【太平洋汽車網 技術頻道】新一代本田雅閣已經在國內上市，好壞與否每個人感覺都不一樣，不過如果你不喜歡1.5T的十代雅閣，那麼即將上市的雅閣混動版可能會是你的選擇。即將推出的第十代雅閣混合動力版本使用了本田第三代的i-mmd混合動力系統，新一代的混合動力系統經過了優化升級，我們一起去了解一下吧。
體驗讀圖模式
雅閣歷代混動系統了解一下
i-MMD系統構成跟其他混合動力車區別不大，都是後面放電池，前部發動機艙放發動機以及PCU。不過相比於一般混合動力車的單電機，i-MMD系統具有兩個電機，一個負責發電，另一個負責驅動。
本田這套混合動力系統具備三種不同的行駛模式，分別是純電機驅動模式（EV Drive Mode）、混合模式（Hybrid Drive Mode）以及發動機驅動模式（Engine Drive Mode），根據不同的行駛路況，切換不同的行駛模式，以達到最佳的行駛狀態。
從上圖就能清楚看到，i-MMD混動系統只有在高速勻速的情況下才有可能直接通過發動機驅動車輛，其餘情況均是純電或是發動機發電供電機驅動車輛，這種混動系統工作模式有點類似增程式混動，但i-MMD不同之處就在於發動機還能直接驅動車輛。
第三代i-MMD系統有什麼不同
這裡介紹的i-MMD系統均以雅閣混動搭載的為代表，畢竟三代混動系統都在雅閣上搭載過，對比起來更方便。
第三代i-mmd系統和第二代i-mmd系統其實在結構以及工作原理上是沒有變化的，同樣都是使用2.0L阿特金森循環發動機+雙電機+鋰離子電池組。只是在第三代的i-mmd系統上本田優化了2.0L阿特金森循環發動機，使得發動機的熱效率達到了40.6%，高於上一代雅閣混動的38.9%。並且動力單元(IPU)比上一代雅閣混動體積減少了32%，同時還使用了本田開發的不含重稀土磁鐵電機。
本田最高熱效率發動機
本田2.0L阿特金森循環發動機機械參數對比新款現款最大功率(kW/rpm)107/6200107/6200最大扭矩(N·m/rpm)175/3500175/4000最高熱效率40.6%38.9%氣缸數4缸徑×行程(mm)81×96.7排量(ml)1993燃油噴射方式歧管噴射進氣門VTEC和E-VTC排氣門搖臂帶動（帶液壓間隙調整）氣門數4進氣門/排氣門直徑(mm)33（帶鏡面）
/26（充納）
33/26氣缸偏移(mm)6壓縮比13.513.0EGR系統液冷EGR閥流量(L/min)450230水泵電子水泵節溫器閥門開啟溫度(℃)8278制表：太平洋汽車網
現款的2.0L阿特金森發動機和新款發動機動力峰值都是相同的，不過最大扭矩對應的轉速稍有降低，另外新款發動機壓縮比有所提升在進排氣門和EGR閥也有優化。總體來看新款發動機相比現款都是小的優化，不過正是這些細微末節的地方逐一完善，才一點一滴提升熱效率，值得一說的是，新款的2.0L阿特金森發動機是本田目前量產中熱效率最高的汽油發動機。
新款阿特金森循環發動機很重要的一點就是提升了EGR廢氣循環閥的流量，使得EGR效率可以提升。從上圖也就能看出本田在EGR流量閥上做了優化，通過增大直接提升氣流流動順暢度，使得EGR的通道內壓力損失降低了70%。EGR廢氣循環加大好處是能夠提升部分負荷下發動機的燃油效率，並且還能夠降低排出氣體中的氮氧化物。
EGR廢氣循環加大後，也會帶來副作用，那就是循環廢氣的惰性會降低氣缸內的燃燒速度，所以本田稍微改進了進氣道，使得進氣在缸內形成了較強的滾流，這樣可以提升燃燒效率。根據本田介紹，有了滾流後，缸內提升了3%的燃燒速度。
新款2.0L發動機進氣門使用了鏡面拋光，進氣門表面如鏡子般光滑，相比於現款傳統的進氣門，好處是減少了進氣門在缸內表面積，並且可以減少缸內熱量傳遞至進氣門，這樣可以減少熱損失、降低進氣門溫度，最終有利於進氣溫度的降低，減少爆震的出現。
而充鈉排氣門目前已經在傳統發動機上廣泛使用，充鈉氣門內部是中空的，並且填充了一些金屬鈉，當排氣門溫度達一定值後，金屬會融化。在排氣門上下運動時，液態金屬鈉會上下震蕩，從而將熱量傳導到排氣門上部 ，有利於提升排氣門散熱能力，對降低缸內溫度有一定幫助。
