最近一段時間，無人機「黑飛」擾航事件頻繁發生，影響正常秩序，妨礙公共安全，引起天怒人怨。對於無人機，既有「不能放任自流，應該嚴厲監管直至關停歇業」的觀點，也有主張「這是新興產業，前景巨大，應予積極培育」;還有人認為，「應該嚴管，但不能亂管。放大炒作無人機事件是阻礙社會技術進步」。筆者認為，對無人機的管理，既不能掉以輕心、漠然視之，也忌諱風聲鶴唳、草木皆兵。應當以發展的眼光看待，用創新的方法解決無人機發展中的問題。從研發生產、銷售流通、使用監管到報廢回收的全產業鏈角度，通過法律、管理、技術等多維度協同研究、綜合施策，確保無人機行業安全、有序、可持續發展。
井噴式發展的無人機行業
無人駕駛飛機(Unmanned Aerial Vehicle)簡稱「無人機」，是利用遙控設備或程序控制裝置操縱的不載人飛機。無人機按應用領域不同，可分為軍用與民用。目前市場銷售和媒體報導中的無人機多指民用無人機，一般不包括航空模型、玩具遙控飛機。如果按飛行平臺構型劃分，可以分為固定翼、多軸旋翼以及撲翼式、傘翼機等。另外，無人機還可以按質量、活動半徑、任務高度等分類。實際上，無人機可以看作「空中機器人」。
無人機產業化已納入國家「十三五」規劃綱要，我國的輕小型民用無人機市場增長迅猛。目前，我國從事無人機生產的企業超過400家，其中規模比較大的企業有160家左右，在研和在用的無人機機型多達上百種，佔全球市場份額超過70%。中國2016年無人機銷量約6萬架，預計到2020年中國無人機年銷量將達到29萬架，未來幾年將保持50%以上的高速增長。從產值來看，2015年無人機總產值不過幾十億元，到2020年，大眾消費類市場空間約為260億元;專業發燒類市場空間約40億元;行業應用類市場空間將達到800億元，預計2020年行業總產值將超過千億;從發展前景來看，民用無人機已經廣泛應用在航拍、快遞、災後搜救、數據採集等領域。在未來，消費級無人機潛力更為巨大。
一方面，無人機的發展異常迅速，中國無人機產業在國際市場上已佔據了令人矚目的單位;另一方面，由於無人機「黑飛」監管的很多領域、環節還處於空白狀態，「濫飛」、「亂飛」問題嚴重，特別是近期頻繁發生的「無人機黑飛擾航」事件更是嚴重威脅了民航運輸秩序和公共安全。
屢禁屢犯，全國多個機場遭無人機「黑飛」幹擾
根據《通用航空飛行任務審批與管理規定》等相關規章，未向國家飛行管制部門提出臨時空域和飛行計劃申請，或未按照批准的飛行計劃實施的無人機違規飛行均為「黑飛」。當無人機在機場淨空保護區內出現時，飛機將不得不改變航路等方式避讓，以避免重大災難的發生。無人機「黑飛」在全球範圍內已不是新鮮話題，近期集中發生的無人機違規飛行幹擾民航運行事件更是成為了媒體和公眾關注的焦點。據資料統計，2013年12月17日至2015年9月12日，全球無人機和遙控飛機與民航飛機共發生了327起危險接近事件，其中28次導致航班改變航線。在中國民航，據媒體公開發布信息數據，2015年，全國共發生無人機擾航事件4起，2016年猛增至23起。2017年以來，此類事件更加頻發：
1月15日，杭州機場附近發現無人機空中近距離拍攝多架飛行中的民航客機，空中拍攝過程約10分鐘。
2月3日，深圳機場有3個航班機組報告在起飛及落地過程中發現不明升空物，期間多個出港航班出現不同程度延誤。
2月2日和2月3日，昆明機場連續兩天遭遇4起無人機幹擾。2月5日，昆明長水機場再次發現2起無人機闖入事件，最嚴重的1起事件中，無人機直接闖入了機場的跑道區域，距離客機僅50-70米。
4月和5月，西南地區三大機場——昆明長水機場、成都雙流機場和重慶江北機場頻繁遭遇無人機幹擾，導致航班大面積延誤：
4月14日，成都機場西跑道北側30公裡區域淨空保護區內，發現無人機活動，導致3個航班繞行，地面航班等待。
