管制全面獨立運行，飛機、拖車在機坪管制員的指揮下高效運轉。
在中國民航持續快速發展的進程中，航空器機坪管制移交工作是順應發展變化的行業運行模式的重大變革，也是進一步提高民航安全運行裕度和效率的重要舉措。作為國內最大、最繁忙的機場，首都機場航空器機坪管制職責的接收、機坪管制全面獨立運行的實現，是自主創新、協同聯動的成果，在行業內具有重要的示範意義。
爭分奪秒 步步「精心」
2017年9月，在民航局部署高密度機場航空器機坪管制移交工作後，首都機場股份公司在民航華北管理局的指導下，與民航華北空管局、中國民用機場協會和中國民航大學共同研討，僅用了不到兩個月的時間，就上報了《首都機場航空器機坪管制移交方案》。方案以「整體規劃、先易後難、分步實施」為原則，明確了移交模式、人才隊伍、設施設備等方面的具體任務。
作為國內最大的機場，首都機場的跑滑結構較為複雜。「面臨的壓力確實很大，當時局方已經作出2018年6月完成接收任務的要求，在這麼短時間內完成超大型機場機坪管制職責的全面接收，這在國內外都沒有可以借鑑的經驗。」首都機場運行控制中心總經理湯傳俊坦言，「最終我們頂著所有的壓力和顧慮，決定全力以赴按時完成首都機場航空器機坪管制接收工作。這句話說起來簡單，做起來真的是難上加難！」無場地、無設備、無人員的「三無」狀態和時間緊、要求高、任務重的「三難」局面，擺在他們面前。
決心之後是行動。從甚高頻臺站建設選址測試到在關鍵節點前獲得局方批覆，從管制設備引接到想方設法擴大系統容量，從沒有專業人員到組建一支能打硬仗的專業隊伍，從一張白紙的運行規則到嚴謹詳盡的制度規章，可以說，每一個步驟都在爭分奪秒，每一項進程都澆築了心血。
首都機場機坪的頻率資源本就緊張，選一個合適的地點建立甚高頻臺站更是難上加難，需要同時滿足信號測試、無線電頻率安全間隔以及供電、網絡等基礎保障方面嚴苛的條件。走遍機坪、反覆踏勘，選址小組成員每天的微信步數都超過了3萬步。在艱難的選址完成後，首都機場又獲得了民航局、華北管理局無線電管理部門的大力支持，在頻率資源異常緊張的情況下，用不到3個月的時間就完成了頻率申請。拿到了頻率，小組成員來不及歡欣鼓舞又立即著手準備需要提前80天申請的AIP資料。這環環相扣的每一個環節，都有小組成員與時間賽跑的身影，最終AIP資料如期發布。
在另一條「戰線」上，人員培訓同樣需要爭分奪秒。為了順利實現東區的如期接收，首都機場運控中心在內部選拔了9名具有管制教育背景的骨幹。他們需要先在中國民航飛行學院廣漢分院完成1個月的培訓，再回華北空管局空管中心見習。他們當中，有小兒子剛步入幼兒園的雙寶媽媽童芳，也有隻在產房見了孩子一面就匆匆啟程的新手爸爸楊濤。進入陌生領域，對已過而立之年的他們來說「壓力山大」，但迎難而上成了他們的共同選擇。一有時間，他們就三兩一組，有人說、有人聽，練習指令發布。在空管中心見習管制時，為了保持精神高度集中的狀態，也為了方便目視全局，他們全程站著指揮飛機。在壓力和疲憊中，童芳一個月瘦了15斤。「回憶起來，這些都是讓我以後可以講給孩子聽的驕傲經歷，我覺得值！」
時間的刻度，清晰記錄走過的路。繼2018年6月準時接收機坪管制職責後，2019年1月1日，東區航空器機坪管制業務正式進入獨立運行階段。2020年1月2日，西區航空器機坪管制業務如期開始陪伴運行。9月1日，首都機場機坪管制實現全面獨立運行。
童芳和她的同事們接管完東區後，作為剛剛「放單」的骨幹管制員，又馬不停蹄地開始了西區的接收籌備工作。他們迅速從學員變師傅，承擔起「帶新」的重任。當時每個班組11人，放單的只有2人～3人，放單人員嚴重不足，尤其是夜間。「那段時間，我的班制從『白夜休休』變成了『夜夜休休』，說不累那是騙人的，但是那種獲得感和成就感是任何事情都比不上的。看著一架架航空器在機坪上順暢有序地滑行，我真心為我們這個團隊感到驕傲。」機坪管制員田猛臉上掛著憨憨的笑。
瞄準目標 協同聯動
指揮棒的交接，離不開交棒方的「傳幫帶」，也離不開接棒方的全力以赴。從硬體到軟體，朝著「首都機場安全運行」這一共同目標，華北空管局與首都機場默契配合，協同作戰。
