黑芝麻科技全新FAD計算平臺媲美特斯拉,計劃五年內佔據國內30%市場...

「無論從算力、功耗還是能效比來說，黑芝麻目前來說都是佔有比較有利的優勢的。」

「無論從算力、功耗還是能效比來說，黑芝麻目前來說都是佔有比較有利的優勢的。我們FAD綜合性能是優於特斯拉FSD的」

黑芝麻科技COO劉衛紅頗為自信的評價著黑芝麻在北京車展期間發布的FAD全自動駕駛計算平臺。

儘管是第一次參與國內大展，但黑科技拿出的產品實力不俗。北京車展期間，黑芝麻科技展示了車規級晶片華山二號A1000等產品，並且發布了基於A1000晶片打造的FAD全自動駕駛計算平臺。

根據了解，黑芝麻科技發布的FAD全自動駕駛計算平臺，是基於兩顆華山二號A1000晶片的級聯方案打造的計算平臺，算力可達80TOPS-140TOPS，整體能效比高達6TOPS/W。擁有感知、定位、傳感器融合、路徑規劃以及車輛控制等功能，滿足TJP、HWP、CP等完整的L2+/L3級智能駕駛場景需求。「我們的能效比是特斯拉FSD的三倍，利用率也比較高。」黑芝麻智能科技COO劉衛紅表示。

除此之外，未來，黑芝麻智能科技還將提供四晶片組合方案，算力可達280TOPS，支持L4級自動駕駛場景。

汽車智能化的變革帶來更個產業鏈的變革。智能汽車時代的來臨讓汽車從以傳統的機械機構為中心轉變為以核心晶片、電子電氣架構、人工智慧、電池管理技術等為中心。汽車底盤、座椅材質、內飾日益同質化的今天，擁有強大計算能力的晶片和先進的電池管系統成為智能汽車時代差異化競爭的根本所在。

而黑芝麻科技就是在這樣的背景下誕生。成立四年時間裡，黑芝麻科技分別推出華山一號、華山二號兩顆晶片，並與上汽企業等車企展開深入的合作。

車規級自動駕駛晶片研發的難點在於對數據算力以及安全要求十分之高。所以，儘管不少科技公司都在致力於自動駕駛晶片的研發，但能真正應用並實現量產的自動駕駛晶片產品並不多。目前，全球也僅有英偉達、特斯拉、地平線等少數幾家公司具備這樣的能力。

而黑芝麻則像是一匹黑馬，衝出自動駕駛晶片領域。「在這個領域裡，我們對標的是英偉達，我們會提供本土的技術支持，本土的服務，同時我們還有一個高的性價比。」

按照黑芝麻的計劃，未來希望佔領國內30%的晶片市場，成為國內最具實力的自動駕駛計算平臺供應商之一。

除此之外，車雲菌還在其他層面與黑芝麻科技CEO 單記章、COO劉衛紅展開深入的交流。以下為專訪實錄：

Q：英偉達他們也是在用，吉利也在用。大家都在發力自動駕駛，想問一下兩位，在中國市場，兩位覺得這個領域內大家拼的幾個核心的東西是什麼，是不斷增長的算力還是什麼？

單記章：第一個，是怎麼樣讓這個事情能夠做起來，前面為什麼自動駕駛起不來，實際上是跟基礎相關的。第一個是晶片，第二個是算法不夠，當然晶片是最重要的。晶片是一個基礎，算法都是基於晶片上運行，我覺得我們挺自豪的，大家在講晶片的時候，我們控制器已經好了，這個是真正量產，我們這個控制器已經在車上跑起來，我覺得後面會加速。

另外，生態確實是很大的一個問題了。但是自動駕駛的生態，以前是沒有建立起來，現在慢慢的在開始建立，整個的垂直的產業鏈實際上是在變化的，比如說一級供應商受到很大的衝擊，以前傳統的二級供應商，一級供應商，車廠，現在是很多車廠希望直接和二級供應商交流，做一個解決方案過來，然後找一級供應商生產。基本上現在這種模式偏多。另外的就是車廠也受到了一些擠壓，像很多做出行解決方案的公司，也給車廠壓力很大，特別是今年，去年的時候這些傳統車廠還覺得你這些新勢力慢慢做，但是今年的情況不一樣了，他們也覺得有很大的壓力。出行公司也有很大的壓力，滴滴我們最近也在跟他們聊，現在滴滴主要控制的是人，慢慢的沒人了，當然是長遠來講，整個的生態會有一個非常大的變化，每一家都在布局。但是一個起點很重要，就是要有基礎的硬體，基礎的算法，能夠充分的解決。現在的條件已經成熟，後面會加速，生態鏈也會慢慢的建立完善起來。

