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「中國芯」牽引西成高鐵勇闖蜀道永濟電機「智造」綠色動力
「黃金眼」將穿越坡道長、落差大，且直接落差約1100米的秦嶺，因此，被稱為動車「心臟」的牽引系統，至關重要。 CRH3A型動車組的整套電傳動系統（包括牽引變流器、牽引電機、輔助變流器等）100%由中車永濟電機有限公司（簡稱：永濟電機公司）研製提供。
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永濟電機打造中國標準高鐵之心同步世界脈搏
350公裡中國標準動車組牽引電傳動系統，是純中國血統的高鐵列車的心臟，被冠名「中國標準」動車組的動力之源，一直以來被業內人士稱為「高鐵之心」。永濟電機公司是中國北車唯一的電傳動裝置專業研製企業，也是國內最大的機車、動車牽引電傳動裝置設計製造基地。自2004年10月起，該公司先後引進了5家國際知名公司的電機、變流器設計工藝製造技術，經過十年的消化、吸收、再創新，目前已成功掌握了世界先進的電傳動裝置製造技術。公司研製生產的電傳動系統，是我國鐵路大功率機車和高速動車組的關鍵核心部件，包括牽引電機、牽引變流器和輔助變流器。
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「復興號」上的山西動力——中車永濟電機公司助力「中國速度」
此次「復興號」整體設計以及車體、轉向架、牽引、制動、網絡等關鍵技術都是我國自主研發，具有完全的自主智慧財產權，而且「復興號」提供動力的牽引電機，由總部位於山西省的永濟電機公司負責研製。 據了解，按照中國鐵路總公司和中國中車的總體工作部署，永濟電機公司負責研製中國標準動車組的牽引電傳動系統。包括牽引電機、牽引變流器和輔助變流器。
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——中車永濟電機公司闊步邁向新時代
50年來，一代又一代永濟電機人自強不息、艱苦奮鬥、勇爭上遊、不辱使命。從交通到能源，從「和諧號」到「復興號」，從綠皮車到「綠巨人」，從技術引進到品牌輸出……在中國高鐵從「跟跑」到「領跑」的歷史性進程中，永濟電機扮演著至關重要的角色。 50年，開放之路！ ——開放中國，喚醒沉睡的力量。
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永濟電機:鐵路系嫡子戰風電
在北方的山崗上，在黃海之濱，是誰為那些悠悠旋轉的風電葉片，提供源源不斷的電機動力？ 一個國產石油鑽井電機品牌，竟趕跑了長期壟斷中國市場的美國GE，又是誰有如此大的本事？在幕後暗暗發力的，是一家叫永濟新時速的電機廠商（簡稱永濟電機），它為鐵路大功率動車機組提供70%的電機，為石油鑽井電機提供了90%以上的電機，為風電發電機提供近50%的電機。 這個已有40年歷史的老國企，坐落在山西的偏僻的小縣城——永濟縣，隸屬央企中國北車集團，是北車全資二級公司。 永濟電機原來是三線企業。
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永濟電機研製牽引系統香港試車
（原標題：永濟電機研製牽引系統香港試車）
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永濟電機公司 首臺6.0MW永磁直驅風力發電機組順利下線並交付發運
該電機沿用永磁直驅外轉子式設計，繼承了永濟電機公司「永磁直驅家族」的全部「優秀基因」——目前，永濟電機公司已經開發了1.5MW、2MW、3MW、4MW等4個平臺機型的永磁直驅風力發電機並實現批量生產，均具有良好的電磁性能，發電效率高；結構簡單，傳動效率高，度電成本低；可靠性高，維護費用低等優勢。
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中國北車永濟電機公司技術引進消化吸收再創新
中國北車永濟電機公司從2004年10月起，先後引進了日立、西門子等5家國際知名公司的電機、變流器設計工藝製造技術，經過5年的技術引進國產化消化吸收再創新，構建起了四大技術平臺，形成了先進的電機、變流器等設計製造技術，並逐步應用到公司其他領域產品。
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時速400公裡等級「永磁高鐵」電機發布,助力中國高鐵新速度
這標誌著我國高鐵動力首次搭建起時速400公裡速度等級的永磁牽引電機產品技術平臺，填補了國內技術空白，為我國軌道交通牽引傳動技術升級換代奠定了堅實基礎。這也是中國高鐵取得的又一項重大科研成果。
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中車電機發布時速400公裡永磁高鐵電機
中國日報9月24日長沙電（記者 馮志偉）中車株洲電機有限公司日前發布了時速400公裡高速動車組用TQ-800永磁同步牽引電機。這標誌著中國高鐵動力首次搭建起時速400公裡速度等級的永磁牽引電機產品技術平臺，填補了國內技術空白，為我國軌道交通牽引傳動技術升級換代奠定了堅實基礎。
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永磁電機 中國中車將為之創新傾盡洪荒之力
為對現有盾構機動力輸出進行升級換代，打造更具競爭力的動力輸出系統升級版2.0，研製出性能更加優異、更加可靠的「中國製造動力系統」，在盾構機動力設計及研製上，中車株洲電機採取跨界思維，跨越了通用的三相異步電機技術，藉助於本公司在永磁技術領域所積累的專業技術和成功經驗，直接為盾構機動力轉型升級「永磁化」發起強勢衝擊。通過整個項目團隊的攻堅克難，盾構機永磁電機系統成功下線並投入實際運行。
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南車電機成功研製高速永磁變頻電機系統
原標題：南車電機成功研製高速永磁變頻電機系統 科技日報訊 （朱劍飛 陳瑋）4月28日，經過近半年緊張的研製，具有國際先進水平的高速永磁變頻電機系統在南車株洲電機有限公司成功下線。 該電機額定功率為165KW，額定轉速18000轉/分，從啟動加速至額定轉速僅需9秒，整個動力系統性能優異，運行平穩，噪聲低，振動小，全生命周期成本低。與傳統的三相異步電機配套增速箱系統相比，能源利用效率提升約15%，標誌著南車電機已經全面掌握高速永磁變頻電機系統核心技術，成為國際電機巨頭在該領域壟斷地位的「終結者」。
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【漲知識】高鐵用的電是什麼電?