新2.0L發動機使用了上面優化以及降低摩擦處理後，從發動機萬有特性曲線(BSFC)圖就可以看出成果。左邊新款發動機相比老款發動機，其最高熱效率值和範圍都得到了不少提升。上圖中白色線就是發動機在帶動發電機進行混動模式運行，新款發動機白線大部分區間都是黃圈最佳熱效率範圍內，而老款則是只有部分落在黃圈內，這樣意味著新款發動機能夠給i-MMD系統節省更多燃油。
體積更緊湊的動力單元
不含重稀土的磁鐵電機
釹磁鐵是在混合動力車驅動電機的高溫環境下使用，因此要求其具備良好的耐熱性能。所以以往會採取添加重稀土類元素（鏑鋱）確保其耐熱性能。但是，由於重稀土類元素的高產礦床在全世界分布不均勻，屬於稀有金屬，在穩定供應和材料成本方面存在風險。如何減少重稀土類元素的使用量，是在釹磁鐵應用方面所面臨的重大課題之一。
所以本田聯合大同特殊鋼研製出不採用重稀土磁鐵的混合動力車用電機，為的是擺脫重稀土類元素瓶頸，迴避資源風險，實現供應鏈的多樣化本田也是首家在混合動力車型上使用不含重稀土磁鐵電機的車企。
第三代i-MMD系統表現如何？
對於普通家用車而言，混動系統其中一個很重要的性能指標就是油耗表現，第三代i-MMD系統搭載在雅閣上，那麼就以雅閣作為例子。美國國家環境保護局(EPA)都會對新車進行官方油耗測試，用官方數據對比相對來說公平一些。
十代雅閣混動對比九代半雅閣混動，二者的綜合油耗折算後分別為5.0L/100km和4.9L/100km（上圖MPG是歐美油耗單位，意思就是一加侖油可以跑多少英裡，數值越高代表油耗越低），這個結果是讓人意外的，新一代車型油耗要比現款還高一些。新一代車型使用的是最新的i-MMD系統，從技術角度來看是要比上一代系統有更深入的優化，但整車油耗表現卻並沒有比上一代優秀，這裡多少還是有點疑惑的。從細分工況來看，上一代雅閣混動城市油耗為49MPG(4.8L/100km)，新一代雅閣混動是47MPG(5.0L/100km)，這裡差距似乎並不少，高速工況二者的油耗則是相同。
對比同級別的混動車型，第三代i-MMD系統油耗表現還是相當不錯的，油耗要比凱美瑞混動高配、蒙迪歐混動低一些。不過凱美瑞混動有另外一個低配減重版本，其綜合油耗可以達到52MPG(4.52L/100km)。
兩代雅閣混合動力版本參數對比第十代九代半發動機類型直列4缸排量(ml)1993發動機最大馬力(PS/rpm)143/6200發動機最大扭矩(N·m/rpm)175/3500175/4000缸徑×行程(mm)81×96.7壓縮比13.513燃油噴射方式歧管噴射配氣機構16氣門 DOHC/i-VTEC 阿特金森循環驅動電動機交流同步永磁電機發動機最大馬力(PS/rpm)181/5000-6000發動機最大扭矩(N·m/rpm)314/0-2000系統最大功率(PS/rpm)212/6200動力電池鋰離子電池制表：太平洋汽車網
從性能參數來看，搭載第三代i-MMD系統的十代雅閣混動大部分參數與上一代雅閣混動是相同的，系統最大功率都是相同的，看來本田在i-MMD系統上的優化方向是成本、體積、效率，性能表現上本田目前並沒有做出大的變更。
除了2.0L還有1.5L混動
本田的第三代i-MMD系統目前並不只有2.0L發動機可以搭配，實際上本田已經在其他車型上搭配了1.5L發動機的i-MMD系統。
相信第三代i-MMD也有可能推出插電混動車型，技術上對於本田來說並沒有難度，只是市場的政策以及需求還有必要考量。
總結
向來都產出黑科技的本田，用一套i-MMD雙電機混動系統證明了自家在混動領域還是有實力的。進化到第三代的i-MMD系統在發動機、電池單元上都做了優化，雖然性能參數上沒有給新一代雅閣混動帶來大的提升，但油耗表現還是在同級前列的。最後期待第十代雅閣混動在國內的上市價格，希望本田能夠給拿出有誠意的態度，畢竟對手凱美瑞混動銷量表現不錯。（圖/文/攝：太平洋汽車網 杜慶煒）