4月17日，成都機場附近空域(郫縣)無人機幹擾航班飛行，11個航班備降至重慶機場。
4月18日，一架無人機闖入成都機場淨空區，導致19架飛機備降。
4月21日，4架無人機導致成都機場58個航班備降其他機場，4架飛機返航，超過1萬名旅客滯留。
5月1日，昆明機場出現無人機幹擾，28架次航班延誤，機場被迫關閉跑道45分鐘。
5月9日，重慶機場南部方向受到無人機幹擾，12架次航班備降外場。
5月12日，重慶機場受無人機幹擾，造成多個航班備降或返航，航班於21:37恢復正常。約34分鐘後，重慶機場於22:11再次出現無人機幹擾。此次無人機幹擾共造成40餘個航班備降，60餘個航班取消，140餘個航班延誤，上萬名旅客出行受到影響。
……
上述事件可以看出，無人機「黑飛」在全國多個地方均有出現，具有普遍性;事前徵兆不明顯，具有突發性;發生地點和間隔沒有規律，具有不確定性。越是大型機場，無人機「黑飛」影響的範圍越大，後果越嚴重。
非常惡劣的是，多起「黑飛」事件發生在當地公安機關禁止性通告發布之後。這已經不是無知玩家逞強炫技的問題，而是不可告人的圖謀和以身試法的挑釁。
無人機「黑飛」危害不容小覷，監管失序隱患重重
應當看到，無人機國產品牌佔據了較高的國際市場份額，不僅在某種程度上代表了中國智能製造的崛起，而且帶動了我國的製造業的發展和出口穩定增長，但無人機「黑飛」、監管不力同樣也會帶來諸多難以估量的危害。
(一)威脅國家安全
由於無人機目標小、速度快、易操控、隱蔽性強，且具有一定的負重能力，加之可簡便購買使用，因此有可能被用於非法活動甚至實施極端行為。(此處省略若干字)2012年，海南一企業擅飛無人機，幹擾了空軍飛行訓練;2015年，俄羅斯警方曾破獲一起在無人機上安裝炸彈企圖通過遠距離遙控襲擊普京總統車隊的案件;2014年10月，法國連續三周發生多架次身份不明的無人機從7個核電站上空飛越的事件。這都給我們必須重視無人機監管提出了警示。
(二)危害公共安全
無人機「黑飛」危及飛行安全和人民群眾的生命財產安全，尤其是在機場淨空區內「黑飛」危害極大。飛機在起飛、降落階段飛行高度低、機動能力差，遇到無人機等升空物很難採取有效的手段及時規避。有實驗表明，一隻重0.45千克的鳥與飛行速度為960公裡/小時的飛機相撞,可產生21.6萬牛頓的力;若鳥的重量增加至1.8千克,衝擊力會比炮彈還大。一般無人機重量為1.5千克至150千克,與鳥類相比質量更大,而且材料質地堅硬,若與高速飛行的飛機相撞,必將會產生巨大的破壞力,造成機毀人亡的慘劇。同時，不當操作無人機還可能威脅地面人員的人身財產安全。浙江省某影視製作公司無人機航拍撞上附近的高壓線，美國也有旋翼無人機摔落在白宮草坪的案例。2015年以來，廣州、珠海、深圳、杭州、哈爾濱、臺灣等地報導了多起無人機旋翼傷人和脫離遙控墜機砸車毀物事件。
(三)擾亂公共秩序
無人機升空後活動範圍較廣，如果任其無序飛行，容易擾亂空中或地面運行秩序，影響旅客的正常出行。除前述國內多起「黑飛」擾航外，據報導，2015年7月，德國漢莎航空一航班在波蘭華沙上空險些與無人機相撞，影響多達20架飛機改變飛行路線;繁忙的倫敦希斯羅機場也曾受到無人機幹擾。無人機一旦進入機場淨空，民航客機就必須避讓或備降其他機場。通常一架飛機每天要執行多個航班，而備降、延誤帶來的連鎖反應，既耽誤了旅客的行程及後續安排，還極大增加了航空部門的運行成本。同時，極易引發旅客群體性事件。目前，無人機「黑飛」危及航空安全、擾亂公共秩序、影響民航發展尤其顯得嚴重和突出，其惡果甚至延伸至經濟運行體系和社會管理秩序。
(四)侵犯商業秘密和個人隱私
現在主流的民用無人機都可攜帶高解析度的相機，侵犯商業秘密和個人隱私的事件時有發生。我國已發生多起無人機在商業區和居民區違規飛行航拍的事件，還有部分無人機機主將航拍的影像資料上傳至網際網路進行公開傳播，致侵犯單位和個人隱私的後果擴大，嚴重的可能涉嫌犯罪。