目前的出行方式對各位來說，高鐵無疑是最為方便快捷的出行方式之一。 有關資料表明，時速350千米的高鐵每小時耗電9600度、時速250千米的高鐵每小時耗電4800度。一趟時速250千米的高鐵從北京到南京要花費4小時、耗費近2萬度電！可以供某「一晚低至一度電」的空調開上55年。
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「乾貨」電動汽車電機驅動系統關鍵技術!
20 世紀40 年代之後，半導體技術快速發展，隨後出現的晶閘管、三極體，尤其是在20 世紀80年代問世的絕緣柵雙極型電晶體（IGBT）為電機調速與控制提供了便利，同時伴以電力電子技術的快速發展，為以電能為能源的電機取代以石油為能源的內燃機提供了技術基礎。
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高鐵上給手機充電為啥會跳屏?-高鐵,手機,充電,跳屏,原因, ——快...
有網友提問：坐高鐵時給iPhone充電，發現iPhone觸控螢幕不靈敏，之前有說法稱沒有地線可能會導致這樣的情況，不過高鐵的軌道是金屬的，不也是接地的嗎？那應該不會出現這樣的問題啊，到底是怎麼回事呢？請小編解答下。
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國內最大功率海上半直驅永磁同步風力發電機永濟...
6月17日，國內最大功率海上半直驅永磁同步風力發電機在永濟成功下線。該發電機由中車永濟電機公司自主研製，功率達7.6兆瓦，具有單機功率大、結構緊湊、防腐等級高等特點，並具有集成度高、效率高、可靠性高、可維護性高，電流諧波含量低、電壓畸變率低、振動低、噪音低等「四高四低」的優勢。
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高鐵跑那麼快 是怎麼供電的呢?
牽引供電為電力系統的一級負荷，但德國是例外，德國高鐵電網有獨立於德國國家電網。因此，高鐵牽引供電系統包括架空接觸網、牽引變電所、回流迴路。2.1 牽引變電所牽引變電所為架空接觸網提供電能。典型的架空接觸網如圖2所示。典型的架空接觸網架空接觸網的末端是牽引變電站，平均數十千米/座。每個變電站伸出兩個供電支，提供不同相的交流電，這就是「供電段」。
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中國高鐵輻射大「坐高鐵=照X光」?專家:無稽之談
據微信公眾號「科技日報」7月11日消息，近幾天，又有人在網上發有關中國高鐵輻射的文章，題目為《高鐵確實輻射嚴重，未婚女性少坐》。「其實早在2013年和2014年，網上就有一篇《當心！高鐵的危害，未成年人少坐》，看其內容，除標題稍有點改動外，內容幾乎一樣。」在接受科技日報記者採訪時，中車專家蔣莉說。
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為什麼說和感應電機相比 比亞迪的永磁同步電機才是正確選擇?
2017年我國全年車用電機裝機量達到87.4萬臺，其中永磁同步電機佔比77%，總計裝機68萬臺。2018年僅1-8月車用電機就已裝機55.1萬臺，永磁同步電機佔比升至78.33%。在永磁同步電機的配套供應層面，比亞迪自2015年起連續4年包攬車用（含乘用車及商用車）電機裝機量榜首位置，其後分別為北汽新能源、上海電驅動、精進電動等國內知名企業。
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寧夏高鐵圓夢正當時!你知道高鐵上的電是從哪裡來的嗎?
2015年10月10日，隨著吳忠至中衛鐵路的動工開建，寧夏高鐵建設拉開序幕。據悉，銀西高鐵地跨寧夏、甘肅、陝西三省區，線路全長640.4公裡，寧夏境內長182公裡，設計速度目標值為250公裡/小時，計劃於2020年全線建成通車，屆時從銀川到西安由12小時縮短至3小時。目前，我國只有西藏、寧夏兩個省區不通高鐵。