作者
簡介
楊枝煌，雙綠智庫學術委員會委員，北京大學經濟學博士，中國首位法金融學博士後，歷任商務部處長、雲南貿促會會長助理等職，國家治理協同創新中心研究員，研究方向為中國經濟、金融和對外經貿合作。
陳堯，上海財經大學博士研究生，主要從事社會主義市場經濟與區域經濟研究。
中國大灣區建設的戰略運籌
文 | 楊枝煌、陳堯
摘要：著眼世界三大灣區的發展經歷，總結灣區經濟發展規律，借鑑三大灣區發展的獨特經驗，從整體發展角度和戰略層面規劃中國大灣區建設。提出打造從粵港澳大灣區到閩粵桂瓊大走廊再到閩粵桂瓊經濟一體化綜合區；從長三角大灣區到蘇滬浙大走廊再到蘇滬浙經濟一體化綜合區；從環渤海大灣區到遼冀津魯大走廊再到遼冀津京魯經濟一體化綜合區的灣區經濟建設構想。並基於空間經濟學視角，從大國經濟空間重構、區域經濟空間重構、全球經濟空間重構三個層面，提出中國大灣區建設的願景和定位，以期為我國走出一條具有中國特色的灣區經濟發展道路提供有益借鑑。
關鍵詞：灣區經濟；空間經濟學；經濟一體化；戰略運籌
灣區是由一個海灣或相連的若干海灣、港灣、鄰近島嶼組成的區域。灣區經濟是現代經濟發展方式與優越地理空間融合而成的一種高級經濟形態，具有發達的現代化經濟體系、高效的配置能力、超強的創新能力、開放的經濟結構和強大的聚集輻射效，應引領著全球經濟發展和推動著全球產業技術變革。[]根據世界銀行相關的統計數據，全球60%的經濟總量、70%的工業資本和人口、75%的大城市集中在灣區及其直接腹地。灣區經濟已經成為世界經濟版圖中最為突出的亮點，代表著全球經濟發展的最高水平。當前，中國特色社會主義進入新時代，我國經濟區域經濟發展格局開始發生深刻的變化，區域間一體化程度不斷加強，經濟發展的空間結構開始轉型，中心城市和城市群正成為承載經濟發展要素的主要空間形態，加上「一帶一路」倡議、人類命運共同體思想等深入人心，大灣區建設必然是中國未來經濟發展藍圖的核心部分，是區域經濟布局的重要環節，是激活國內國際雙循環高質量發展的突破口。因此，我們應借鑑國際一流灣區發展經驗，把握灣區經濟發展規律，從整體發展角度和戰略層面規劃中國大灣區建設，並基於空間經濟學視角，從大國經濟空間重構、區域經濟空間重構、全球經濟空間重構三個層面，提出中國大灣區建設的定位和願景，走出一條具有中國特色的灣區經濟發展道路。
一、國際大灣區建設的基本實踐
目前，世界上公認的一流灣區主要有三大灣區——紐約灣區、舊金山灣區和東京灣區。其中，紐約灣區現代化服務業、文化產業、金融業的發展路徑；舊金山灣區良性循環的創新生態系統、科技灣區的塑造經驗；東京灣區由上至下的高度規劃及海外布局的發展模式，對我國打造大灣區高質量發展格局都具有重要的借鑑意義。
（一）紐約灣區。
紐約灣區，又名「紐約大都會區」（New York MetropolitanRegion）、「三州大都市地區」（Tri-state MetropolitanRegion），位於美國東北部大西洋沿海平原，總面積34493平方公裡，總人口約2370萬，主要包括紐約州、康乃狄克州、新澤西州31縣（圖1）。紐約灣區是20世紀以來的世界金融中心，華爾街坐落於此，紐約證券交易所、納斯達克證券交易所、美國商品交易所、美國貿易委員會等重要金融經濟機構均設立在華爾街，諸多對世界經濟影響舉足輕重的金融巨頭如摩根大通、花旗集團、大都會人壽、美國國際集團等總部均坐落於此。2018年，紐約灣區創造了全美約12%的GDP，1/5的對外貿易周轉額，1/3的製造業產值，人均GDP為8.4萬美元，第三產業比重佔89.4%，城市化水平高達90%，集聚了22家世界500強企業的總部，被譽為世界第一灣區，是世界金融、經濟的心臟。[]（表1）
圖1 紐約灣區
19世紀80年代，紐約灣區抓住了第二次工業革命的機遇，利用港口優勢、區位條件、政策導向等內外競爭優勢，大力發展對外貿易，逐步形成以曼哈頓為中心的貿易大港，形成了製糖、出版、服裝等勞動密集型製造業產業格局。20世紀20年代之後，隨著城市勞動力、商務成本上升，紐約灣區的製造業逐步從中心城市遷出，區域經濟布局逐漸從紐約向外圍擴散，經濟發展進入工業化後期。20世紀70年代之後，在技術革新和美元霸權的推動下，紐約灣區加快產業結構轉型，大力發展金融、保險等服務業，經濟發展向知識經濟主導階段演進，同時區域經濟布局進一步優化，逐步形成了以紐約市為核心、費城、華盛頓、波士頓為軸點的「一核心三軸點」的區域經濟發展格局，其中紐約市是世界金融中心、文化中心和商業中心，以金融業和服務業為主導產業；費城以鋼鐵、造船、國防、航空等製造業為主導產業，是製造業和運輸業中心；華盛頓是政治、軍事、金融中心，擁有全美最重要的政治、經濟、軍事等最高指揮機構；波士頓則作為科技和教育中心，擁有全美50多所知名院校。目前，紐約灣區匯聚了22家世界500強企業總部，2900多家金融、證券等機構，擁有全球市值第一的紐約交易所、全球市值第二的納斯達克交易所以及美國7大銀行中的6家，金融保險業佔比高達20%，屬於典型的「金融灣區」。[]
（二）舊金山灣區。