無人機監管準備不足,「黑飛」防控難度大
當前中國無人機市場生產供應的無人機數量遠遠超過拿到無人機駕照的人數，絕大部分無人機都處於「黑飛」狀態。我國無人機銷量還在以幾何級數增長，無人機監管準備及能力與其市場發展速度嚴重不匹配。問題的癥結集中在以下方面：
(一)相關法律法規不健全、不系統、層級低
由於缺乏權威、系統的法律法規，無法從根本上遏制「黑飛」勢頭。我國對於管控無人機飛行的規定，散見於《民用無人駕駛航空器系統交通管理辦法》、《民用無人機駕駛員管理暫行規定》、《關於民用無人機管理有關問題的暫行規定》、《民用無人駕駛航空器系統適航管理要求》、《民用無人駕駛航空器系統特殊適航證頒發與管理程序(草案)》、《輕小型無人機運行(試行)規定》等多項管理辦法和規定，只限於對無人機在低空域的使用進行了初步規範，沒有就無人機的生產和經營行為作出規範管理。至於多年前制定的《民用航空法》和各地出臺的《淨空保護條例》等，適用於無人機管理的條款僅隻言片語。相關規定之間的相互支持、呼應不足，沒有形成一個完整的管理規範體系。
另外，這些規定及標準多為行業性規範文件，沒有上升至法律層面，層級較低;同時還缺少法律責任，事前監督的約束性、強制力不夠，事後處理的法律依據不足，使具體監管活動於法無據或無法可依。
2017年1月，公安部發布關於《中華人民共和國治安管理處罰法(修訂公開徵求意見稿)》，在第四十六條特別增加規定「違反國家規定，在低空飛行無人機、動力傘、三角翼等通用航空器…的，處五日以上十日以下拘留;情節較重的，處十日以上十五日以下拘留。目前，修改後的內容還未通過審核、公布，僅規範了放飛使用階段的行為，並且是事後處罰，其處罰力度與行為危害程度仍然嚴重不匹配。
(二)監管主體分散，責權不明晰
無人機監管屬於低空空域管理的範疇。目前，我國低空空域的主要管理權在空軍，民航部門配合。與此同時，由於無人機應用廣泛、品類繁多，涉及技術研發、生產製造、適航審批、市場準入、安全運行、監督管理等多個環節，管理涉及研發機構、生產企業、工信部門、空管部門、科技部門、公安部門、商務部門、交通民航等諸多單位和主管部門，行業監管、行政執法等分屬不同管理主體，「多頭、多環節」造成監管職責不明確，難以實現有效聯防聯控。
目前對無人機的管理還多處於被動狀態。無人機遙控半徑大，移動範圍廣，僅憑肉眼觀察判斷準確掌握位置、高度、航跡談何容易。對公安機關來說，發現違法嫌疑人難度很大，相關證據的固定工作難度更大，以致準確、嚴厲打擊效果不明顯。
(三)飛行申請門檻高，有名無實
無人機購買容易，但在我國合法合規飛行門檻較高。目前在中國進行無人機飛行需要同時滿足三個條件：操作人員具有培訓合格獲得的無人機駕駛執照;位於軍方審批的合法空域內;申報民航飛行計劃。根據《通用航空飛行管制條例》規定，操控重量大於7公斤的無人機進行飛行活動，或飛行範圍超過視距內半徑500米，相對高度高於120米，應向有關飛行管制部門提出劃設臨時飛行空域的申請，經批准後方可飛行。未向國家飛行管制部門提出臨時空域和飛行計劃申請，或未按照批准的飛行計劃實施的無人機違規飛行均為「黑飛」。事實上，我國無人機飛行規定形同虛設，培訓管理和起飛報備制度有名無實，無人機普遍性「黑飛」，難以實現有效監管。
(四)防控技術不成熟，缺乏國家、行業標準
