電動汽車圈的江湖味愈來愈濃。本世紀，特斯拉是汽車業唯一崛起的初創公司（當然它已經是上市企業）。這本身不能帶來快意恩仇的滋味，特斯拉CEO馬斯克親手樹立了強大的反對派。電動車創業公司法拉第（Faraday Future）來了。
這家位於加州嘉丁拿市（Gardena）的初創公司，一點都沒有「初創」怯生生的樣子，其產品負責人聲言要建10億美元級別的工廠。對於電動車而言，顯然是大手筆。該公司員工已經超過400人。這家公司已經成立1年半，保密工作做得到位，就是因為最近擴張得厲害，到處招兵買馬，才露了行藏。
仇恨的傑作
拿另一個電機學奠基人作為公司名字，打擂臺的跡象太明顯了，以至於讓人疑心出資的老闆們是否如此淺薄。這顯然不是華爾街的主意，挑釁性的公司名稱不是他們的風格。灣區的「New Money」和中國IT新貴倒是有可能。當然，後者比前者更「新」。事實上，從公司目前的高管配置上，大家紛紛猜測蘋果和樂視為其撐腰。
樂視CEO賈躍亭染指其中的唯一證據在於，法拉第公司今年夏天向加州政府遞交的法律文件顯示，其CEO名為鄧超英。這位女士被認為是賈躍亭的親信，當前為樂視影業美國業務總監。《洛杉磯時報》指出，鄧不參與法拉第的日常運營。
鄧超英的LinkedIn主頁顯示其為樂視影業美國負責人，與多名FF高層交往甚密
除了人事安排，樂視投資法拉第仍停留在猜測階段。即便是掛名CEO，為何要由樂視影業的高管出面，令人遐思。需要指出的是，最早將樂視與法拉第聯繫起來的人，恰是特斯拉高管（透過《華爾街日報》）。特斯拉顯然早於媒體，注視著法拉第的一系列初期運作。
除了CEO，其餘4個副總均來自於特斯拉，特斯拉的確成了電動車人力資源的培養池。而馬斯克本人口無遮攔的個性，看起來並不明智。現在代表法拉第向新聞界吹風的高管，是產品開發高級副總裁（參配、圖片、詢價） 尼克·桑普森（Nick Sampson）。這透露了法拉第的設計至少接近了定型階段，已經在技術上具備了投產條件。而桑普森本人曾公開遭到馬斯克的羞辱。
桑普森曾任特斯拉Model S的首席底盤工程師，於2012年離職。馬斯克曾公開宣稱，蘋果挖走員工相當於撿垃圾，因為這些員工都被特斯拉掃地出門的。對於桑普森，馬斯克刻薄地稱，親自迫使其離職，因為公司沒有「合適他的的位置」。即便賈伯斯，也沒有挖苦過任何一個離職高管。
我們將天才的情商要求，放寬到幾乎無底線的地步。他可以古怪到用保留自己3個月的尿液樣本（霍華德·休斯），也可以將懷表放在燒杯裡煮（艾薩克·牛頓），但蓄意傷害曾經的同事，就不僅是大嘴的問題了。如果法拉第公司能夠創造出另一個矽谷奇蹟，桑普森一定不介意甜美的復仇來得太晚。
與此類似的還有技術首席工程師博納特·謝（Bernard Tse）、製造業務副總裁戴格·裡克霍恩（Dag Reckhorn）（特斯拉前Model S製造業務總監）、人力資源副總裁艾倫·切裡（Alan Cherry）（特斯拉前人力資源總監）、供應鏈副總裁湯姆·維斯納（Tom Wessner）（特斯拉前採購總監）。
這僅是高管團隊，而中層職員的名單似乎可以開列得更長。馬斯克一手塑造了無須動員的、勁頭十足的反對派。接下來的幾年中，我們可以欣賞到，這些人是否是馬斯克所言的「垃圾」。
神秘的資金來源
法拉第公司近期的生存能力毋庸置疑。幾乎所有的初創公司都不缺乏想法，而缺乏資金和人力資源。這兩樣法拉第公司都不擔心。桑普森正在像戰區司令官一樣，在整個美國版圖上勾勾畫畫，看哪裡適合建造一家生產能力達到年產數萬輛的工廠。顯然，馬斯克當年面臨的懸崖邊上的融資困境，法拉第暫時不會遇到。
外文網站的爆料
有證據表明蘋果幫助為法拉第公司獵頭，但蘋果是否投資法拉第公司，和樂視投資猜測一樣，沒有得到當事方的置評。桑普森稱「投資夥伴」要求資金來源保密。這恰恰說明投資方並非純粹的投資公司或者基金會之類，很可能與特斯拉處於一個圈子，或者產品方向上有交集。手握大筆現金的蘋果，如果不尋求新的投資機會，才是奇怪的事。
法拉第公司將自己定位於豪華電動車生產商，和特斯拉一模一樣。而桑普森稱，已經對多達7款車進行了規劃設計。首款車2017年推出，其電池續航能力將超過Model S。
特斯拉不再孤獨
馬斯克曾經稱，希望更多的公司介入電動車市場。因為豪華電動車市場在2014年增長到50萬輛以上，市場份額仍然小於3%，仍然是非常小眾的細分市場。現在求仁得仁，眾多對手排著隊發起挑戰。
作為研發負責人，桑普森並未給出首款車的量產時間，反之則有吹牛的嫌疑，因為工廠還沒有挖坑。但在加州電動車產業氛圍中，有錢又有人的「法拉第」團隊研發出與Model S水準相當的樣車，並非難事。
雖然量產和樣車不是一回事，前者涉及到一系列複雜的質量和流程控制。但法拉第幾乎把特斯拉整條生產線各環節的管理人員都挖了若干過來，想來組織生產也非難事。因為數萬輛的年產量畢竟和數百萬輛有天淵之別，後者需要長達數十年的積澱，至少要構築起能接下大量訂單的、可靠的供應商體系。
法拉第遇到的真正挑戰，在於儘快形成盈利能力。為了打擂臺，其第一款產品可能比特斯拉的競品稍微便宜，而性能更突出。法拉第可以省卻當年特斯拉痛苦磨合和摸索過程（經歷過這一切的不少員工現在服務於法拉第），其研發和生產成本更容易約束。
這是否意味著法拉第比特斯拉更容易進入盈利？還很難說。豪華電動車尚未創造出可靠的盈利模式。特斯拉的盈利曇花一現，而普通投資者尚未對其每月虧損上億美金感到絕望。法拉第不會有這麼長的發展窗口，雖然少數大投資公司更有耐心，但攤子鋪開後的追加投資，才是初創公司存活的關鍵。大家都需要衡量，距離盈利還有多遠的路要走。
因此，法拉第幾年內對特斯拉形成像樣的挑戰，是大概率事件。接下來孰勝孰敗，很可能取決於拳臺外面手拿雪茄、揮舞著支票的老闆們。
「法拉第」的到來，令豪華電動車的圈子愈來愈熱鬧，特斯拉獨孤求敗的局面即將被打破。我們似乎可以期待「麥克斯韋」公司的誕生。
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