回到1620年,告訴你什麼是最危險職業!揭荷蘭航海家「驚險日常」

什麼是世界上最危險的職業？

什麼是世界上最危險的職業？回到17世紀，答案可能是那些從荷蘭出發，航向亞洲的指揮官、船長與水手。

海上玩命貿易

什麼是世界上最危險的職業？回到 1620 年代，答案可能是──那些從荷蘭出發，航向亞洲的指揮官、船長與水手。

1622 年夏季，荷蘭東印度公司的雷爾松（Cornelis Reyerszoon）指揮官率領 6 艘大型帆船和 6 艘中型快船，總計 660 人，前往攻打葡萄牙人在中國居住的澳門失敗後，轉而佔領澎湖，試圖向實施海禁的明朝尋求開放合法貿易。這時的商船艦隊，主要是依靠翻譯成荷文的葡萄牙海圖航行，但常因資訊陳舊或錯誤，而處於「船在人在、船亡人亡」的險境。你可能有過這個經驗：從嘉義布袋搭乘客輪前往澎湖，短短 80 分鐘的船程，就暈船暈到彷佛窺見西方極樂世界。但當時的荷蘭木造帆船，僅依靠風力和潮流前進，從荷蘭歷經數個月搖晃到亞洲，除了暈船，還會遇上未知的海岸地形、惡劣天候，一不小心真的會航進西方極樂世界，因此要想辦法降低航行風險。

荷蘭商船艦隊降低風險的方法，就是在臺海兩岸進行水文探測，了解哪裡大船會擱淺、哪裡可以躲颱風等等。

1622 年 9 月 29 日，雷爾松指揮官率領的荷蘭東印度公司艦隊，在澎湖收到明朝福建官方否決開放貿易的通知。糟糕的事不只這一件，七天前才有一艘船艦「格羅寧根號」（Groeningen）終於找到航路返回澎湖，在此之前，這艘船歷經颱風浩劫，在臺灣海峽漂流了兩個月，如下圖所示：

格羅寧根號從澎湖出發後路線圖

1622 年 7 月 19 日格羅寧根號從澎湖出發後，遇到颱風而脫離艦隊、漂向北方，花了兩個月才航行回到澎湖。

綜合上述情況，雷爾松指揮官判斷：若要在這片海域完成貿易任務，甚至是武力封鎖明朝沿海的貿易路線，必須要更加了解這片海域。於是不再只依賴以前的葡萄牙海圖，而是要求所有掌舵人員：「船開到某個地方，附近有河流、灣澳、淺灘及小島，都要量測水深、以地圖方式標示，或至少要完整記錄在航海日誌中。」

格羅寧根號這些船，是由荷蘭國家或是各個城市共同出資，大家一起出錢才能造船跑那麼遠，耗費相當驚人。荷蘭東印度公司無時無刻都想著如何把這些錢賺回去，但如果船沒了，一切都免談，因此「水文探測」就是基礎且必要的工作。

水文探測的目的，至少要能告訴下一批從荷蘭出發的商船艦隊，哪些海岸不要太靠近，因為大船會擱淺。或是，當荷蘭商船在陌生的海域遇到暴風，就像去六福村坐海盜船坐了 20 多個小時後，要能讓頭昏眼花的船長判斷自己可能身在何處，保住自己和船員的小命。

荷蘭東印度公司6名船員和當地居民起衝

上圖為：1622 年荷蘭東印度公司 6 名船員，在古雷半島南岸附近遇風漂流上岸，和當地居民起衝突。此處背景為銅山灣，左方一艘為維多利亞號，另一艘為 De Haan 或 Sint Nikolaas 號，皆為荷蘭中型船。

水文探測三寶

荷蘭水文探測紀錄包含三樣東西：海圖、海岸描述、航路指引。

荷蘭東印度公司人員，如何運用這些水文探測紀錄來航行？舉例說明：有天，媽媽叫小明去買醬油，平常造訪的巷口雜貨店剛好休息，只好去更遠的雜貨店買。但小明不知道路，媽媽就會畫個地圖，或直接跟小明說：「從巷子口繼續直走，遇到第二個紅綠燈右轉就到了，那家雜貨店招牌是黃色的」。

上述這段例子中，地圖就像荷蘭東印度公司人員繪製的「海圖」，媽媽說明的路線就是「海岸描述」與「航路指引」，讓後續出發的荷蘭商船像小明一樣，知道該怎麼走，還有看到什麼景色就是到達目的地。

從荷蘭航向亞洲，商船艦隊要在哪裡等待起風和潮流，這些都要事先告訴船長和水手們。不像現在可以戴上 VR （虛擬實境）眼鏡體驗一遍，在 17 世紀只能依靠前人傳授的經驗。但人算不如天算，有時候航路指引表示會起風的地方，卻沒有起風，船長就得參照海圖隨機應變。

