吉祥母公司填補一項國內空白；EASA稱737MAX或年內復飛

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今天，均瑤集團旗下上海華模科技有限公司研發生產的國內首臺擁有完整自主智慧財產權的A320 NEO/CEO全動飛行模擬機在上海浦東交付首家用戶吉祥航空。

華模科技開發的A320飛行模擬機包括NEO和CEO兩個構型，均獲得了中國民用航空局D級認證（目前最高級認證）通過，其模塊化和可重配置設計確保用戶在使用過程中依據訓練需求進行即時構型切換。

模擬機的核心技術在於包括軟體原始碼和技術文檔、電氣設計方案和結構設計方案及文檔等，華模科技具有這些核心技術的完整智慧財產權，這標誌著華模科技具備了自主研發民航大中型飛機最高端模擬機的所有能力。

相比進口全動模擬機，國產全動模擬機同樣真實還原飛機駕駛艙，但內部空間大約30%。此外國產模擬機成本也較進口的同類產品降低約20%，將為航司降低飛行員培訓成本。

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國內最大支線航空華夏航空本周預告，第三季度的淨利潤恢復到去年同期的七成左右。華夏航空也是上半年全球航司中為數不多實現盈利的公司，支線航空運力購買的經營模式是實現盈利的重要因素之一。

運力購買模式CPA在未來國內支線航空發展的前景如何？今天，飛機製造商巴西航空工業舉行了一場線上研討會，航旅圈將部分專家的觀點分享給大家。

民航幹部管理學院社科系副教授李桂進認為，到2035年，國內支線飛機可能達到800架，屆時，目前國內幹支混合的模式將不再適應經營需要，會出現更多專業化的支線承運人。這將為CPA模式引入中國提供了條件。

中國支線航空未來可能會走三階段，第一階段是國內通程航班，再往下是幹支承運人代碼共享。

最終，國內支線航空走向幹、支承運人代碼共享協同發展與CPA相結合的階段。這個階段出現時，國內的國際樞紐、區域樞紐都是比較成熟的，會有國際級、地區級、國內轉國內樞紐。到這個階段時CPA的模式將可以比較成熟的引進。

此外，李桂進認為，在國內雙循環新政策支持之下，原有的政府對國際航線的補貼政策，未來一兩年內並不發揮很大的作用。那麼為了把國內大循環做好，政府可能會考慮將原來國際航線的補貼投入到支線航線，這是國內支線航空發展的一大機遇。

華夏航空通程事業部總經理陳德志則提出了跨航司交易平臺的概念。他認為，幹支結合、通程聯運將是未來的趨勢，在這個趨勢下，未來會有廣泛的跨航司合作。華夏航空做過一個設想，建立一個跨航司合作交易的平臺，在平臺上大家都做聯運通程航班，當你有網絡補充需求的時候，你把你剩餘的座位放到平臺上定價進行交易。這一平臺將為航空公司通程聯運快速地解決定價、結算等問題。

而對於未來國內貨運航空、支線貨運會如何發展，是否會採用CPA模式。奧凱航空戰略規劃部總經理李明業認為，國內支線貨運應該是有很大需求的，不過眼下支線客運還有待發展成熟，支線貨運或許還需要一段時間。

華夏航空陳德志介紹，目前華夏航空已在嘗試貨運通程航班。以目前西寧為例，2019年開始，打通了部分幹支貨運聯程，目前貨運量較打通前提高了300%。

對於未來國內支線航空將如何發展，將走向類似美國的CPA模式，還是類似歐洲大型航司成立支線子品牌的模式，亦或是兩者相結合，你怎麼看？

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荷蘭皇家航空宣布新增成都北京開口航線，目前可通過荷航官網或客服中心訂票。

去程航班KL891 每周六執行
阿姆斯特丹 15:45 - 7:30+1 成都
回程航班KL892 每周一執行
北京 3:05 - 7:30 阿姆斯特丹

目前荷航還運營每周兩班阿姆斯特丹-杭州，和每周一班阿姆斯特丹-上海。

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據韓國中央日報，釜山航空因疫情中斷了8個月的釜山-青島航線從10月15日起已恢復運營，每周周四執行一班。這是釜山航空7月份復航中國內地恢復首爾-深圳航線後，恢復的又一條中韓航線。

報導稱，這是4月6日韓國將入境檢疫工作統一安排在仁川國際機場之後，第一條在金海機場重新啟動的國際航線，當日從釜山飛往青島的BX321航班滿座起飛。

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據彭博社，歐洲航空安全局EASA局長Patrick Ky表示，在經過試飛測試後，對737 MAX的改進表示滿意，這些改進使737 MAX有足夠的安全性可於年底前恢復商業運營。EASA正在進行最終的文件審查，預計將在下月發布適航指令草案，進行為期四周的公示。

Patrick Ky透露，改進後的MCAS系統除了使用737 MAX的兩個實體迎角傳感器外，還增加了一個提高安全裕度的合成傳感器（Synthetic Sensor）。為所有已完成製造的737 MAX加裝此傳感器，預計需要20-24個月的時間。但EASA認為，改進後的737 MAX安全性已經足夠高，在加裝這一傳感器之前也可以恢復運營。

在此之前，美國、加拿大和歐洲的民航監管機構均已對改進後的737 MAX進行了試飛測試。