近年來，消費級無人機的技術日趨成熟，智能導航、高清攝像、極速傳輸等性能不斷完善。相較之下，從保障安全、防範風險的角度出發對無人機的探測預警、實時監控、防範幹預技術研究並沒有同步跟進。大疆研究推出的GEO (地理空間環境在線)系統、ADS-B(廣播預警避讓)系統仍屬於被動性的安全措施。無人機屬於低空慢速小目標，被動防禦難度較大。現在主流的做法是無人機生產廠商在產品出廠時預設GPS地理圍欄，讓無人機在禁飛區無法起飛，靠近禁飛區域時主動返航。但非法改裝系統「越獄」或高手自己組裝無人機破解地理圍欄的情況時有發生，急需新技術加以反制。目前，常規反制手段還不多。防的手段主要是低空監視雷達探測預警、設「電子圍欄」等;控的手段主要是無線電、電磁、雷射及數據鏈幹擾等幹擾器或反制槍，以及無人機抓捕、網捕等。但機場等重點防護區對電磁、無線電等又高度敏感，幹擾類反制技術應用需十分審慎，目前還缺乏國標產品。
(五)民眾相關法規、安全意識薄弱
一方面，無人機消費市場發展迅速，價格親民，越來越多的民眾擁有了無人機;另一方面，絕大多數無人機使用者並不清楚飛行需要駕駛證和飛行前需要申報等規定。在無人機「黑飛」事件中,除了極少數人明知故犯甚至別有用心外，很多人根本不知道什麼是「黑飛」、應怎樣飛、在哪裡飛、依據怎樣的程序申請等等。相關法律法規及知識普及、相關技術培訓十分匱乏。
治理無人機「黑飛」成全球難題，各方經驗值得借鑑
美國：頒布管理規則，限高、限速、限重、限區域，且要求飛手目視飛行
美國聯邦航空管理局(FAA)在2016年6月公布了首部專門針對小型無人機的管理規則Part 107，自2016年8月起，所有在美國領土內的民用無人機，都需要按照Part 107在FAA的管理下飛行。其對無人機使用的主要管制要求包括：
• 重量不能超過25公斤(絕大部分無人機都符合);
• 飛行高度不得超過120米;
• 飛行速度不能超過160公裡;
• 只能在白天飛行;
• 需要在操作者的視線範圍之內;
• 操作者年齡不得低於16歲;
• 遠離機場至少7.5公裡;
Part 107規定無人機必須要在飛手的視距範圍內飛行且一個無人機飛手一次只允許操控1臺無人機，不得將飛行控制權轉交給其他無關人員。飛手不允許在有遮擋的建築物或汽車中操控無人機(在移動的汽車、飛機中操控無人機同樣不被允許)。
飛行時至少保證3英裡能見度。若飛行區域為BCDE類管制空域，需提前申請，而在G類非管制空域中可以自由飛行。
和汽車一樣，無人機的飛行也要限速。受管轄的無人機飛行高度不能超過400英尺(120米)，飛行速度最高為每小時100英裡。市面上所有的消費級無人機都不可能達到如此快的飛行速度，所以這個時速主要限制一些專業級固定翼無人機。
Part 107還特別提到了無人機飛手認證的問題。無人機飛手需要持有小型無人機級別的認證，沒有獲得認證的飛手需要在持證人員的監管下飛行。不過有別於我國當前無人機玩家名目繁多的飛行認證，FAA的認證門檻不高：
• 完成以下其中一種航空知識學習：在FAA許可的測試中心通過初級航空知識測試;持有Part 61駕駛員認證，在前24個月內完成一次飛行審查，並完成FAA提供的在線小型無人機培訓課程;
• 通過交通安全部門的審查;
• 飛手年齡不得小於16歲。
持有飛行認證的飛手有義務在飛行前對無人機及作業系統進行全面檢查，若飛行中造成500美元以上的財產損失或人員的重大傷害，需在10天內向FAA提供報告。
德國：對無人機有《飛行器管理辦法》，2017年初擬定新法草案加強管理
根據德國現行的《飛行器管理辦法》，重量在5公斤以下的模型飛機不需要任何許可證。隨著無人機「黑飛」的不斷增多，德國曾經發生過無人機攪亂總理默克爾在德雷斯頓的競選集會一事。2017年初，德國擬定了一份新的法律草案，加強對無人機等小型飛行器的管理。新法有以下幾個核心內容：首先是牌照制，任何重量超過250克的飛行器必須在醒目位置上標註其所有人的姓名以及住址。其次是駕照制，操作者必須持有有效無人機駕照，也就是必須具備飛行理論知識和實際操控能力。第三是飛行許可制，必須要到當地相關管理部門申請並獲得許可才允許無人機在戶外飛行。第四是敏感區域禁飛制，如一些重要的軍警設施區域、工業區、人群密集區、車站、機場附近等，禁止無人機特別是帶攝像功能的無人機飛行。最後是限制飛行高度不得超過100米。新法對無人機從起飛重量到飛行高度、使用範圍和數據安全等都做出了詳細且嚴格的規定和限制。目前該法還需經德國聯邦議會審議，通過之後正式生效。