沒有起風是一個難題，風太狂又是另一種修羅場。當荷蘭商船被颱風吹到不知名的海岸，船長會等到太陽升到中午的高度之後，測量自己的緯度在哪，並搭配前人留下的海圖和海岸描述，用測深錘測量水深、觀察海岸景色，找找看自己位於何處。

航海之光，歐洲北海航海書的封面

上圖：左邊是測量緯度的航海士，右邊是拿著測深錘的水手。

「海圖」標有水深，而「海岸描述」的文字內容，包含：水深的描述、港灣可以看到什麼山、海邊有什麼形狀的巨石、海裡的土質等等。航行時，水手除了用測深錘測量水深，也會將測深錘往海底丟，看看錘子底部黏附上來的土質和顏色，是溼黏的黑土、或是有珊瑚礁碎屑的土等等。

綜合以上這些線索，荷蘭東印度公司人員就能推斷自己的大概位置，想辦法進行後續的貿易任務。

與繩同行：尋找看不見的水道

現今船隻運用自動且即時的探測儀（聲納）掌握水深，但回到 17 世紀，當時受僱於荷蘭東印度公司的船長和水手，沒有這個福氣。他們需要手動且費時地一次次將「測深錘」投入海中，量測目前海底有多深，避免讓船隻撞上海底的礁巖或沙丘。

上圖：在搖晃的船上，什麼是最方便的度量衡？那就是水手的雙臂長度，也就是 1 噚。一般而言，1 噚約為 6 尺。（一噚也就是兩臂之長，如今這個單位的使用被嚴格限制在海洋測量中，特別是使用準繩測量水體深度的情況下。從前英語國家的海圖普遍使用「噚」作為深度的單位，然而現在這種情況也在逐漸改變，甚至在美國也開始使用公製作為單位。）

測深錘

上圖：測深錘：鉛錘上系有水錘繩。有些繩子上有做記號，代表不同的水深；或是水手用雙臂丈量放入海底的繩長，來換算水深。

雖然爸媽常叮嚀「走路要看路」，但只能依靠測深錘的船長和水手，就算想看路也看不到，因為海床的高低起伏落差，都藏在蔚藍或洶湧的海平面之下。

對於當時的荷蘭中型船及大型中式帆船而言，5 噚是安全的水深，才不會因為海浪上下波動，使得船底撞擊海床。一旦進入海圖標示水深 5 噚以內的海域，船隻就要放慢速度，並且水手要與繩同行、不斷投下測深錘，就像蝙蝠用超音波的回音探測前方物件的距離，藉此尋找可以航行的水道。

海圖標示的數字，在海岸外圍是以「噚」

上圖：海圖標示的數字，在海岸外圍是以「噚」來計算。而到了海灣內，水道的高低落差變小，就改以較細緻的「尺」來標記。畫虛線處（紅線標示）是會觸底的沙洲範圍，提醒船隻小心行駛。

然而，天有不測風雲。臺灣降雨集中，加上山脈的地勢落差，時而暴漲、時而消停的河水日積月累地改變出海口的深淺，尤其是臺灣西南部沙岸的河流與舄湖出海口外圍，包含潮下沙溝（subtidal channel）和潮下沙壩（subtidal sandbar）的深度變化。

例如，1634 年夏季，當時任職於臺灣的荷蘭東印度公司普特曼斯長官發現：魍港（現今布袋鎮好美裡一帶）入口處的水道深度，由先前海圖標記的 7~8 尺增加到 13 尺，使原先無法進入的中型船隻，能夠駛入水道深水處停泊。

魍港這個水道深度改變，是 1633 年夏季至秋季許多颱風的傑作。颱風帶來的猛烈雨勢讓河水暴漲，強勁的河水衝到出海口後，將海口的水道挖得更深；同時，水道中被河水挖起來的沙土，會在水道周圍堆成高高低低的沙壩，若不先探測水面下的變化，一不小心就會讓船隻擱淺。

為了航行安全，當時緊急重新測繪魍港水道的海圖，並在可以停泊中型船隻的深水區旁，策畫建立「芙列辛根堡」(Vlissingen，或譯菲力辛根）來看守海床較深的錨地，也就是泊船區。芙列辛根堡於1636 年 10 月左右設立，後於 1657 年 6 月因海岸地形變化而倒塌。

1633年之前測繪的魍港海圖。

上圖：1633 年之前測繪的魍港海圖。藍線標示是可以航行的水道，此時水道入口處深度只有 7-8 尺（紅圈處），大型中式帆船不易出入，要小心翼翼地投測深錘前進。

1636年重新測繪的魍港海圖。

上圖：1636 年重新測繪的魍港海圖。此時水道入口變深至 11~12 尺（1634 年夏季一度有 13 尺深），已符合當時航行大型中式帆船的最低要求。而芙列辛根堡看守的水道之內有較深的錨地可供泊船，大約 19~20 尺深。

