這兩天，我國第一架自行設計製造的大型幹線噴氣客機運10，近日上榜第四批國家工業遺產名單，引起了不少網友感慨，悲嘆運10的下馬。
央視網製作了一個短片，將運10下馬的原因歸咎於「我國當時綜合國力和工業水平都無法支撐研製大飛機」。
真的是因為當時中國沒錢，支撐不起嗎?
運10飛機的副總設計師程不時曾經悲憤地說：
我們買飛機的錢，有的人做過計算，用嶄新的百元面額最高的鈔票堆起來，已經比上海的金茂大廈還要高，不只是金茂大廈，比十座金茂大廈要高，不止是十座，比百座金茂大廈要高，已經伸入太空裡頭去了，像孫猴子的金箍棒一樣的，伸到太空裡去了，這樣的柱子截一段下來，用到國內，你看看它要帶起多大的文化的興起，技術的興起，工業產業的更新。
1980年9月，中美兩國正式籤署民用航空運輸協定，便大量從美國購買和租賃波音、麥道等第一個民航機型的飛機。從1980年到2012年底，中國民航引進了1245架波音飛機，到2018年底就突破了2000架。據2019年2月的統計，中國大陸地區共有民航客機3641架，其中波音和空客佔據了九成。
運10飛機從1970年立項到1985年下馬，實際研製費用總計5.377億元人民幣(其中研製費3.34億元，基建費1.747億元)，即使按照那些詆毀運10的誇張算法，也不過十億，此時運10樣機已經六飛拉薩，離正式民用已經不遠。而80年年代引進的波音主流機型是波音737系列，當時售價4000萬美元，約3億人民幣。也就是說，研製運10的總費用不過就是買3架波音，真的是缺完成運10研製的最後這點錢嗎?
這些年，攻擊詆毀運10最起勁的，就是盤踞在觀網的工業黨徒們。這次運10上榜工業遺產名單的消息，又引發了工業黨徒從觀網的微博到網站評論的輪番攻擊：
還有幾條詆毀運10的評論引起了網友的公憤，被刪或自刪了：
昨天，本號批了一下觀視頻的常客，有網友私信問怎麼看觀網，督工、山高縣，別的姑且不評論，至少運10問題上，觀網儼然已經成了黑運10的大本營和主力，就像他們的那位座上賓黑毛時代的科技發展史一樣。
2013年開始，工業黨以觀察者網為主要陣地，掀起了又一輪貶低、詆毀、抹黑毛澤東時代的國產大飛機運10的輿論風潮。筆者曾專門撰文，對這股風潮進行了駁斥。
這股風潮中，比較有代表性的是民航業評論員張仲麟先生的系列文章，如：
《起於夢，終於夢 關於運-10的若干問題》
http://www.guancha.cn/ZhangZhongZuo/2013_02_01_124611.shtml
《最好的舊時光?——運-10飛機發展背景再議》
http://www.guancha.cn/ZhangZhongZuo/2013_03_08_130647.shtml
張仲麟的《起於夢，終於夢》一文堪稱詆毀運十的集大成者，今天觀察網詆毀運十的言論大多出自該文。茲摘引筆者2015以別的筆名發表的反駁文章內容：
張仲麟在文章中提到，「運-10最早是作為國家領導人出訪的行政專機而研發的，因此在設計初期就強調了洲際飛行所需的大航程，奈何國內當時較低的設計能力和落後的技術水平，運-10不得不犧牲經濟性，通過降低載荷甚至減少載客來滿足航程8000公裡的設計指標。」
張文的這個說法本身就帶有訛傳性質，運10上馬前，陳毅部長曾經：「我這個外交部長，出國就是不能坐自己的飛機，地位就與別的國家不同。」這句為國爭光的話本身就有點半玩笑的性質，不能由此就給「運10」扣上「領導人專機」的帽子。況且「領導人專機」就不能用於普通民航運輸嗎?
張文稱：「運-10雖基本實現了航程指標，卻不得不付出載客大幅減少、平均油耗增加甚至維護性下降的代價。」事實上，運10設計定位是一型大航程飛機，波音737系列卻專為中短程客運研發，拿這兩款定位完全不同的飛機比油耗，張先生是蠢還是壞呢?