澳大利亞：普通無人機飛行高度限制在120米之內，對各類玩家有相應法規約束
根據澳大利亞法律規定，休閒用無人機不得飛入受管制機場，或者人口稠密地區5.5公裡的範圍內;非職業玩家不得將飛機飛進距他人30米的範圍內;獲得飛行資格的航拍師不能將飛機飛進距他人15米的範圍內。根據澳大利亞民航安全局的規定，普通無人機的飛行高度只能限制在120米之內，而且操縱者必須在直接的視線能夠看到的範圍內，監督飛行。在澳大利亞購買無人機，包裝內都會附有《民航安全局法律條款》的簡單說明，幫助使用者了解相關法律法規。
新加坡：出臺無人機管制條例,實施分類管理
新加坡的空域繁忙且城市人口稠密，因此必須保證無人機安全放飛。2015年6月，新加坡民航局和警察部隊發表聯合公告，出臺了遙控無人機管制條例(DroneRegulation)。以重量超過7公斤的無人機為例，這類較大型機種得遵守和有人駕駛飛機(Manned Aircraft)一樣的較嚴格的條例，如必須為無人機註冊和通過機師評估測驗等。有意使用者須向民航局申請準證，才能在個別場合下操作器材。根據條例，無人機不得裝載危險物品如武器、生化及放射性物質等，也不得在不獲批准的情況下排放任何物體。若要作為特定用途如進行勘測或空中宣傳，需事先向當局提出申請。當局將把保安敏感地帶列為保護區，除非使用者獲得特別允許，否則不得在保護區操作無人機，或使用它進行拍攝。
任何目的，但凡重量大於7公斤的無人機飛行，或商業目的(商業活動、專業活動)包括非娛樂性質和研究性質的無人機飛行，都需要無人機駕駛執照和無人機活動許可證。
此外，也必須申請許可才能進入一些特別活動場合，如東南亞運動會的舉辦場地使用無人機。違反相關條例者將受到懲罰。無人機不得在未獲允許的情況下飛入機場周圍5公裡的範圍;在5公裡以外，則不得飛到超過200英尺的高度，或在禁飛區及危險地區飛行。新加坡當局認為，在推廣無人機的公共及商業用途的同時，也應確保它們不會構成安全、保安和隱私問題。
日本：出臺《無人機管制法》劃定禁飛區
日本國會於2016年3月17日通過了《無人機管制法》，禁止無人機在重要設施以及禁區上空飛行。《無人機管制法》將首相官邸、皇宮、外國政要下榻地酒店等地上空列為無人機禁飛區域，並且授予警方視情況摧毀可疑無人機的權力。
此外，法國2012年就通過一項民航法規，規定對非法使用無人機將判處5年有期徒刑、罰款75000歐元;英國交通部也頒布法令，明確無人機違規飛行會被處以高額罰款。
無人機不能無人管，監管亟需「組合拳」
針對當前無人機「黑飛」亂象，既不能不管，「無為而治」;也不能亂管，頭疼醫腳。筆者認為，無人機作為新興產業，應該將其管控放在國家戰略、行業規劃高度，在通用航空發展中通盤統籌考慮，科學規劃、合理布局、各行其道，在飛行高度、航線、空域方面統一規定，統一管理，從體系立法、市場監管、技術創新等多個維度綜合施策，確保無人機產業長遠、協調、健康發展。
(一)推動無人機管理的系統性立法，必須有法可依
在我國無人機市場尚處於初步發展階段的背景下，針對無人機進行規制的立法活動要避免陷入『一抓就死、一放就亂』的困境。在我國現行法律法規的基礎上，立法部門應當立足於無人機的特點，充分考慮無人機行業的發展需求和民航、空管等部門的工作需要，從監管主體、生產、銷售、申請、審批、飛行和法律責任等方面全方位前瞻性、系統性立法，同時加強無人機管理法制宣傳教育，將無人機真正納入依法使用、管理的法治軌道。