舊金山灣區（San Francisco Bay Area），位於美國西海岸加利福尼亞州北部，總面積17384平方公裡，人口約966萬，分為東灣、北灣、半島和南灣四大片區，主要城市包括舊金山半島上的舊金山、東部的奧克蘭和南部的聖何塞。其中，南灣是矽谷的中心地帶，重點發展高新技術產業，舊金山城重點發展金融業、濱海旅遊等現代服務業，奧克蘭市以港口經濟為主，其他地區以農業旅遊為主。2018年，舊金山灣區地區生產總值高達0.84億美元，人均GDP為10.8萬美元，第三產業比重佔82.8%，擁有史丹福大學等20多所名校，是世界上最重要的高科技研發中心之一，屬於典型的「科技灣區」。[]
圖2 舊金山灣區的產業布局
舊金山灣區最早的人口的聚集效應可以追溯到19世紀中葉加州的「淘金熱」，大批量的移民和基礎設施建設構建了美國西部開發的基礎，城市化開始起步，出現了鑄鋼、鑄銅業、輪船維修、磚廠、石料、麵粉加工、屠宰、肉類加工等產業，由於地處政治經濟的邊緣地帶，城市發展呈現點狀開發的不均衡狀態，舊金山利用區位優勢，成為首位城市。19世紀80年代至二戰期間，舊金山灣區工業化快速發展，跨海大橋的建設推動了舊金山灣區交通一體化發展，加強了城市之間的聯繫，舊金山中心城市的作用逐步凸顯，率先實現產業轉型，成為西部商業貿易和金融中心，帶動著周邊城市的經濟發展，奧克蘭依託鐵路帶動，工業化加速，接力舊金山成為灣區內製造業的中心城市。[]二戰後，舊金山灣區抓住了第三次工業革命興起的機遇，步入後工業化發展階段，其中矽谷的迅猛崛起，集聚了眾多高科技人才和創新資源，推動舊金山灣區從工業時代過渡到資訊時代，灣區內的製造業開始向灣區周邊的腹地轉移。[]20世紀90年代至今，舊金山灣區形成了由研究型大學、風險投資公司以及創新型企業、配套服務機構以及管理系統等多方群體共同組成的創新生態系統，大力發展信息技術產業、高新技術產業，形成世界高新技術產業創新中心，集聚了谷歌、蘋果、臉書等網際網路巨頭和特斯拉等高科技企業的總部，成為全球創新高地和最重要的科技創新中心之一。[11
（三）東京灣區。
東京灣區位於日本本州島關東平原南端，是日本政治、經濟、文化、科技中心，包括東京都、埼玉縣、千葉縣、神奈川縣等「一都三縣」，主要城市有東京、埼玉、千葉、橫濱、川崎等，總面積為13562平方公裡，佔日本國土的3.5%，總人口約為3503.2萬人。東京灣區是依託東京灣發展起來的東京首都圈，通過浦賀水道連接太平洋，擁有東京港、橫浜港、千葉港、川崎港、木更津港、橫須賀港六大港口，地理位置優越，城市基礎設施完善。2018年，東京灣區的GDP總額為1.92億美元，佔日本GDP總量的40%，人均GDP為4.2萬美元，第三產業比重高達82.3%，集聚了38家世界500強企業的總部，[13]如豐田、本田、日立、索尼、松下等等，同時，在龐大港口群的帶動下，東京灣區逐步形成了京濱、京葉兩大工業地帶，集中了包括鋼鐵、有色冶金、煉油、石化、機械、電子、汽車、造船、現代物流等產業，是全球最大的工業產業地帶。
東京灣區（Tokyo Bay area）最早可追溯到17世紀初的江戶（東京）海岸地區。19世紀下半期以後，東京灣發展開始加速。二戰後，東京灣逐步形成大規模物流港及人工島嶼。20世紀50年代之後，東京灣區把握住了全球第一次產業轉移的機遇，利用其發達的港口、鐵路、公路交通網絡，聚集了大量的鋼鐵、機械、造船、汽車、服裝、食品等重輕工業，建成了日本最大的工業城市群。1951年，日本政府頒布《港灣法》，規定由中央政府制定全國港口發展的五年計劃，對整個國家港口發展的數量、規模和政策進行統一規劃部署，加強了政府在總體規劃中的權利。自此，東京灣區進入了由上至下高度規劃下的發展路徑。1960年，日本推出《東京規劃1960——東京結構改革的方案》，逐步構建並不斷完善灣區法律保障體系。[14]20世紀60年代之後，隨著土地、工資要素成本上升，交通擁擠、環境汙染等問題凸顯，為防止首都圈城市規模盲目擴大、縮小地區差異，日本開始實施「工業分散」戰略，將人口、產業疏散轉移至周邊的衛星城，推動東京灣區形成分工明確、協同發展的產業布局體系。20世紀70-80年代，東京灣區推動夕陽產業向周邊國家及海外轉移，同時，推動灣區內產業向先進位造業、服務業和高新技術產業轉型。截至1999年，東京灣區經歷了5次首都圈基本規劃，圍繞著「去中心化、均衡發展、多核多圈層」的發展理念，東京灣區逐步形成了分散型網絡結構的空間模式（表4）。其中，1967年，日本運輸省港灣局提出了《東京灣港灣計劃的基本構想》提案，建議把包括東京港、千葉港、川崎港、橫濱港、橫須賀港、木更津港、船橋港在內的7個港口整合為一個分工不同的有機群體，形成一個「廣域港灣」，這對後來東京灣區各大港口的科學協同發展具有重要意義（表5）。2008年，東京、川崎、橫濱三市為提高東京港、川崎港、橫濱港3個港口的全球競爭力，專門成立了京濱工業區港口協會，並制定了《京濱港綜合規劃》，對三市港口進行統一管理。2011年、2014年，日本又相繼推出《2020年的東京——跨越大震災，引導日本的再生》以及《創造未來——東京都長期願景》等專項灣區規劃。[15]目前，東京灣區在先進位造業、現代物流、裝備製造、精密工具機、電子產品等領域引領全球發展，並且，集聚了三菱、豐田、索尼等一大批世界五百強企業總部設於此地，成為世界著名的「產業灣區」。[16]