搭配海圖，航路指引也會告訴你說，船隻先暫停在什麼地方比較安全，然後移動時，發現船頭和港口的目標（例如城堡、旗竿、樹林等）夾角呈現特定的角度即抵達定位，就可以開始尋找水道，進入港灣停泊。

有了海圖和航路指引，會不會航行失敗呢？

還是會。

當時的荷蘭東印度公司人員，若是沒有當地人（沿岸漁民、海商與海盜）帶路，或是海象不佳時，船隻還是有可能卡在淺灘或碰撞礁石。

若想往內陸航行於更淺的河道，例如當時溝通臺江內海與魍港水域交通的「漁人水道」，就得換成更小更輕的舢舨船或竹筏。因為漁人水道非常淺，多半只有 0.6-0.9 公尺深，少數最深處也只有 1.5 公尺，萬一擱淺才不會撞壞船體結構，需要時甚至可以把舢舨船扛起來或拖著走。

減少船難與商業成本

1620 年代，荷蘭東印度公司人員初來到中國臺灣海域，是依靠葡萄牙人之前航行的資訊，還有沿岸漁民、明朝水師的協助。到了 1630 年代，基於這些實地航海經驗，荷蘭東印度公司開始修改艦隊船隻的大小與配置，並實驗各種航行路線，也主動測繪自己的海圖。

每次出航，航海日誌會描述所見所聞，有些也會回報船隻運用的問題。

航海日誌的記載，例如：在中國臺灣海域航行，要考慮西南季風和東北季風的周期，以及颱風季有哪些港灣可作為避風港。船隻運用上，荷蘭大噸位的多桅帆船不易頂風行駛，也不利靠岸停泊，改用可配置火炮的荷蘭中型快船、或中式帆船更適合，因為吃水較淺，也更易於操控、轉向及登陸。

荷蘭東印度公司規定每次的水文探測紀錄和航海日誌要繳回，並於巴達維亞當局經由專人整理，和現有的地圖比對，再整理成新版的「海圖、海岸描述、航路指引」，發給下次要出航的商船艦隊，開啟下一輪航海知識的累積循環。

1622 到 1636 年間，透過商船艦隊一邊貿易、一邊進行水文探測，逐步將「海圖、海岸描述、航路指引」完善化，成為指揮官、船長與水手的謀生兼求生工具。

這時期，荷蘭商船通常是從東南亞載來香料，到日本換銀子，再用銀子跟明朝交換絲綢，也就是拿各地特產相互交換。荷蘭東印度公司高層就能參考這些水文探測資料，謹慎區別不同船隻適合的港灣與航道，並規劃這一個航道應該載運什麼商品，以及擬定後續的造船計劃，藉此減低「船亡人亡」的海運成本。

打開史料，還有沙子掉下來

荷蘭國家檔案館收藏了荷蘭東印度公司的檔案，其中不只有荷蘭的歷史，也包含許多亞洲國家的歷史。

荷蘭國家檔案館向聯合國申請經費，用以維護這些檔案；同時聯合國也要求檔案館必須訓練亞洲的歷史學者，有能力使用這些荷蘭東印度公司檔案進行研究。換句話說，TANAP 計劃除了推展史料的應用，也能讓來自各地的青年學者互相交流，是讓檔案活化、轉化為知識的方式。

上圖：荷蘭商船拿登（Naarden）號舵手 Michiel Gerritszoon Boos 於 1663 年 12 月 31 日至 1664 年 1 月 13 日，在澎湖附近海域航行的航海記錄，以花體字書寫。

因為荷蘭很寒冷，所以荷蘭東印度公司檔案的保存狀況良好，不會感覺這些是三四百年前的古書。有些檔案文書收藏到檔案館後，就被編目儲存，之後就完全沒有打開過，尤其是亞洲送過來的報告，這種例子比較多。

甚至曾聽說，有些荷蘭東印度公司檔案，打開後會有沙子掉下來，是幾百年前船上的沙子。

在荷蘭國家檔案館，除了各國的學者，通常還會有當地退休的老先生老太太，在檔案館裡閱讀館藏。

現代有些人看到史料，會立刻附加自己的解讀。其實我們，應該要帶著同情與理解來閱讀這些古書，也就是不要急著看圖說故事。「因為這些古書怎麼會知道，三四百年之後，有一個跟荷蘭東印度公司沒什麼關係的人會去讀它，所以它不一定能回答你心裡深深欲求知道的事情。」

因此，在解讀史料時，要先了解為什麼當時的人要寫這些書、編排這些檔案，還有是要寫給誰看。

先了解當時作者和讀者的脈絡，對這些古代人抱持尊重。這些思考過程累積起來，也就會對我們追尋自己的歷史很有幫助。