在中歐貿易合作中充當「鋼鐵駝隊「的中歐班列，最近又增加扮演了國際郵差的角色。每周二和周五，來自全國各地的國際郵包，在重慶搭乘著中歐班列出發10天後抵達立陶宛維爾紐斯，再分撥至西班牙、法國等30多個歐洲國家。
這可是對國際鐵路運郵歷史的改寫。在此以前，國際郵件主要通過空運和海運運輸，中國與歐洲之間即使有號稱大陸橋的鐵路連接，但100多年來郵運也一直沒開通。海運緩慢、空運價格貴的狀況一直持續，其中空運看似方便，但全國各地都要通過北京、上海、深圳三大國際互換局寄出，中轉環節很多。但這個狀況在疫情發生了逆轉。全國國際郵件一度積壓超過1500噸。緊急時刻，中國決定利用中歐班列緊急疏運。先是重慶，然後還有義烏、鄭州、成都等接踵效尤。
國際郵件運輸渠道，不是說改就能改的，而是需要一系列複雜的過程。多年以來，郵包一直是國際鐵路禁運物品。鐵路合作組織（OSJD）1956年頒布的《國際鐵路貨物聯運協定》明確規定，「在國際鐵路直通貨物聯運中不準運送郵政專運物品」。疫情期間之所以能逆轉看似雷打不動的傳統，正是多年來國內相關單位獨闢蹊徑的創意、並積極努力開展和推進國際合作的結果。
重慶是全國首條中歐班列線路的創始城市，利用中歐班列在沿線各國運郵的設想又是重慶最先提出。提出這個設想是要有一定準備的，在提出這個設想前，重慶已經組織了中歐班列（渝新歐）運郵的國內段測試，摸清了基本情況，然後才與海關總署、中國郵政等方面協調。
在三方的努力協調爭取下，2014年6月，鐵路合作組織在立陶宛召開了運輸法專門委員會會議，討論通過了新版《國際鐵路貨物聯運協定》，刪除對禁止運輸郵政專用品的相關表述，建立國際鐵路郵件運輸規則的主要法律障礙得以破除；2016年4月，沿線各國郵政以《重慶宣言》的方式正式確定了「各國合作利用中歐鐵路開展鐵路運郵，提供與跨境電商相適應的陸路運輸方式」這一原則。
從2011年起開通的中歐班列，是一項影響深遠的創新，在促進中外貿易合作中發揮巨大的推動和師範作用。即便如此，重慶市及郵政、海關、鐵路等相關部門仍未止步，而是不斷開拓，又將業務拓展到國際郵件承運領域，兼任其郵差職責。這樣的開拓精神和經驗，值得全國範圍學習和借鑑。試想，國際鐵路不承運郵包的規則，已經存在了64年之久，其中自然有其國際政治慮量因素，鐵路合作組織（OSJD）是一個冷戰時代由前蘇聯和東歐國際組成的聯盟，外界難免會害怕與其打交道，覺得其深層的思維意識滯後於國際潮流。但重慶市等地方和部門敢為人先，洞察國際國內大潮流的變動，及時抓住了開拓國際合作的機遇。從當初提出開行中歐班列，到其後提出開行郵包運輸，重慶市每次的創意，乍看很難，但都緊緊順應了國內外經濟社會發展的需要，結果提出後一呼百應。可謂沒有做不到，只有想不到。
但好的想法不等於說到就能年做到，「成如容易卻艱辛」，據介紹，在推進開通郵包業務過程中，各方共召開會議30多次，電子郵件往來達300餘封。可想而知，沒有一點耐心和韌性，即便好事終成，恐怕也要多費時日。至於中歐班列郵運的成功開通，就更不是一帆風順。
努力就會得到尊重、得到回報。正是由於中國方面的倡導和努力，2017年3月，萬國郵聯經營理事會成立了鐵路運郵特設工作組，由中國擔任主席國，牽頭開展相關工作。中國郵政以此為平臺，牽頭制定了《鐵路運郵工作指南》，已成為國際貨運班列運郵規則和標準。
不僅在政策溝通上堅持不懈、最終修成正果，在具體的商務設計上，中歐班列的郵包業務也緊貼用戶需求。此前中歐班列將波蘭作為運郵轉運口岸，但轉運效率和成本均不盡如人意，後來經過考察改為從立陶宛轉運，結果效率和成本均明顯改善。交付時間從30天左右縮短到18天左右，運費每公斤降低近30元。這樣的結果，也得益於創意。因為波蘭是通往歐洲的鐵路樞紐，一般人們會理所當然認為波蘭是最佳線路，何況即便從立陶宛陸路轉運，最終還要經過波蘭。但事實恰恰相反。國內的設計者們再次出人意料獨闢蹊徑，可謂慧眼識金。
中歐班列不斷的創新開拓，給了人們以很大啟發。世上無難事，只要肯攀登。沒有做不到，只有想不到。許多看來不可能的事，只要符合社會和大眾的需要，通過努力總是能實現理想。（本報評論員李富永）
（責任編輯 姜珊）