從紐約灣區、舊金山灣區、東京灣區的發展歷程和基本實踐來看，三大灣區有著共同的發展經驗可供我國大灣區建設借鑑：第一，港口經濟是帶動灣區經濟起步的最初動力。三大灣區的發展最初都源於港口經濟的帶動，天然良港是經濟最為活躍的地帶，有利於各大要素的流動、創新活動的開展，促進城市快速發展。貿易規模不斷擴大，需求同部增長，也促進著港口功能的複雜化，製造業、物流業、金融業、創新科技產業都依託著港口經濟不斷生長。第二，發達的交通網絡是灣區經濟發展的基礎。貫通城市之間以及城市內部的交通網絡是要素自由流動的基礎，發達的綜合交通網絡體系，能夠大幅提升資源配置效率，使城市協同發展成為可能。同時，能夠提高灣區經濟體的輻射能力，帶動周邊地區的經濟發展。第三，整體規劃有利於灣區經濟一體化發展。灣區建設是個長期的複雜工程，無論是區域政策，還是產業政策等整體規劃，有利於灣區協同發展，有利於打破行政邊界、具有前瞻性的統一規劃，能夠為灣區的整體發展提供指導。有利於不同城市實現分工協作和優勢互補，縮小城市差距，促進灣區的一體化發展。第四，國內國際雙循環是灣區經濟的重要特徵。灣區具有天然的開放屬性和強烈的外向型經濟特徵，作為連通內外的重要門戶，灣區一方面引進人才、技術、資金、企業、產品，對外出口產品、服務、技術，從而參與全球經濟整合，另一方面，灣區經濟產生輻射效應，通過產業轉移，產業協同，帶動國內腹地區域經濟的發展。第五，適應時代的產業結構是灣區保持國際競爭力的關鍵。適應科技革命和產業革命的浪潮，推動產業轉型升級，打造以戰略性新型產業、先進位造業、現代服務業等為主體的產業結構，是灣區提升全球影響力，集聚產業創新資源，保持國際競爭力的關鍵。另外，行業權威機構的落地有利於吸引相關企業集聚於其周圍，以便高效的獲取信息和及時互動，提高產業發展的效率。第六，豐富的教育資源和科技產業園區是灣區實現創新發展的源泉。世界一流灣區都集聚了豐富的高校教育資源，一流的高校和科研院所不僅能夠源源不斷的輸出人才，還能夠吸引頂尖人才匯聚於此，是實現創新發展的必備條件。同時，建設科學產業園區，有利於推動科學技術從實驗室走向產品市場，實現產學研一體化，以創新驅動促進產業發展。
二、中國大灣區建設的基本規劃
中國灣區建設的設想可以追溯到1986年成立的環渤海經濟區，當年召開環渤海14個城市市長聯席會，把「聯合起來，振興渤海、服務全國、走向世界」作為環渤海地區經濟聯合的方針；1992年黨的十四大報告中提出要加快環渤海地區的開發、開放，將這一地區列為全國開放開發的重點區域之一，國家有關部門也正式確立了「環渤海經濟區」的概念，並對其進行了單獨的區域規劃。1998年香港科技大學校長吳家瑋教授提出的「深港灣區」[17]，但由於當時的經濟條件和發展時機尚未成熟，灣區建設暫時被擱置，直到2008年12月，國家發改委頒布的《珠江三角洲地區改革發展規劃綱要》提出「建設環珠江口灣區」，首次將灣區建設列入國家文件。之後，灣區建設開始受到各級政府的重視，頻繁出現在政府相關文件和報告中。如今，大灣區建設已經成為我國新時代推動形成全面開放新格局，謀求經濟大國向經濟強國轉變，躋身世界經濟發展主導者行列的必然要求，是大勢所趨。目前國內具備發展灣區經濟條件的地區主要有粵港澳大灣區、長三角大灣區、環渤海大灣區，三大灣區串聯涵蓋了我國整條海岸線。基於此，本文擬提出從粵港澳大灣區從粵港澳大灣區到閩粵桂瓊沿海大走廊再到閩粵桂瓊經濟一體化綜合體；從長三角大灣區到蘇滬浙沿海大走廊再到蘇滬皖浙經濟一體化綜合體；從環渤海大灣區到遼冀津魯沿海大走廊再到遼冀津京魯一體化綜合體的建設構想。
（一）從粵港澳大灣區到閩粵桂瓊沿海大走廊再到閩粵桂瓊經濟一體化綜合體。
粵港澳大灣區以環珠江灣區為核心，由「9+2」組成，即廣州、深圳、珠海、佛山、中山、東莞、惠州、江門、肇慶，以及香港特別行政區、澳門特別行政區。面積5.6萬平方公裡，人口6945萬。2019年，粵港澳大灣區地區GDP突破11萬億，其中三大核心城市深圳、香港、廣州經濟總量分別為2.69萬億、2.53萬億和2.36萬億，均可以進入全國城市前10名。[18]且三座城市已進入全球城市競爭力指數二十強。[19]從地理區位來看，粵港澳大灣區南接東南亞、海南，北接中部經濟區，東接海峽西岸經濟區、臺灣，西接北部灣經濟區。從中國灣區經濟布局來看，粵港澳大灣區建設應有三個層面：第一層面是對標世界一流灣區，瞄準國際標杆，建成世界級大灣區；第二層面是以粵港澳大灣區為核心層，泛珠三角地區為連接通道，形成東聯海峽西岸經濟區、西接廣西-東協經濟合作區、北抵桂南、桂東經濟區，南達瓊州海峽經濟區的閩粵桂瓊大走廊；第三層面是從閩粵桂瓊沿海大走廊往內陸腹地逐步推進，以粵港澳大灣區為核、以大走廊為帶，往廣東、福建、廣西以及海南等省份的廣袤腹地推進，按照點、線、面的擴展方式，推動建成閩粵桂瓊經濟一體化綜合體。