Q：剛才提到了關於晶片的訂單量已經很多了，黑芝麻目前在車載的市場情況如何，未來對市場的預估的量有多少，目前大概是什麼量？在國內佔有量？對未來的預期有什麼樣的看法？

單記章：我剛才講的訂單，目前都是樣件，都是開發，因為做汽車需要一個很長的驗證過程。我們現在收到很多開發版的訂單，很多客戶對我們的晶片非常感興趣，想去做測試。同時我們自己也在做測試，我們要滿足AEC-Q100的檢測，要做很多功能安全的測試，這會在至少一年半到兩年以後會上市。我希望黑芝麻的定位，在中國30%的市場佔有率，應該算很低了。

這個市場是什麼樣的，是現在的預測，L2.5到L3級自動駕駛，到2025年可能車輛會達到40%的量，中國2000多萬輛的40%，差不多1000萬輛，這裡面我們希望到那時候我們能夠佔到30%的市場，300萬輛大概是這樣的預測了，當然實際上我們不只是在做中國這個市場，我們現在的定點項目裡已經有國外的項目在做，而且已經上車在測試了。我們第一個市場面向的是中國，但是同時我們也希望做成國際的市場，雖然我們是中國公司，但是我們要面向國際。

問：您剛才聊到現在重大晶片很少有企業真正的做出來，我想問一下，在這個領域還有哪些難點需要我們突破的？您剛才談到現在很多車其直接跟客戶合作了，可能直接會找晶片廠商了，黑芝麻現在階段有哪些合作夥伴？

單記章：晶片不只是一個峰值的算力，算力只是其中的一部分。車最關注的是安全，車跟別的不一樣，手機可以停下來，車一動是停不下來的，拿比賽來說，它不是一個單項的高手，是全系列的高手，所以它是一個很均衡的東西。

第一個，高算力，車要處理大量的傳感器的數據，那個數據量非常巨大，而且是實時的。但是很多人強調算力，其實不只是這些。還有信息安全，功能安全比較容易理解，這些功能。信息安全，黑客是不能進來的，這些東西要求就非常高了，甚至上說下一階段就是軍事級別的，所以要求非常高。還有就是你各種各樣的傳感器，圖像傳感器，毫米波雷達，超聲波傳感器，甚至是雷射雷達，不一樣的數據進來，每個數據有每個數據的特點，而且輸出量巨大，所以各種不同的出來能力。這個是CPU的能力很強，DSP，神經網絡，圖像，視頻，各種各樣的數據處理，都是非常強的。另外還有一個熱管理，也是很難的。我為什麼一直在強調功耗，功耗就是多燒點電沒關係，但是發熱是個大問題，你一發熱就要散熱，散熱要麼風扇，要麼水冷，這就增加了設計的難度，讓可靠性降低，這是一個非常大的系統。現在的車規級晶片的難點，這是非常複雜的一個技術，各種各樣的管理器，這是它的難點。

車企的合作夥伴是這樣的，我們是走比較高端的，像我們跟一汽，上汽，實際上我們合作已經非常深入了，不是現在做出來才跟他討論，不是這樣的，一年前兩年前我們一直跟他們探討，探討過程中，技術需求知道了，我們的晶片出來了，我們的控制器出來了，甚至是有一些車廠已經拿我們的晶片他自己做的控制器也已經跑了。當然剛才說的產業鏈的變化，我們定位是在一級供應商的後面，我們是賦能一級供應商，所以我們還是很多工作跟一級供應商需要交流的。 

Q：就是用在L3級別的。我們看到現在像EyeQ系列晶片的算力在2.5TOPS、24TOPS這樣的層級，不知道現在設計這種高算力的晶片，大算力的晶片的難度是在哪裡，為什麼都把這個時間線推到一兩年以後？

單記章：真正的我們在做的是車裡面兩個域，一個是座艙域，一個是駕駛域，我們是在做駕駛域，為什麼需要這麼大的算力，有兩種理解方式，一種是我們看特斯拉，這是業界公認的，它的價格好，它的先進，特斯拉用過Mobileye的，用過英偉達的，後來自己做FSD，它就做成這樣的東西。很巧，我們2016年做，他們也2016年做，他出來的算力和我們出來的算力幾乎是一樣的，這個不是說誰拍腦袋拍出來的，不可能拍出來的，是業界根本這些需求算出來的，你說有差異，差異很小，這是一方面的理解，我跟他很相似。

第二個，現在的車新的架構天天在變，軟體升級就變了，這個就需要你的晶片有足夠的冗餘，能夠實現新的變化。你的晶片的能力不夠，你這種變化的可能性就小，或者沒有。是這兩種理解方式。

Q：剛才談到了軟體定義汽車的時代，另外一個是算法或者是晶片，包括產品迭代的能力可能會開放給不同的客戶，我想問的是，開放給客戶，未來會不會成為一個比較明確的趨勢，因為要做一個產業的賦能者，會不會是今後的方向。

