環球網綜合報導 記者劉星酉 7月31日國家民航總局李家祥在一個論壇上公開表示收取機場建設費是國際慣例，應該保留，這主要是因為對國家有利。此言論一出，一直飽受爭議的機場建設費又一次成了輿論的焦點。有專家學者表示，機場建設費的模式不應單純對比國外。
針對於機場建設費的存留和合理性問題，國家民航總局局長李家祥7月31日在一個論壇上表示，2007年底他上任國家民航總局局長，第一周就提議取消收取機場建設費。去年制定民航業發展「十二五」發展規劃時，國家民航總局再度討論這一問題，經過反覆討論和論證，對比取消前後可能的結果，最終的結論是不能取消。而主要的原因有三點：
第一，目前美國、英國、法國、加拿大和日本等世界主要國家都在收取機場建設費，而且收的標準比中國還要高。以國外航空系統為例，僅國外航空系統通過中國民航系統銷售代理收取的機場建設費，就高達32億元人民幣。中國民航系統對外國旅客收取的機場建設費年度總額也約為30億元人民幣，而且增長幅度超過中國整體對外支付的機場建設費。
第二，外國乘客流量少的直線以及小機場不收機場建設費，或者收的費用非常少。
第三，民航建設費由財政部統一管理，按項目撥給國家民航總局，支出的過程中由民航總局進行調控。每年收取的民航建設費83%用於我國的機場建設，另外相當一部分用於國家的航空管制設施支出以及補助國際航線和直線。
李家祥還強調，收取機場建設費主要原則是於國家有利。
針對民航總局對收取機場建設費的表態，中國知名財經評論家葉檀表示了質疑：與英美這些國家進行對比必須有的數據全面才能說明問題，光是挑出片面的某些數據進行對比，肯定不準確的。英美這些國家在機票裡有可能包含了稅收的費用，但它們是以稅收的形式總括在機票裡面，而不是在機票外再增加其他費用。
而在我國除了機場建設費，還要徵收燃油附加費。這兩項費用加起來使乘客坐飛機的成本變高，而葉檀對此也表示這些費用疊加起來事實上對於中國統一的稅收體制是很不利的，而且對於民航的統一財政管理也非常不利。一方面中間的轉移支付，跑冒滴漏會比較多。
有航空業內人士也表示，國外的航空公司沒有像國內這樣稅費疊加的徵收形式，有些國家和地區的「機場稅「僅僅針對的也只是國際入境航班。在國內，燃油附加費是航空公司收入來源之一，但作為公司本身就應該自負盈虧，對於解決油價上漲應靠靠各種市場經濟管理手段，而不是讓乘客來買單。如國外的航空公司就靠套期保值、降低成本、機票漲價等方式。
葉檀建議，現在取消機場建設費有一定難度，它應該跟稅收合併，這樣就可以做到公平、透明和使用過程中的有效性。中國現在在大規模擴建機場，而且超七成的機場又是虧損，除非機場的營運、建設過程得到了其他財政補貼，那麼這時才有可能取消。所以我們現在只有兩條路，一條是併入稅收裡去，另外一條是財政補貼。