具體而言，一是構建「六圈一港」的城市群空間布局。借鑑國際一流灣區城市圈發展經驗，明確閩粵桂瓊主要城市功能定位，區分不同類型城市職責，按照點、線、面逐步擴展的方式，構造具有國際競爭力的灣區城市群和多層次的城市層級體系。以香港、深圳為核心，加快提升核心城市國際競爭力和現代化服務功能，發揮其輻射帶動作用，推進珠海、中山、東莞、惠州等城市協同發展，建成港深莞惠中澳珠都市圈；以廣州、佛山為核心，利用廣東經濟、文化、教育等優勢以及佛山製造業優勢，帶動粵北地區，建成廣佛肇清韶都市圈；分別以汕頭、湛江沿海港口城市為核心，突出汕頭、湛江省級副中心城市的輻射作用，帶動揭陽、潮州、陽江、茂名等城市發展，建成潮汕都市圈和湛茂陽都市圈；以廈門、泉州、漳州為核心，加快廈漳泉城市一體化進程，輻射龍巖、莆田等地區，建成海峽西岸都市圈；以北海、欽州、防城港等北部灣城市為核心，輻射玉林、梧州、貴港等地區，建成北部灣都市圈；加快海南自由貿易港建設，同時加強海南與閩粵桂地區的聯繫，最終構成「六圈一港」的閩粵桂瓊城市群空間結構。二是構建「一核兩翼」的東南沿海港口空間布局。整合閩粵桂瓊大走廊沿海以及內河港口資源，在粵港澳大灣區內部基本形成以西江幹線和珠江三角洲「三縱三橫三線」為骨架的海運航道網的基礎上，不斷優化提升深圳港、廣州港、香港港、珠海港等港口能級，建成以粵港澳大灣區的港口群為核心的世界級國際航運物流中心，作為整個閩粵桂瓊地區對接國際航運的核心港口群；整合汕頭港、汕尾港、廈門港、泉州港、漳州港等東部沿海港口，建成對接臺灣，連通長三角港口群的東翼港口群；整合湛江港、陽江港與北部灣地區和海南自貿港的西南部沿海港口群，形成以沿海港口為核心，連接東協的西翼港口群。同時要完善沿海港口運輸與內陸鐵路運輸、公路運輸的連接樞紐，重點推進東部沿海港口與潮汕地區及閩南地區的港鐵運輸樞紐；珠三角港口群與粵西、粵北地區及桂南、桂東地區的港鐵運輸樞紐。發揮港口運輸與鐵路、公路運輸對腹地經濟的帶動作用，提高灣區經濟對內輻射作用。三是構建以先進位造業和現代服務業為主導的產業空間布局。從產業結構來看，粵港澳大灣區產業結構以先進位造業和現代服務業為主。港澳地區現代服務業佔主導，內地9市產業體系比較完備，製造業基礎雄厚，且正在向先進位造業升級，產品科技含量不斷提升，高端服務業發展較快（表6）。具體來看，粵港澳大灣區電子信息產業與裝備製造業發展快，擁有華為、騰訊等著名的科技、網際網路公司。珠海、中山、佛山等城市為技術密集型產業帶，重點發展新材料、新能源、電子加工、生物醫藥、製造外包等裝備製造業，兼顧農業。深圳、東莞是知識密集型產業帶，匯聚網際網路、人工智慧、電子通信等新興高科技產業企業，同時，香港是亞洲國際金融中心，深圳作為深交所的所在地也是區域的金融中心。[20]因此，要推進粵港澳大灣區加快形成先進位造業和現代服務業雙輪驅動的產業體系。以廈漳泉為主的海峽西岸城市圈和以北海、欽州為主的桂南城市圈，具備發展海洋經濟的基礎，尤其近幾年廈門、泉州、北海、欽州等城市在海洋生物醫藥、海洋精細化工、新材料、海水綜合利用等新興產業發展迅速。因此，海峽西岸經濟圈和桂南經濟圈可重點發展海洋經濟。其餘腹地經濟圈組成的廣袤腹地要提升綜合服務功能，承接、傳遞沿海城市的產業轉移。由此構成協同創新、層次互補的閩粵桂瓊產業空間布局。四是推動交通基礎設施一體化布局。目前，粵港澳大灣區內部已經基本建成現代化交通運輸體系（表7），截止2017年，粵港澳大灣區高速公路裡程已逾4000公裡，核心區的公路網絡密度媲美世界一流灣區，根據《粵港澳大灣區城際鐵路建設規劃（2020-2030年）》，粵港澳大灣區全長142公裡的「一小時城軌交通圈」以及「環線+放射線」珠三角城際鐵路網也正在建成。因此，以粵港澳大灣區為主軸，醞釀建成閩粵桂瓊城市間的互聯通道。以潮汕城市圈為樞紐，推進粵港澳大灣區與海峽西岸經濟區的通道建設；以湛茂陽城市圈為樞紐，推進粵港澳大灣區與桂南經濟區的通道建設；以廣佛肇城市圈為樞紐，推進粵港澳大灣區與桂東經濟區的通道建設，以此形成東連海峽西岸、西通桂南，桂東、北達贛南的橫縱陸路交通網絡體系。同時，加快航空交通網絡體系建設，構築閩粵桂瓊世界級超規模機場群。目前，粵港澳大灣區初步形成了「3+2+2」的機場格局，香港國際機場、廣州白雲機場、深圳寶安機場3個國際樞紐、珠海金灣機場、澳門國際機場2個幹線機場和惠州平潭機場、佛山沙坪垻機場2個支線機場的航空運輸格局。但粵東、粵西、粵北的航空運輸空白，因此，可在此基礎上，可在湛江、汕頭兩地，建設粵東、粵西支線機場。同時以三個國際樞紐機場作為主要門戶，進一步聯動和協同廈門機場等，建成覆蓋全球的航線網絡，引領整個閩粵桂瓊經濟區整體的航空機場群發展。
（二）從長三角大灣區到蘇滬浙沿海大走廊再到蘇滬皖浙經濟一體化綜合體。
長三角大灣區地處長江入海口的衝擊地區，是在長三角一體化的基礎上形成的「1+3+4+X」空間布局的大灣區。1即上海灣區龍頭，3即蘇州、杭州和寧波三大極核，4即舟山、嘉興、紹興、湖州四大協同空間，X即所有輻射的沿海和腹地空間。[21]長三角大灣區內上海、杭州等7個城市面積一共約5.2萬平方公裡，約佔中國大陸國土面積的5.41%。2019年，常住人口共約5500萬，約佔全國總人口的3.92%；經濟總產值約5.90萬億元，約佔中國經濟總量的7.9%。其中三大核心城市，上海是全球金融中心和改革的窗口，擁有巨大的資本優勢和政策優勢，將作為環杭州灣大灣區的發展核心與優勢。杭州擁有阿里巴巴總部，是中國具有影響力的「網際網路+」創新創業中心，新一代智能化技術的信息產業已在杭州蓬勃發展。寧波，是重要的港口城市和製造業重鎮，寧波也定位於打造國際化港口名城和中國製造2025首個試點示範城市產業發展戰略。長三角大灣區是在長三角一體化高度發展的基礎上建立起來的灣區。從地理位置來看，長三角大灣區位於中國沿海線的中部，面向東海，南部是浙江省，西部是安徽省，北部是江蘇省。從中國灣區經濟布局來看，長三角大灣區建設應有三個層面：第一層面是建成世界級大灣區；第二層面是以長三角大灣區為核心層，建成蘇滬浙沿海大走廊；第三層面是從蘇滬浙沿海大走廊往江蘇、浙江、安徽等省份的廣袤腹地推進，推動建成蘇滬皖浙經濟一體化綜合體。