單記章：我想這一定是個方向，大家都知道，這是一個非常大的產業，比手機大，它涵蓋越來越多的東西。後來手機叫做智慧型手機，囊括的東西越來越多越來越多。車也是一樣的，從我們的角度，我們也是希望這樣，我要依靠更多的客戶來做。另外，模式上也在變化，特斯拉也在討論，這種功能的訂閱式，就是我給你一個基本的軟體、硬體，你在上面開發新的功能，用戶可以按自己的需求去買，這樣的話，對所有人都有好處了，就像手機賣APP一樣的，我相信慢慢的會這樣，這就需要你開放，所以這個開放跟以前傳統的車是完全不一樣的，以前傳統的車一級供應商做好了，做一個集成，現在誰也不願意做這種模式。這個是我們比華為有優勢的地方，就是開放。

Q：從今年年初開始，很多的晶片廠商，包括整車廠商，他們討論的都是L2，可能有些人在談L3，但是這個感覺跟前幾年的感覺不太一樣，前幾年它們都比較激進的，一開始都是L4、L5，但是今年從年初就開始了，包括到現在，給人的感覺好象從晶片廠商到車廠都開始變得越來越務實，所以我不知道是不是因為比如說L4、L5在實踐的過程中，確實遇到了一些問題，所以有點放下來，沒有以前那麼激進了。

單記章：我是這麼理解的，這種技術曲線大家都看到了，實際上技術剛出來的時候，沒有完全成熟的時候，大家會覺得非常好，它做的描繪的未來的前景非常非常好，但是等它穩定下來，發現很多問題沒解決，然後就慢下來了。去年的時候，L3不靠譜，L4遙遙無期，但是今年就慢慢的往上來，走入正軌，這個是真正起來的階段。因為法規，不能叫做L3，雖然私下裡說自己L3，甚至L4，但是真正的說的時候，是我L2+或者是L3-，是真正的回歸到它的產品的層面的，這是一個。

另外，大家是真正的要去量產了，不是只是停留在概念階段，概念階段我講的越高，大家越開心，現在是真正的是量產的時候，所以這個時間點其實對我們特別好，因為我們是初創公司，我們希望我們的東西出來真正的量化。大概是這樣的階段。L4要不要做？一定要做，一定會起來的，這個曲線基本上是統計的規律，所以慢慢的現在已經在往正道上走了。比如說L4，慢速駕駛，這個東西已經在用了，現在不管L1、L2、L3、L4都有，L5沒有，因為那個完全是自動駕駛，這個還沒有。這個是已經回歸到真正產業正常的發展的點，所以這個點其實是對初創公司，真正創業的點。

Q：剛才聽到了汽車是一個長周期，需要更多驗證的，我們會不會說我現在做的這些測試真正在量產出來之後會出現落後，或者是算力跟不上？

劉衛紅：我們設計的理念是非常複雜的，我們的晶片是一個非常複雜的平衡的系統，裡面有各種各樣的處理器，裡面有20個各種各樣的處理器，CPU、GPU、DSP、神經網絡加速器，圖像處理，各種各樣的，非常多，這是一個均衡的系統。算力我們也是很大的，非常大，基本上計算上，車是周期很長真正的上車的時候，確確實實一個比較成熟，不能說完全成熟，比較成熟的一個東西，這個東西在我們裡面可能佔我峰值算力，或者是峰值計算能力的可能不到一半，我會預留，這個是讓它升級的機會了。當然過了五年以後是不是有問題，那一定是有問題的。可是問題是車的周期是五年，我們這個周期過了，但是過了兩年，可能開始選型下一代的周期，所以這個周期要踏上。為什麼當時我們發布晶片，A1000發布的時候，我們說我們在研發A2000，華山三號，華山三號可能是L3、L4、L5這樣的一步一步，技術上保持領先，市場上，我們的產品跟著市場的節奏在走，這就是比較健康的，不是說特別落後，或者是特別靠前，那也是不行的。 

Q：晶片的話現在已經是流片回來了，FAD目前也是自己打造還是說有這種供應商或者是生產線？

單記章：我挺自豪的，我們發布晶片的時候沒人發布，現在有人用PPT開始發布了。他們在談論晶片的時候，我們的控制器已經在車上跑起來了，剛才說的控制器，我們兩個都用，我們有自己做的控制器，這個在外面，我們還有依賴我們參考設計做出來的預控制器也已經回來了，也已經開始做調試了，兩種都有。當然量產的，有基於我們預控制器，是準備量產的，當然我們不可能做生產，我們是讓一級供應商去生產，就是國外的公司我們考慮的是國外的，像博世這樣的公司幫我們做，國內的是我們選用國內車廠指定的一級供應商。

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