2020-11-05 17:00 來源：澎湃新聞·澎湃號·媒體
導語：中國商務航空市場已經進入平穩的發展階段，應該將更多目光投向一些相對缺乏的基本服務，如飛行員、機務人員以及航空管理等相關人才的培養。
中國的公務機保有量已經超過250架，以每架飛機配備兩套雙人機組估算，現有機隊規模至少需要1000名飛行員。
公務機「偏愛」成熟機長
再資深的民航客機飛行員在公務機面前都是新兵。商務航空區別於商業運輸航空和一般通用航空，飛行的任務屬性對飛行員有著特別的要求。
業內人士透露，國內公務機飛行員目前主要有三個來源：
一、從大型商務航空運營商或民航運輸航空公司聘用飛行員；
二、公務機運營商自己培養；
三、籤約自費學飛並已成熟的飛行員。
那麼，商務航空為何「偏愛」成熟的「老機長」？
考慮到巨額資金投入和時間成本，在國內商務航空運營商中，只有金鹿等為數不多的幾個運營商能夠自行培養飛行員。此外，由於自費學飛成本太高，自費學習駕駛公務機的飛行員為數不多。與重金培養飛行員相比，商務航空運營商更傾向於從航空公司聘用成熟的飛行員。
高薪對飛行員是很大的誘惑，但在待遇之外，職業發展也是他們考慮是否跳槽去駕駛公務機的重要因素。
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在國內，飛行員的成長需要經歷飛行學員、副駕駛和機長3個階段，副駕駛需要用5年左右時間積累飛行小時數，以獲得考取機長資格的機會。民航客機由於航線航時固定，且飛行頻率高，有利於飛行員快速積累經驗。
相比之下，公務機的飛行頻率要低得多，而且不固定，不利於飛行員在短期內積累飛行小時數。公務機飛行員的月飛行量在20小時~40小時，很少有超過60小時的。
高薪遭遇成長困境
公務機飛行員承擔了更多的任務，他們獲得的回報也相應豐厚一些。目前，國內公務機飛行員實行兩種薪酬制：一種是年薪制，無小時費；一種是基本薪資制，外加小時費。部分企業對此進行了優化，飛到一定小時數，拿100％的年薪；飛不到，根據時間差額，折合成年薪的百分數發放。運營企業會根據飛行員的資歷制定相應的標準。總體來說，公務機飛行員普遍要比民航客機飛行員薪酬高。
然而，商務航空運營商開出高薪，卻不一定能招到合適的飛行員，他們從航空公司「挖」人面臨著不小的阻力。因為大多數民航飛行員都是航空公司以委培的方式培養出來的，他們與航空公司籤訂了服務協議，有的甚至是終身合同，跳槽並不輕鬆。
外籍飛行員救急？
面對成熟飛行員的缺口，國內商務航空運營商不斷拓寬飛行員引進渠道，也將觸角伸向了國外。外籍飛行員技術成熟且有語言優勢，便於公司開拓國際市場；同時，通過引進外籍飛行員，學習借鑑國外發達航空市場的運營經驗也有利於企業的長遠發展。
找到合適的飛行員並不容易。因為中國公務機市場還處在發展初期，有很多不完善的地方，真正願意來中國的外籍機長數量還是有限。有外籍灣流機長就表示，中國的空中管制非常嚴格，公務機往往不能達到飛行高度，而且有些地方不能飛。
「在短期內，外籍飛行員可以作為填補國內商務航空飛行員缺口的有效手段，但不是長久之計」。針對商務航空存在的飛行員缺口，最主要的是要完善國內飛行員的訓練機制。在他看來，國內飛行員訓練機制不夠系統化，尤其是對於如何管理公務機還不成熟，需要院校或者企業用飛公務機的思維來訓練自己的學員，而這至少需要5年左右的時間。
同時，「人員的有序流動，也是填補飛行員缺口的有效方式」。上述專家認為，國內和國外兩個市場都在培養飛行員，通過國內市場與國外市場的有序流動，充分發揮市場調節作用，最終實現飛行員資源的合理配置。
本文轉載自公眾號：飛行員培訓
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原標題：《為何公務機「偏愛」老機長》
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