具體而言，一是構建「一核五圈四帶」的網絡化空間布局。將上海打造成世界級城市群核心城市，加快提升其核心競爭力和綜合服務功能，尤其是要發揮浦東新區的引領作用，使上海成為具有全球影響力的科技創新、金融服務中心；加快推進南京都市圈、杭州都市圈、合肥都市圈、蘇錫常都市圈、寧波都市圈、滬寧合杭甬發展帶、沿江發展帶、沿海發展帶、滬杭金髮展帶，五個都市圈、四條發展帶一體化發展[22]（圖3），推動各都市圈作為區域經濟增長極，帶動周邊地區發展，同時，推動上海與近滬區域及聯動發展，強化蘇錫常都市圈與上海核心城市功能對接，構建上海大都市圈，以滬寧合杭甬發展帶作為中樞發展帶，輻射帶動長江經濟帶和中西部地區發展；加快南京都市圈與合肥都市圈的融合進程，打造東中部區域協調發展的典範；推動杭州都市圈與寧波都市圈的緊密對接和分工合作，實現杭紹甬一體化，強化南京都市圈與杭州都市圈協調聯動。二是構建江海聯動、一核多極的中部沿海港口布局。長三角大灣區主要包含上海港、南京港、寧波港、合肥港等23個港口，長江大運河連通了沿海港口與內河港口，可構建以上海港為中心，江浙港口群多極發展的江海聯動、一核多極的港口布局，形成港口群經濟腹地的集疏運網絡系統，服務於長三角及蘇滬皖浙地區的經濟社會發展：以上海港為中心，充分發揮其長江口的地理區位優勢，提升上海港口能級，不斷強化上海港國際航運中心的核心地位；以南京港為核心的江蘇省內河港群應充分發揮長江航道優勢，大力發展近洋運輸，逐步完善轉運、聯運功能和集輸體系，深化滬蘇長江口港航合作，發展成為服務長江中上遊與上海港、寧波-舟山港出海口的中轉樞紐節點；以寧波-舟山港為核心的港口群，充分發揮深水良港的優勢，整合浙江港口岸線資源，發展涵蓋大宗散貨和貨櫃的港口全要素功能；以連雲港為連接長三角港口群和環渤海港口群的物流中轉型港口。[23]另外，蕪湖港、馬鞍山港、銅陵港等安徽省內河港口要加強與其他長三角港口合作互聯，提升自身港口建設水平。三是構建以戰略新興產業和現代服務業為主導的產業空間布局。相比於粵港澳大灣區城市群，長三角城市群的產業分布更加全面，從傳統重工業、輕工業紡織，到新興網際網路、新能源汽車，長三角地區是中國產業鏈條最完備、產業體系最健全的地區。因此，蘇滬皖浙經濟體應大力發展戰略新興產業和現代服務業。其中，上海大都市圈重點布局總部經濟、研發設計、高端製造、現代服務等高附加值、高技術的產業，主要發展創新經濟、服務經濟、綠色經濟、金融經濟；浙中、浙北的杭州都市圈、寧波都市圈等地區，以「數字產業化、產業數位化」為主線，推動網際網路新技術與產業融合，大力發展平臺經濟、共享經濟、體驗經濟，加強網際網路信息技術的研發應用，支持龍頭企業聯合科研機構建立新型研發平臺，鼓勵有條件的城市開展新一代人工智慧應用示範和創新發展。合肥都市圈依託綜合性國家科學中心建設，推動重大科技基礎設施集群化發展，推動重大科研基礎設施、大型科研儀器、科技文獻、科學數據等科技資源合理流動與開放共享。蘇北、浙西南、皖北和皖西等地承接產業轉移，重點發展現代農業、文化旅遊、大健康、醫藥產業、農產品加工等特色產業及配套產業。四是構建以軌道交通為主的綜合交通網絡。2019年底，長三角大灣區區域內鐵路運營裡程超過11500公裡，其中高鐵運營裡程5095公裡。區域鐵路路網密度是全國平均水平的2.2倍。根據發改委《中長期鐵路網規劃（2016-2030）》規劃的16條高速鐵路主通道中，京滬、沿海、沿江、滬昆四條幹線均在長三角大灣區內。因此，以區域內軌道交通、沿海與城際鐵路、高速公路等快速幹道建設為契機，構建以軌道交通為主的綜合交通網絡。加快開通沿海線的上海-南通、南通-鹽城段，將江蘇沿海三、四線城市納入上海周邊一小時交通圈；加快開通沿海線沿江線的合肥-杭州段，將安徽省內更多城市納入高鐵路網；以都市圈同城化通勤，將更多中小城市納入都市圈輻射範圍為目標，重點規劃建設上海、南京、蘇州、寧波、嘉興、合肥等城市之間的城際通道建設，提高城際鐵路、公路對5萬以上人口城鎮的覆蓋水平，打通跨區域高速公路主通道、普通國省幹線通道的「斷頭路」。
圖3 長三角一核四圈五帶
（三）從環渤海大灣區到遼冀津魯沿海大走廊再到遼冀津京魯經濟一體化綜合體。