基於當時中國的航空技術基礎，高梁先生的文章給出了一個參考對象，「運10的座公裡耗油量優於伊爾-62和三叉戟飛機。80年代初，三叉戟飛機仍是我國民航機隊的主力機種之一、運10能在主要性能上超過它，對航空工業還比較落後的我國來說，確是值得自豪的。」況且，在當時運10試飛成功之際，系列機型的設計已在謀劃之中。有了運10的基礎，研製中短程、更加經濟的客運大飛機必然也就更容易。
張文認為「運-10是一款四引擎客機，結構遠比波音737/空客A320這樣的雙引擎客機複雜，在日常維護勤務上也將帶來更多的麻煩。」這個對比就更低級，波音747同樣是四發，而今天波音747飛機還在天空翱翔。
張文中重點提及了運10在操縱系統上的問題，作為一型起飛重量達到110噸的大型飛機，運10採用的居然是以鋼索滑輪為主的機械操縱模式，而且是採用氣動助力形式實現操縱，這被看作是運10的「原罪」和一個可供嘲笑的地方。事實上，運10的方向舵是液壓複合舵機，氣動助力系統只是備份，升降舵和副翼才是氣動助力控制，此外襟翼的收放也採用液壓系統實現。也就是說，運10在這一方面和其設計參考對象波音707並無區別。
另一篇詆毀運10的文章稱，《中國「運10之殤」》「運-10在製造工藝、裝配調試方面的差距直觀體現是在隨後的試飛中所暴露出的主要故障與問題。目前查閱公開資料看到的前三年(總共試飛周期4年零4個月)試飛中的問題故障統計總172條」，但不可否認的是，首架運10在「130個起落，170個小時飛行，並多次飛抵西藏運送救災物資」的過程中並未出現機毀人亡的重大事故。
運10是中央直接指揮協調、中央各部委、軍隊及全國21個省、市，262個具體單位集體創作、密切協同的產物。運10飛機上飛機本體原材料100%國產化，包括所有的高強度鋼材，鋁合金板材、型材、大型鍛件，起落架完全國產，機載附件95%國產化。運十比歐洲空客起步晚兩年，成功試飛後，成為美、蘇、歐之後世界第四個掌握大型飛機設計製造的國家。外電評論說，中國航空業與國外大約30年的差距一下子縮短了15年。
當然，運10飛機並非完美無缺，但這些缺點完全可以在技術迭代過程中進行升級、改進。重要的是，我們當時圍繞運10，已經搭建起來了一整套的科研工業配套體系，培養起來了一大批技術和專業人員隊伍，建立了一整套航空工業產業鏈，隨著一紙下馬的命令，辛辛苦苦積累的成果就全沒了。
以工業心臟發動機為例，運10開始試飛用的發動機仍是B-707(PW)的JT3D，但運10研製期間上海同步研製了成功了915發動機(渦扇8)，與運10當時使用的渦扇發動機JT3D―7的性能相當。隨著運10下馬，製造915發動機的工廠早已轉產，為上汽集團的合資企業上汽大眾和上汽通用生產汽車配件……
運10飛機研製過程中，全國優秀人才從五湖四海匯聚上海，建立起一支政治覺悟高、技術水平好、組織紀律強的隊伍。運10夭折後，他們只能為美國麥道公司打工，組裝MD-82飛機。設計隊伍無事可做，三結合攻關組相繼解散，製造能力大幅下降，部分職工被迫轉行或下崗，有的被等待退休。上飛廠液壓件製造、表面處理、熱處理、地面設備製造等車間又被剝離出去，國有資產變成了私人資產……
工業黨徒們不遺餘力地詆毀運10的目的，一方面是要否東毛澤東時代的「獨立自主、自力更生」的發展路線，另一方面則是為新自由主義以來的「市場換技術」辯護，就像上面觀網的一條精彩評論：「不買美國飛機，換來的就是封鎖和圍攻」……
這種說辭，放到今天一樣適用。
說白了，某些人根本沒有真正下定走「獨立自主道路」的決心，仍然幻想著「全球化」，幻想著與帝國主義和平發展、和平競爭。
今年9月16日，中科院院長白春禮發表了一番慷慨陳詞：「我們把美國卡脖子的清單變成我們科研任務清單進行布局，比如航空輪胎、軸承鋼、光刻機，還有一些關鍵的核心技術、關鍵原材料等……」
這番「誓言」說得很激昂，不過，格局還是小了一點。「美國卡什麼，我們就布局研製什麼」，多少還是有點「頭痛醫頭、腳痛醫腳」的功利主義味道。你不知道敵人會從哪裡出擊，自己沒有足夠的底氣和力量，又怎麼可能不在鬥爭中落於下風呢?
人類發展了幾千年，生產力和科學技術迅猛提升到了今天的水平，科研體系早已經發展成為一個協作面廣、高度綜合、高度複雜的體系，科研工作還需要對應的工業體系的支撐與配合。任何一個鏈條環節，任何一個工業門類的缺失或不足，都會制約整個科研體系的發展。
文革中，聶帥曾提出的組建18個綜合性研究院的設想，所強調的也是科研體系內部的橫向聯繫與總體配合問題;然而，這個設想在後來的「大下馬」風潮中很快就無疾而終。
「自主創新」容不得半點的投機與僥倖。真正獨立自主的科研工作應該拿出什麼精神?
就像毛主席所說的：「死光(雷射)，要組織一批人專門去研究它。要有一小批人吃了飯不做別的事，專門研究它。沒有成績不要緊。」試問，一個獨立自主的科研體系，怎麼能夠沒有宏觀視野全面、系統布局，而是跟著美國的「實體清單」走呢?
走獨立自主道路，更重要的是毛澤東時代的公有制下所形成大公無私、全民奮進的「精氣神」，非此，老一輩航空人不會堅持到今天。從十幾年前的騙取經費的「漢芯事件」，到最近圈錢圈地、空手套白狼的「武漢弘芯事件」，「私字當頭」的惡果已經在科研工作中充分展現出來了，航空人才的斷檔不也是在市場經濟的「下海潮」中發生的麼?這是值得警醒和反思的。
真正想走上「自主創新」的道路，最重要的破除對毛澤東時代的污衊和歷史偏見，重拾毛澤東思想的偉大智慧。
還是本號文章昨天那個話，我們要警惕某些「喬裝打扮的人」對毛澤東時代的詆毀與後毛澤東時代中國的「捧殺戰略」，這是一種別用用心的誤導!
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