11月16日，在2018廣州國際車展上，本田中國舉行了Honda混合動力系統技術說明會，本田技術專家仁木學對本田的混合動力技術進行了講解，他表示：「i—MMD這項技術不僅應用在混動汽車車型上，同時也應用在插電式混合動力車型上。「
問：我在展臺看到了CLARITY PHEV，它的電池與十代雅閣i—MMD系統的電池有點不一樣，這套PHEV系統的設計與傳統i—MMD系統有哪些方面的差異？比如說密封裝方面，或者是整體的溫控系統方面的差異。
問：剛剛PPT資料裡面顯示的數據：CLARITY PHEV最高時速可以達到160km/h，雅閣的PHEV能達到120 km/h，請問這個速度差異是什麼原因導致的？
仁木 學：i—MMD這項技術不僅應用在混動汽車車型上，同時也應用在插電式混合動力車型上，您提到雅閣混動與展臺展示CLARITY這兩款車在設計上的不同，就是所採用的電池不同。
雅閣混動搭載的電池是由72個電池堆疊而成，單個電池容量是5安培，電池容量達到1.3Kw/h。而CLARITY PHEV的電池是28安培，一共搭載了184個電池，電池容量達到17Kw/h。
從數據上可以得知，CLARITY PHEV電池容量具有非常出色的表現，我們看一下輸出功率，雅閣混動瞬時功率達到50千瓦，CLARITY PHEV瞬時功率是達到了100千瓦，相當於雅閣的2倍。
下面回答您的第二個問題，您提到CLARITY PHEV最大時速達到160km/h，而雅閣是120km/h，CLARITY主打是轎車車型，雅閣插電式混動主打的是北美和日本市場上銷售的2014款雅閣混動。雖然同樣是插電式混合動力，又同樣是轎車車型，為什麼會出現160km/h和120km/h的差異，主要是得益於4年以來在電池技術升級方面所做出的努力。
問：關於小型化的問題，在繞線組方式從圓線變成了平角線，那整個電機的功率密度比相比原來是有提升的，在小型化的技術加持下，i—MMD系統更加小型化極限是多少？
問：上一代雅閣混動車型，在低溫狀態下，啟動後暖風來自發動機，在全新的系統下，也改變成了水冷的方式，能不能通過其他方式獲得暖風，使獲得暖風速度更快使用感受更好？
仁木 學：回答您第一個問題，關於電機小型化，剛才您提到了Honda把原來的圓形繞組方式改變了現在的方形線圈，線圈所佔容積的佔比從原來的48%上升到60%，通過這樣的改變，我們實現23%的小型化。您問到是否有小型化的極限，無論什麼事都會有它的極限，我們會對技術不斷的升級改造來挑戰這些極限。
您提到第二個問題，關於暖風系統的問題，在插電式混合動力技術裡面，即便是在低溫狀態下啟動，發動機也是不工作的，我們採用對電池水冷系統進行降溫，在發動機冷卻電路裡加裝了一個電器加熱器。所以，它的發動機冷卻水跟加熱器的電路是連接在一起的，可以設置三通閥自由切換，得到智能的暖風裝置。
問：對比普通的雅閣混動（HEV，而不是PHEV）新PHEV的電池單元重量和體積會有怎樣的變化？
仁木 學：如果從重量方面來講的話，插電式混合動力車型由於搭載電池重量的原因，會比原來重150公斤左右。如果從封裝技術來講，正如大家看到展示臺的插電式混合動力汽車，電池非常巧妙的配置在車底板的下方，所以基本不會對乘坐空間和行李空間造成影響。
雖然搭載電池組重量變大了，但是Honda配備了強勁的驅動能力，並且將電池配置在車的底板下面，從而降低車輛的重心，使得操控性能更加出色。
問：Honda一直專注於技術升級的改善，對於PHEV方面終極目標是什麼，為了達到這樣的未來目標，需要克服什麼樣的困難？
問：CLARITY PHEV它用的驅動用電機是H4型，最大功率和ACCORD Hybrid使用的驅動電機是一樣的，型號和最大功率都是一樣，在同樣的大功率和減速比實現了160千米/小時的時速，而ACCORD只有120千米/小時？
仁木 學：雅閣混動和新的插電式混合動力車型使用的電機是一樣的，但是齒輪比是不一樣的。
第一個問題非常難回答。Honda的終極目標是要實現零排放，要達到這一點，有兩種方法。第一種是持續開展EVC的技術升級，第二種即便驅動了發動機，也要儘可能實現零碳排放。雖然插電式混合動力還沒有達到純電池汽車程度，但是插電式混合動力同樣也是搭載大量的電池組，由於電池組投入的費用比較高，所以對於想要購買汽車客戶來說，價格還是比較偏貴的，如何在這方面降低成本、控制成本，這是我們面臨需要解決的課題。
不管如何控制成本，成本也是有一定的限度，迄今為止專注於如何創造汽車的價值，今後我們將著眼於如何使用汽車創造新的價值，目前正處於摸索階段。舉個例子不知道合不合適，原來的手機變成現在的智慧型手機，類似這種創造並賦予這種創造的衍生價值，這樣顧客也會被吸引過來購買汽車。
問：在插電式混合動力的方案裡，現在發動機進入動力比例已經非常少了，大部分在用純電，或者用串聯的方案在提供動力。現在國內有一些初創公司做的動力方案是應用增程式方案，已經取消發動機產生動力的方式，您對增程式方案是怎麼看的？Honda的混合動力技術會不會朝著這個路線發展？
仁木 學：確認一下，您所謂的增程式方案是指電子範圍增長式動力系統的意思嗎，如果是的話，Honda對動力總成的方案技術方面開展各種各樣的探索，目前來說，沒有考慮增程式動力的打算。
但是儘量不讓發動機接入動力系統，這個方向性是一致的。
問：CLARITY一共有三種不同車型，分別是：燃料電池、PHEV跟純電動，這三種車型的架構是否有很大的區別，在總布置方面難度是否很大？
仁木 學：CLARITY的動力總成有三種，根據不同的動力，車型外觀區別並不大，但根據不同的動力搭載哪些系統能夠達到高度平衡方面，我們的確進行了刻苦的研究。由於我的主要研究領域是插電式混合動力方面，關於EV與FCV方面，我目前沒有更多的信息提供給您。
問：關於CLARITY的數據方面，在續航裡程與燃油經濟性及動力方面不如雅閣的非混動車型，以後的CLARITY在動力或續航裡程方面會不會有更好的發展？
仁木 學：您在數據上比較的是雅閣混動車型與CLARITY的插電式混動車型，由於CLARITY是插電式混合動力，所以CLARITY必須儘可能的接近電動車行駛模式，搭載了大容量電池。由於搭載大容量電池導致車的重量相比非插電式混合動力車會增重150公斤左右，因此它的動力性能、燃料經濟性、油耗跟雅閣混動車相比，多少會有低於它的部分，從更高層面來說，我想CLARITY插電式混合動力車型會更加滿足消費者所追求的動力性能與燃油性。
為了進一步提升性能，需要進行不斷的技術升級，剛才介紹的兩款車都搭載了i—MMD技術，i—MMD技術不僅應用在混合動力車型，也應用在插電式混合動力車型。技術一旦進行了升級，相應的混合動力車型也會升級，並且插電式混合動力車型也會進行同步升級。