環渤海大灣區扼黃河入渤海的出海口，以京津冀為中心，以遼東半島和山東半島為兩翼，主要包括天津、北京、雄安、保定、唐山、瀋陽、大連、葫蘆島、秦皇島、威海、青島、煙臺、東營等20多個城市，區域面積為276237平方公裡。[24]環渤海灣區是在環渤海經濟圈基礎上形成的，是輻射面積最大的灣區，區位優勢明顯，是北方經濟發展的重要引擎。從地理區位來看，環渤海大灣區是我國東北部沿海地帶重要的交通樞紐，北通東北經濟區，南接長三角大灣區，西鄰絲綢之路經濟帶，東靠韓國、朝鮮、日本等東北亞經濟區，自古以來就是東北、華北、華中地區對外聯繫的重要通道。從中國灣區經濟布局來看，環渤海大灣區建設布局應有三個層面：第一層面是建成我國東北部沿海世界級大灣區，與長三角大灣區、粵港澳大灣區共同形成統籌國內國際、協調東中西和南北方的灣區經濟發展新格局；第二層面是以環渤海大灣區為核心層，建成遼冀津魯沿海大走廊，將遼中南、京津冀、山東半島涵蓋進來，作為京津冀一體化和東北地區振興的重要引擎；第三層面是從遼冀津魯沿海大走廊到遼冀津京魯經濟一體化綜合體。目前，世界經濟的中心正逐漸從歐美轉向亞太地區，而東北亞地區是亞太經濟的中心之一，建成遼冀津京魯經濟一體化綜合體，有利於搶佔東北亞地區發展制高點。
具體而言：一是構建「三足鼎立」的城市群布局。順應京津冀一體化國家戰略的實施，推動建成以北京、天津為核心的京津冀城市圈。加快落實北京新規劃建設，打造「一核一主一副、兩軸多點一區」的空間結構，建設以首都核心區加通州副中心、雄安新區的一體兩翼架構，確實建成全國整治中心、文化中心、國際交往中心和科技創新中心，將天津建成現代化港口城市和我國北方灣區重要的經濟中心；遼中南地區強化大連、營口、盤錦、葫蘆島、遼陽、鞍山、本溪等城市的聯動發展和功能對接，建成遼中南城市群；山東半島加強威海、東營、濰坊、青島等城市的分工合作，建成山東半島城市群。二是構建河海聯動，層次分明的港口布局。環渤海大灣區的海岸線長5800km，主要包括大連、營口、天津、秦皇島、青島、煙臺、威海、旅順、葫蘆島、蓬萊等70多個港口，分別分布在河北、天津、山東半島、遼東半島。因此，可構建層次分明的三大港口群，以大連港為樞紐港，營口港為輔助港，丹東港、錦州港、葫蘆島港等港口為支線港的遼寧沿海港口群；以青島港為樞紐港，煙臺港為輔助港，日照港、威海港、龍口港等港口為支線港的山東沿海港口群；以天津港作為樞紐港，秦皇島港作為輔助港，京唐港、黃驊港等港口作為支線港的京津冀沿海港口群。[25]三是構建以先進位造業、現代化農業為主導的產業布局。環渤海地區是中國最大的工業密集區，是中國的重工業和化學工業基地，具備資源、市場和科技力量的比較優勢，僅京津兩大直轄市的科研院所、高等院校的科技人員就佔全國的四分之一。但是與粵港澳大灣區和長三角大灣區相比，環渤海大灣區產業發展還有較長路要走。目前北京在高新技術產業和經濟方面較為強勢，天津則是著力工業發展，產業結構需要調整；山東、河北等依賴資源密集型和勞動密集型產業，高新技術發展不足。因此，一方面大力推進北京-天津-唐山、濟南-青島-煙臺、瀋陽-大連三大製造業地區轉型升級,使之成為我國重要的高新技術產業和先進位造業帶；北京繼續強化商務、金融、信息、科技創新功能；天津、唐山進一步增強生產和製造基地功能；遼中南城市群中的大連、瀋陽等城市要增強現代服務業功能，發展現代製造基地功能；山東半島城市群中的濟南、青島、煙臺加強物流功能和外向型製造基地功能；其他中小城市加強與三大製造帶的產業配套。另一方面河北地區廊坊等城市、遼北地區鐵嶺等城市、魯中南地區濟寧、聊城、淄博等城市，加強發展生態農業、特色農業、出口型創匯農業，發展有比較優勢的醫藥和紡織等行業，其他中小城市要發展農產品加工和功能互補關係。四是構建相互銜接、四通八達的立體交通網絡布局。環渤海地區擁有發達的交通基礎設施，是我國交通最密集的地區之一，陸路交通有京滬、京廣、京九和京瀋等十多條鐵路幹線和包括京津塘、沈大及濟青等在內的二十多條高速公路，鐵路總裡程達20494.5公裡，公路總裡程達17988公裡；空中有以北京為中心的10餘個民用機場，開通國內外航線100多條。[26]在此基礎上，遼冀津京魯一體化綜合體建設要進一步加強遼東半島城市圈、山東半島城市圈與京津冀城市圈的互聯互通，京津冀作為環渤海地區的核心區域，加快建設京津冀地區50到70公裡半徑範圍內的1小時交通圈，推動完善遼東半島城市圈和山東半島城市圈綜合交通體系。另外，推動煙臺—大連海底隧道等建設，通過海底隧道破除城市間的交流阻礙，形成了相互銜接、四通八達的立體交通網絡。
三、中國大灣區建設的願景定位
從空間經濟學的視角來看，世界經濟大體上可分為三個層次: 第一層是全球經濟。全球經濟目前由北美、西歐和東亞三大核心主宰，經濟產出佔世界經濟總量的3/4左右。第二層是各大區域之下的地區。其中世界經濟的三大核心區域內部均可以再分出核心與外圍。其中北美經濟的核心是美國和加拿大部分地區。西歐經濟核心由英法德意盧比荷奧瑞九國主宰。東亞的經濟核心是中日韓三國。第三層是大國內部。當前，全球、東亞、中國及其內部多個層面，正湧動著有利於中國沿海特大城市群發展的空間重構趨勢，全球經濟空間重構的大勢是全球經濟中心開始由北美西歐向東亞經濟圈轉移，東亞經濟圈空間重構的大勢是中國經濟的崛起，而中國內部空間重構大勢則是東部沿海大灣區建設。[27]粵港澳大灣區、長三角大灣區、環渤海大灣區建設正是順應了這種發展大勢。因此，可從大國區域空間重構、東亞經濟圈空間重構以及全球經濟空間重構三個層面，來定位中國大灣區建設。