約定一個合理、科學的運行協議，是雙方在機坪上配合的基礎。協議內容包括哪些地方屬於機場的管制範圍、從哪個道口移交給空管繼續指揮等，它直接決定著機場運行的安全與效率。自接收工作籌備以來，雙方通過模擬機反覆推演論證，查找、修正方案中的潛在風險點，持續優化協議內容。「一條線」也要反覆協商，「一個點」也得不斷論證，只為了首都機場的運行順暢。就這樣，符合雙方管制需求、科學合理的運行模式最終形成。
設施設備的改造，也是一個需要解決的難題。華北空管局技術保障中心副主任蘇敬回憶說，為了不影響東塔臺的日常運行，機坪管制室供電、消防、結構等改造施工都是精準控制、細化周期、壓茬推進，攻克了牆壁加固等一系列難關。辦公場所解決了，運行系統的問題又來了。運行12年的東塔臺，電子進程單、A-SMGCS系統容量都已經頂到了「天花板」，設備製造商也束手無策。華北空管局選擇調配現有資源，眼睛向內，挖潛節流。他們對原來負責機坪管制的席位資源進行整合，升級更新了核心伺服器，確保了機坪管制室管制設備的順利引接。「升級核心伺服器，等於是汽車大修了一回。」蘇敬如此比喻，「處理量大了，速度就會變慢。我們接下來需要更新系統裡面的其他傢伙什兒，夯實現有系統的穩定性。」
運行協議提供了規則，硬體改造夯實了基礎，「陪伴運行」則幫助放單機坪管制員迅速成長，獨當一面。
這是一份溫暖的陪伴。2018年6月～12月，華北空管局每天派出管制員來到機坪管制室，一對一現場監督、指導機場機坪管制員，及時發現問題，為新手保駕護航。在西區機坪管制試運行的一個月裡，正好趕上大興機場東塔臺即將投運，又因為管制員工作地點的限制，在人員捉襟見肘的情況下，「影子陪伴運行」模式應運而生。空管派出專人24小時利用波道實時監聽首都機場機坪管制員指令發布。華北空管局塔臺管制室副主任魏毅介紹：「在沒有輔助系統建立情景意識的條件下，資深管制員只靠一雙耳朵來聽，記錄內容、在交接班時反饋問題，還是非常有難度的。」
在空管的護航下，彭莉鮮、童芳、楊濤等一批機坪管制員順利「出師」。
「嚴格就是大愛。」真正開始站上塔臺指揮後，機坪管制員彭莉鮮總是想到這句話。空管教員不僅傳授給他們技術，更傳承了「對安全隱患零容忍」的敬業精神。「教員對我們非常嚴格，說話有時候很兇，不留情面。」彭莉鮮說，「我們非常感謝這份嚴格。當你的工作關係到航班的安全、旅客的安全時，再怎麼嚴格都不過分。」
自主創新 完成跨越
航空器機坪管制接收是一次從空管塔臺到機場管制室的接力，更是提高雙方運行效率、優化旅客出行體驗的契機。對於首都機場這樣的大型繁忙機場來說，因為沒有成熟經驗可以借鑑，這也是一次自主創新之旅。
首都機場西區機坪管制指揮室的選址因為目視化條件不足、設備設施改造難度較大等一系列因素始終沒有找到合適的點，重建又將極大影響機坪管制接收的效率。
「為什麼不能在同一個塔臺上指揮全場呢？」這是湯傳俊的靈機一動，也是一次創新探索。因為這種做法打破了「東西塔臺」涇渭分明的傳統模式，連空管的同事都說他太大膽了。首都機場運控中心想盡辦法推動這一「大膽」設想成為現實。西區視頻全景拼接系統引入東塔臺，就是一重保障。面對複雜的機坪運行環境和有限的物理條件，全景拼接系統能夠讓西區機坪管制人員清晰地看到機坪上的景象，追蹤航空器的地面滑行狀態，有效避免滑行衝突。現在來看，這一創新模式不僅解決了設備設施的問題，還方便了管制人員的靈活調配。東、西區「同時、同步、同地」運行，也有效解決了分散指揮和目視盲區等難題，進一步提高了安全裕度和運行效率。如今，機坪管制室已經培養出了一批能夠承擔東、西兩個區域指揮任務的放單管制員。像這樣的自主創新，始終伴隨著機坪管制移交的全過程。從籌備、建設、培訓到運行，一系列涵蓋安全、運行、培訓、管理的新制度在首都機場運行控制中心逐步建立完善。藉助移交契機，首都機場還創新搭建協同平臺，如與負責航空器拖曳的部門建立微信溝通平臺，航空器拖曳路線更短、更快。下一步，首都機場還將通過新技術應用等方式，進一步打造機場、空管與航空公司協同運行的智慧新平臺。全機坪獨立運行模式開啟，重任已在肩。在新模式下，首都機場的運行將煥發出新的活力，「中國第一國門」的發展成果將繼續普惠各方。（《中國民航報》、中國民航網 記者韓磊 通訊員陳錫慧 呂思敏）