國家層面，要立足長遠，推動無人機管控系統立法工作，出臺專項法律、行政法規和部門規章等。在法律責任上，區分主體和行為予以明確：明確違反生產、銷售管理規定的生產者、銷售者的法律責任;明確無執照飛行的違法行為人的法律責任;明確未經申請、申請未經批准以及未按審批時間、地點、高度飛行的違法行為人的法律責任;明確未按飛行過程監管要求的規定進行飛行的違法行為人的法律責任;明確因無人機飛行造成他人人身財產或公共財產損失的法律責任;明確監管部門及其工作人員監管失職的法律責任等等。
近期，著眼迅速、有效，可以對《刑法》、《治安管理處罰法》以及相關行政法規作出修訂，或通過司法解釋，使違法使用無人機行為的懲處權責更加明確;明確哪些觸犯刑法，哪些違反治安處罰法，哪些違反行業規定;對違法違規的行為按危害程度制訂罰則，做到罪與罰相適應;使各項法律法規之間配合有序、協調一致。
除了國家層面加強立法之外，各省市自治區也應同步根據本地區的實際情況，制定相應的地方性法規或地方政府規章，通過發布加強民用無人駕駛航空器飛行管理的通告、出臺政府令、修改地方淨空管理條例等方式，加強治理管理，逐步建立起綜合統一的無人機法律監管體系。
(二)職責清晰，從嚴監管，做到執法必嚴
鑑於立法工作需要經過一個較為漫長的論證和起草過程，在系統性的法律法規出臺之前，短期內可以採取重慶市、成都市等地方政府施行的有效做法，在過渡期以至未來，通過行政手段加強對無人機的管控。
1、有關機關認真排查，及時掌握並依法嚴肅查處無人駕駛航空器違法違規飛行涉及的相關單位和人員。
一是依據《治安管理處罰法》第二十三條規定，由公安機關對操縱無人機「黑飛」的違法行為人從重處以行政處罰;二是依據《刑法》第一百一十四條、第一百一十五條的規定，對情節嚴重涉嫌犯罪的「黑飛」違法行為人以危險方法危害公共安全罪追究刑事責任。
2、政府對無人機從生產到使用必須做到全過程監管
在生產環節，國家行業主管部門應對無人機生產商建立準入機制，從技術資質、資金門檻等方面進行審核，符合條件的頒發準入牌照，同時對不同無人機型號的設計進行審批，達到國家標準方能許可生產。建立相應技術標準，強制要求生產企業作為監管源頭對無人機核心部件實行全國統一的電子編碼，實行身份識別。工業和信息化部門應當對無人駕駛航空器研製生產企業及其產品種類、數量、主要性能指標等進行備案登記。
在銷售和流通環節，可借鑑機動車輛銷售規定，實行實名購買、註冊登記。物流環節也應備案留痕。
在使用放飛環節，借鑑槍枝、車輛管理辦法，建立持有備案、培訓登記、飛行報備等制度。要明確飛行申報的審批權限、責任單位。明確申請無人機飛行的主體應當符合關於執照、合格證、等級、訓練、考試、檢查和航空經歷等方面的要求。確定無人機飛行的申請受理和審批部門，細化需要申請的無人機飛行類型(包括機身重量、使用目的、飛行高度、飛行時間及飛行地點等)時間要求、材料要求和流程要求以及審批決定的作出時間。根據不同類型，既有從嚴管理的，也有一般管制的，寬嚴相濟。在無人機駕駛人員資格準入上，嚴格頒發無人機駕駛執照，嚴禁無照飛行。在飛行過程監管中，應當明確無人機適航的設備條件和環境條件，劃定並公布無人機禁飛區域，制定禁止無人機飛行的負面清單(如在高速公路、火車站、地鐵及周圍有高大建築等區域禁飛;在軍事、邊境、機場等敏感地區禁飛;在國家政治、外交和人口稠密場所上空及其他明確禁止飛行場所禁飛。在空域條件不具備的情況下禁飛;在氣象條件不允許的情況下禁飛;設備存在安全隱患或沒有做好充分準備禁飛;操作手飛行技術不熟練、精神狀態不好禁飛;對有關無人機法規不了解不清楚禁飛等)，明確無人機飛行與其他交通工具的優先權順位，同時應當明確有關監管部門在無人機飛行日常巡防巡控和雷達監測預警等方面的職責。3、相關管理主體要依法履職，協同防控