（一）大國內部經濟空間重構層面，重塑區域經濟發展新增長極。
從大國內部空間重構視角來看，「先富帶動後富，沿海帶動內陸」是我國區域經濟發展的重要指導方針。新時代，以西部大開發、東北振興、中部崛起為代表的舊式區域發展戰略，本質上是利用行政力量作為經濟調控，通過踐行區域均衡主義來實現區域經濟協調發展。這種戰略思路雖然取得了一定成效，但從區域間的實際發展情況看，一味追求均衡並沒有真正帶來預期的結果，以行政力量為主要動力推進區域經濟協調發展的成效頗微。舊式區域發展戰略中促成區域均衡的兩大關鍵手段——基於轉移支付的財政安排以及傾斜於落後地區的優惠政策，引發了激勵機制扭曲和資源錯配的問題，這既加大了地方財政風險，又降低了整體的經濟效率。可見，我國新的區域發展戰略不再適合過度使用行政力量來促成四大區域間的協調發展，應該是重新審視效率和公平的關係，以市場力量為主導，鼓勵各類生產要素流動和提高配置效率。與此同時，我國經濟步入新常態，經濟發展進入由量變向質變的關鍵時期。中國幾十年經濟發展所取得的成就得益於改革開放，要實現經濟大國向經濟強國的轉變，這就要求中國進一步推動經濟轉型升級，在生產技術、產業模式、發展理念等方面由跟隨者向引領者轉變。而這個戰略目標的實現，就必須構造新的空間引擎。這個空間引擎，在功能上，需要引領全國經濟的轉型升級，同時躋身於世界經濟發展的主導者行列。因此，中國大灣區建設第一層次的定位就是作為國民經濟增長的重要引擎，建立全國經濟增長龍頭，建成人均GDP超越歐美日韓的東部沿海灣區經濟帶，然後通過經濟帶傳導，由東向西逐步遞進，帶動中西部地區經濟發展，重塑中國區域經濟發展新布局（圖4）。
具體來看，先撬動以長三角大灣區、粵港澳大灣區、環渤海大灣區、北部灣大灣區等為核心的中國經濟增長極，建成涵蓋我國整體東部沿海線的世界級超級大灣區，再通過經濟帶之間的傳導和協同，從沿海大走廊向腹地經濟逐步推進，即實現從粵港澳大灣區到閩粵桂瓊經濟一體化綜合區；從長三角大灣區到蘇滬皖浙經濟一體化綜合區；從環渤海大灣區到遼冀津京魯一體化綜合區。最後，以閩粵桂瓊經濟一體化綜合區對接西部大開發國家發展戰略，推動中西部經濟帶現代化基礎設施建設，帶動中西部地區的產業發展；以蘇滬浙經濟一體化綜合區對接中部崛起戰略，壯大現代裝備製造及高技術產業基地實力、發展現代服務業，輻射帶動中部經濟區、中原經濟區和西部經濟區的經濟發展；以遼冀津京魯經濟一體化綜合區對接東北振興、西部大開發等國家戰略，帶動華北經濟帶、東北地區以及中西部地區產業轉型升級和產業結構調整，帶動其經濟發展；最終實現由東部沿海大灣區為啟動器，推動東、中、西部區域經濟協調發展。
圖4中國區域經濟發展新格局
（二）國際區域經濟空間重構的層面，打造亞洲超級宜業宜居大走廊。
從東亞經濟圈空間重構層面，隨著中國經濟在平穩調整中不斷推進以及產業結構不斷升級，中國在東亞經濟圈的角色主要呈現兩個趨勢的變化，一是在科技水平和創新能力不斷提高的推動下，中國正從一個低附加值生產為主的製造大國向以高附加值為主的製造強國轉型，同時由於低生產要素成本比較優勢的消失，迫使中國向更高級產業結構邁進。這些都推動著中國逐漸擺脫處於全球價值鏈低端的「世界組裝工廠」的角色，開始成為東亞地區具有更高附加值的產品製造中心。二是中國逐步成為繼美國和日本之後東亞地區最終消費品市場。21世紀初，美國吸收了大多數東亞經濟體30%左右的消費品出口，日本約佔15%左右，而中國所佔份額不足3%。到2016年，中國作為東亞經濟體消費品目的地的份額在各國（地區）均有大幅提升，平均達到6.07%。與此同時，經濟增長模式從投資與出口拉動型向國內需求主導型轉變，也將推動中國從東亞的生產中心向地區的消費中心轉變。[28]那麼，中國在東亞經濟圈角色轉化的過程中，如何形成強大的創新力，如何激活國內消費潛力，使中國成為東亞地區最終消費品市場，成為亟待解決問題。因此，中國大灣區建設第二層次的定位就是推動粵港澳大灣區、長三角大灣區、環渤海大灣區形成亞洲超級宜業宜居大走廊，以此營造創新創業良好氛圍，吸引各地優秀人才，提高國家創新能力，實現產業轉型升級，同時，激發國內消費潛力。
具體來看，一是打造灣區「宜業」空間。落實我國創新驅動發展戰略的要求，推動形成集產業鏈、資金鍊、創新鏈、服務鏈、政策鏈於一體的創業創新生態系統，圍繞產業鏈部署創新鏈，圍繞創新鏈完善服務鏈，圍繞服務鏈完善資金鍊，強化政策鏈的統籌支撐。以灣區獨具的優勢產業為基礎，逐步形成以為核心平臺，周邊園區為製造基地，大中小城市為支撐的產業集群，從而形成具有獨特宜業、創業、就業、興業的新型發展空間。其中，環渤海大灣區圍繞先進位造業和現代化農業、生物製藥產業，憑藉京津冀地區全國最優的教育科技優勢資源，打造京津科技新幹線，突出中關村的領頭地位，注重產業轉化，利用好8大國家高新技術產業開發區，完善科技孵化器與創業育成孵化體系。長三角大灣區圍繞戰略新興產業和現代服務業，依託中心上海開闢的G60科創走廊以及上海國際金融中心，以研發、設計和科技應用為主線，加強企業的孵化和培育，適應大眾創業和萬眾創新的需求，營造活力迸發的創新環境。粵港澳大灣區圍繞先進位造業和現代服務業，建立粵港澳城市科技創新聯盟，加強閩粵桂瓊一體化綜合區在創業孵化、科技金融、科技服務業的開放合作，建設面向全球的科技企業孵化器、青年創業基地，打造創新創業合作示範區。二是打造灣區「宜居」空間。按照社會和諧、綠色發展、文化特色、公共安全等宜居城市標準，統籌規劃、生產、生活空間，打造良好生態環境、高標準生活質量、現代化城市治理的灣區優質生活圈。同時，彰顯環渤海大灣區北方文化、長三角大灣區吳文化、閩粵桂瓊南方文化及華僑文化的地域特色，提升灣區整體文化內涵。
