在混動領域上，一直是豐田一家獨大，憑藉著一手出色的THS技術，讓其他汽車廠商不得不服，直到作為技術狂人的本田推出了自己的iMMD技術，才讓廣大車迷認識到原來除了豐田之外，本田的混動技術也是有著可取之處的。
本田作為一家以技術知名的廠商，在混合動力領域上的專研已經有著相當長的一段時間了，其中iMMD技術在本田系量產車上出現，在時間線上是要追溯到2005年在第七代雅閣上植入的IMA（Integrated Motor Assist）混動技術（IMA是本田當前混動技術的雛形），在那個年代中混動技術尚未得到市場的認可，因此也造成了本田在混動車型上的更新出現了一定的斷代現象。
不過車型的斷代，並不代表著本田停下對混動技術的研發，如今時間匆匆過去了十幾年之後，混動技術在排放法規日益嚴苛的情況下，也慢慢成為了市場上的一種主流技術動力。
厚積薄發的本田在市場的消費主流影響下，其混動技術也更新迭代到了第三代的iMMD，在混動效能上更是有著堪比豐田THS混動系統的實力，深得市場和消費者的認可，由此可見本田的技術狂人的稱號並非是浪得虛名。
在本田混動技術的發展過程中，iMMD混動系統在本田混動技術的戰略布局中佔據著非常重要的地位。
在2014年，本田推出的第九代雅閣，在九代雅閣車型上有部分車型配備了iMMD雙電機混動系統。
在第九代雅閣上所搭載的iMMD混動技術來看，這套混動系統出現在市場上之後，無論是所匹配的雅閣車型，還是同期間的市場上消費者對於混動系統的接受程度，抑或是iMMD混動系統本身硬核的產品力，定位精準，因此能夠在混動市場上分一杯羹，這也是本田iMMD混動技術後繼能夠在市場上立足、打響知名度的一個重要原因。
本田在2014年推出初代的iMMD混動系統之後，僅僅用了兩年時間，也就是2016年在九代雅閣的中期大改款情況下，就同步推出了第二代iMMD雙電機混動技術，實際上第二代和第一代iMMD雙電機混動技術在結構上都是採用2.0L自然吸氣發動機+雙電機驅動的配置，僅僅是在一些細節的地方提升和完善，使得第二代iMMD混動技術更加完善，混動效能也更高一點。
當前本田正在大規模應用的iMMD混動技術已經是屬於第三代技術了，本田第三代的i-MMD混合動力系統是在2018年隨著第十代雅閣同步上市的，新一代的混合動力系統經過了優化升級，混動效能更高，也更受消費者歡迎。
關於第三代iMMD雙電機混動技術是由高效發動機、集成雙電機的E-CVT、功率控制單元PCU以及高放電倍率的鋰電池組成，在整套動力總成的分布中電池組是放在後備箱，前車頭是放置阿特金森發動機和E-CVT變速箱，這樣的布局能夠很好地平衡車子整體的重量。
在這一套第三代iMMD雙電機混動技術上可以實現混動（Hybrid）、純電（EV）、發動機三種動力輸出模式，這三種動力模式分別應用在不同的工況下，三種模式無縫切換，兼顧動力以及平順性。
在第三代iMMD雙電機混動技術上最為值得說得點就是在於，本田優化了2.0L阿特金森循環發動機，其熱效率達到了40.6%，相比起上一代iMMD混動系統中採用熱效率僅為38.9%的發動機而言，有了非常明顯的提升；並且動力單元(IPU)比上一代雅閣混動體積減少了32%，其中第三代iMMD變速箱總體重量100.5KG，軸向僅有375mm長，更加緊湊輕便，也更加高效的第三代的i-MMD系統助力第十代雅閣成為B級車市場上牌面車型。