對機場淨空管理者而言，應當主動向社會公布無人駕駛航空器禁飛區域，在區域邊界、路口等醒目位置設立禁飛標識牌，並註明淨空保護有關規定，便於群眾識別;對空中交通管理部門而言，應加強與警方、機場方的協同配合，通過既有技術手段和空管監控設施，及時掌握航路及周邊環境情況，保持信息暢通，確保空中交通安全。有關政府部門應當組織專人專崗，加強對機場等淨空保護區域和無人駕駛航空器禁飛區域的巡防巡控，對違法「黑飛」者嚴肅查處。對於機場周邊地方政府而言，要加強輿論宣傳，加強人防群控，有獎鼓勵舉報，重要區域合理設置觀測點，實施劃片管理和「網格化」管理，守土有責。
(三)加強監管技術攻關創新，技防需重點突破
創新驅動發展背景下，技術創新是當前解決無人機「黑飛」擾航的重要手段。技術上要強化主動安全措施。從國家層面要對無人機生產企業在電子圍欄系統、信息雲共享系統、雷達探測系統、電子幹擾系統等方面的技術研發進行指導和扶持。政府與企業之間還須步調一致、密切配合，確保無人機行業持續健康發展。
一方面，要進一步出臺和細化無人機生產製造的準入制度和產業標準，參照槍枝管理的模式，規範並上升至法律的高度。根據產品分類，限制不同用途無人機的規格標準，在升空高度、飛行速度、續航能力、機動動作等功能參數方面進行規範限制，並確保硬體不留自行改裝提升的可能和空間。從而杜絕非標產品出現。政府加強監管，企業誠信經營，將違規改造、不能被追蹤的「非標」無人機驅逐出市場;另一方面，研發更高技術含量的「電子圍欄」技術;儘快實現每一架無人機的雲端實時監控;推行「牌照制」和「一機一碼」，原材料批次留樣和重要零部件編碼，實現無人機生產、銷售、使用全過程的可追溯。主要的生產企業應主動和公安機關、反制設備科研機構合作，聯合科研。運用物聯網技術，設置晶片和系統緊急數據接口，在一定範圍公開無人機操作代碼或程序，確保管理機構能夠掌控航跡和飛行數據，在特殊緊急情況下配合公安部門隨時接管無人機的操控;還可以考慮要求生產企業在無人機內置程序中設定機器在已經劃定的禁飛區域無法起飛，並通過硬體封閉固化，防止破解，只能由生產企業隨禁飛區域的更新同步遠程更新無人機內置程序。
目前，有的地方加強技術力量，在機場等重要場所設置低空監視雷達等設施，配備電子幹擾器材或抓捕裝備，將「黑飛」進入限制區域的無人機及時迫降截獲，從技防角度制止無人機「黑飛」問題。但對於機場等重點防護區的反制設備，國家和行業層面應儘快出臺技術標準，避免「無人機」反制設備的無線電幹擾對正常航班造成影響。
(四)增強民眾的安全和法律意識，全員全域防控
從根源上遏制無人機「黑飛」，最重要的是要提高無人機使用者的安全和法律意識。政府層面，可以參考道路交通安全法規關於「酒駕」、「超速」等危害的處理方式，普及宣傳法律法規及「黑飛」的危害，在可能放飛無人機的區域重點宣傳、定期巡防。企業層面，在產品售出時即告知購買者使用須知，產品說明書中要做出明確警示，引導購買者到監管部門網站了解相關法律和禁飛區域，並提供相應的售後諮詢服務。同時，政府與企業要加強合作，共享數據信息，做到對無人機有效監管。
很欣喜地看到，民航局於近日連續出臺一系列管理措施， 5月16日下發了《民用無人駕駛航空器實名制登記管理規定》，要求自2017年6月1日起，民用無人機擁有者必須進行實名登記。5月17日，民航局首批公布了155個民用機場限制保護範圍，將減少無人機對機場飛行安全和運行效率的影響，促進電子圍欄系統及類似技術的應用。一些有效的管控方式正在陸續施行。
一系列無人機「黑飛」所帶來的教訓是沉重而深刻的。在尚未造成嚴重後果前，希望各級管理機構能及時補位，企業和相關市場主體能主動擔責，民眾能自覺守法，法律、管理、技術多管齊下，在安全有序的前提下，讓無人機這一朝陽產業持續健康發展，在世界舞臺上叫響無人機「中國智造」品牌。（航家作者：黃偉）