（三）全球經濟空間重構層面，建成國際經濟合作示範圈。
從全球經濟空間重構層面，世界按照地域基本分成九大塊，歐洲，東亞、東南亞、南亞、澳洲、南美、北美、中東、南部非洲，美國和歐盟兩大經濟體控制歐洲、北美、澳洲的經濟，在南美、東南亞、南亞、東亞、南部非洲、澳洲也有重要影響力。中國在東南亞、東亞、中東、南美、南部非洲有一定影響力。當前，在全球價值鏈面臨劇烈的調整，全球債務再創新高，全球宏觀經濟治理進入未知領域等因素的作用下，全球經濟空間格局面臨重構，此前的全球生產和分工格局也隨之發生轉變。2020年新冠肺炎疫情的爆發，更是對世界經濟造成嚴重影響，加上美國單邊主義、貿易保護主義的影響，世界經濟體不斷碰撞，甚至摩擦出火花，進一步促進了經濟體的分割和破裂。這樣的情況下，經濟體之間的合作必將重新分配。誰主沉浮？這取決於誰能在這個全球經濟變局中，在保持經濟、社會、政治穩定的同時，加強與其他經濟體的貿易往來，實現合作共贏。因此，中國大灣區建設第三層次的定位就是以粵港澳大灣區、長三角大灣區、環渤海大灣區為對外開放的高地，對接「一帶一路」倡議，在世界經濟變局中，加強中國與世界各大經濟體的交流合作，構建國際經濟合作示範圈，引導新一輪的經濟全球化發展。
具體來看，遼冀津京魯經濟一體化綜合區的合作的重點方向是東北亞、蘇滬浙經濟一體化綜合區合作的重點是歐美等發達經濟體、閩粵桂瓊經濟一體化綜合區的合作重點方向是東南亞、澳洲、非洲。一是構建「中國+東南亞+澳洲」經濟帶。東南亞是中國傳統勢力範圍，也是中國生產力南下縱深的必然選擇。利用閩粵桂瓊經濟一體化綜合區毗鄰東南亞的區位優勢，形成以環北部灣城市群、粵港澳城市群、海南自由貿易港等港口城市和港口為依託，溝通東南亞、大西南與華南三大經濟圈的中樞紐帶，將大西南腹地、西部地區以及中部經濟區融入與東協各國的經貿往來。同時，中國是澳大利亞最重要的出口國，推動閩粵桂瓊經濟一體化綜合區建設與中東合作以及澳大利亞「北部大開發」計劃的對接，加強中澳在農業領域、金融領域、能源領域的經貿合作，在東協十國牽頭的《區域全面經濟夥伴關係協定》（RCEP）的基礎上，加速環印度洋經濟圈互相之間生產要素的多重循環流通，推動構建市場規模更龐大、政策更優惠、貿易投資更便捷的新型區域一體化組織——「中國+東南亞+澳洲」經濟帶。二是構建「中國＋東北亞」經濟圈。利用環渤海大灣區毗鄰東北亞地區的區位優勢，將遼冀津京魯經濟一體化綜合區建設戰略對接我國「一帶一路」倡議、韓國「新北方政策」、俄羅斯「新東方政策」、蒙古國「發展之路」戰略、日本「八大領域經濟合作」規劃，輻射中俄蒙經濟走廊建設、中日朝韓自貿區建設，積極開展一定範圍內的多邊合作和毗鄰地區的次區域合作，構建「中國+東北亞」經濟圈。三是構建「中國＋非洲沿海」經濟圈。在閩粵桂瓊經濟一體化綜合區選址建設「中非國際海洋經濟城」，依託粵港澳海外商業網絡和運營經驗優勢，推動中國企業入駐非洲，加強閩粵桂瓊沿海港口與非洲國家和地區共建港口產業園區，建設中非港口聯盟，同時，利用閩粵桂瓊海外華人資源，充分發揮中非國際商會、中非貿促會、中非友誼基金會的優勢，推動構建「中國+非洲沿海」經濟圈。四是構建「中國＋歐美」經濟圈。蘇滬浙一體化綜合區具備與歐洲、美國等國家經貿合作的良好基礎，例如，上海、浙江和江蘇都是我國「走出去」大省，蘇皖浙匯集了我國大多知名跨境電商企業，上海進博會的舉辦等等，因此，將蘇滬浙一體化綜合區建設主動對接「一帶一路」倡議，充分發揮蘇滬浙地區通達江海、海陸統籌的優勢，向西可以依託新亞歐大陸橋等國際經濟合作走廊建設，推動蘇滬浙地區與歐洲在中國中西部地區建設重點經貿產業園區。向東憑藉蘇滬浙沿海港口與歐洲各國的連接，打通中歐、中美海上聯運通道，依託蘇滬皖浙三省一市的自貿區等各類經濟開發區，加快建設中歐、中美境內外國際合作園區，支持國內企業組團出海，打造一批高水平國際研究機構和海外產業創新服務綜合體，開闢蘇滬皖浙與歐美的國際經貿合作新通道，構建「中國+歐美」經濟圈。當然，在中美貿易摩擦未見緩和的情況下，可以考慮推進建設中國+美洲沿海經濟圈，團結拉丁美洲和南美洲國家；建設中國+歐洲沿海經濟圈，從地中海或歐洲西海岸進行突破，特別是抓住英國脫歐後加大歐洲以外的對外交往的可能性，實現中歐經貿關係的新提升。五是建設中國+環印度洋經濟圈。我國與南亞次大陸的深度合作一直受到印度的阻撓，金磚國家和上海合作組織也因為印度的掣肘，使得我國參與主導的國際組織成效不大，因此我們配合區域全面合作協議（RCEP），一方面提升我們與南亞國家的經貿合作，另一方面建立圍堵印度機制。
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