本田在開發第三代iMMD混動技術的過程中，與前兩代相比第三代主要區別是取消了發動機與發電機之間的常閉離合器，通過E-CVT變速箱的契合發動機和電機的聯動，可以讓整套混動系統處於一種高效的工作過程，發動機的燃油效率和噪音也都時刻處在最佳工作區間運轉。
其實本田研發第三代iMMD混動系統的過程中，想盡辦法提升整套動力系統的熱效率，除了在發動機上應用上新技術之外，也對整套混動系統結構的本身也進行了"刪繁就簡"，簡化結構提升傳動效能。
第三代iMMD混動系統中，2.0L阿特金森循環發動機，熱效率由第二代iMMD混動系統中的38.9%提升至40.6%，可能在數據上看起來變化不大，但是在內燃機已經接近了瓶頸的情況下，任何細微的提升都是有著非常重大的意義。
除了內燃機上的進化之外，第三代iMMD系統在電機設計方面變化較大，儘管第二代iMMD混動系統和第三代iMMD混動系統所採用的電機在性能參數上變化不大，不過由於第三代電機採用了最新的扁銅線工藝，體積和重量有23%的大幅度降低。隨著整套混動系統的整備重量降低和體積的縮小，能夠更有效降低整車的重量，讓整套動力系統安裝的方式更加便捷。
整套混動系統由第二代升級到第三代的過程中，在冷卻系統上採用了主動噴油冷卻方式，加工了許多噴油小孔的空心管固定在定子端部上側，直接噴淋定子銅線，冷卻效果很好；此種油冷電機的設計不需要複雜的冷卻水套，定子外徑和殼體間隙配合，結構簡單、體積小，特別有利於裝配，當前市場上應用這種布局安裝方式的車型就有雅閣、普銳斯等。
在iMMD電機需要低壓潤滑油冷卻，離合器需要高壓液力實現結合和斷開，iMMD使用了兩套油泵來實現功能。離合器只有在發動機點燃情況下才會工作，因此高壓機械泵是發動機驅動的；停車發電時車輪不旋轉潤滑泵不工作，此時離合器電磁閥打開，潤滑油由高壓泵提供。
在本田的這一套iMMD混動系統中，與豐田THS混動系統最大的區別就在豐田的混動系統是並聯模式，也就是發動機和電機可以直接通過E-CVT變速箱的聯動直接驅動車輪，也能夠讓發動機和電機進行協同工作；
本田的iMMD混動系統在工作形式上則是更像一套增程式混動系統，採用的是串聯混動。
當車子處於混動模式下，需要動力總成高負荷輸出的情況下，如超車、爬坡等工況下，發動機帶動發電機發電，發出的電輸送給電機，同時動力電池也給電機輸電，所以電機會同時收到兩路電源，此時車輛本身的動力性能是處於最強的狀態。
當車子處於純電模式下，由車輛本身的動力電池給電機供電，發動機本身不工作，也沒有排放，純電模式主要在車輛起步、堵車等低速蠕動的工況下運行，通過電機的大扭矩輸出，保證起步動力平順、以及利用電機低速扭矩充足的優點，避免了發動機怠速排放惡劣的情況，讓排放性能更加優秀。
當發動機需要處於長時間的巡航，例如跑高速的情況，單單是依靠電機肯定是不行的，所以這時候本田的混動系統就會進入發動機驅動模式，本田混動系統的E-cvt變速箱通過一個特殊的離合器，直接將發動機的動力傳遞到車輪上，實現"純油"驅動。在高速公路上如果需要大動力，急加速的工況，則又會切換到混動模式，保證動力輸出，同時又能夠做到環保性，可謂是兩全其美。
在本田推出了iMMD混動系統之後，搭載了這一套系統的車型，諸如：雅閣，奧德賽等車型在市面上都有著不錯的口碑和銷量。可能這一套iMMD混動系統是在豐田的專利壁壘之下，本田只能夠被迫無奈開發出這一套增程式混動PLUS版本的混動系統，但是在實際用車中，卻可以發現這一套iMMD混動系統系統動力輸出不弱，也足夠平順，並且在能耗上也有著相當不錯的反應。