國內車企，尤其是自主品牌車企的生存環境有多惡劣，我想很少有人能意識到這一點，當然這裡不是指中國的汽車市場環境不夠開放，而且隨著中國汽車保有量的逐漸增多甚至某些地方逐漸趨於飽和，但是卻有更多新生汽車品牌加入競爭，導致的結果就是兩極分化，在合資品牌陣營，德系、日系和部分日系品牌的笑傲江湖和法系品牌、部分豪華品牌的一蹶不振；在自主品牌，吉利汽車一騎絕塵，海馬、一汽、華泰等品牌不斷虧損。
2017年中國機動車保有量超過3.1億輛，幾乎每個家庭平均至少都有一輛車，尤其是在過去兩年間，中國車市迅猛發展，從城市到農村，很快完成了汽車產品的普及，小編來自中國西北的偏遠農村，很多家庭都有了汽車，所以以此推測，目前的中國汽車市場在短期內必然要面臨相對飽和帶來的增長乏力，但是中國車市太多的汽車品牌分割少數的市場份額，自然就要在單車利潤上做文章，也是因為如此，中國品牌的「窩裡鬥」，讓大對數品牌的單車利潤少之又少。
2017年，奔馳汽車在全球的銷量總計為228萬輛，作為一個豪華品牌，銷量的確很優秀，德國媒體給出的奔馳單車利潤約為5228美元，折合人民幣大約為3.55萬元；而大眾汽車在過去一年的銷量全球第一，總銷量達到了1074萬輛的高位，總利潤也超過了130億美元，單車利潤接近1850美元，當然這也屬於一個比較好的利潤水平，薄利多銷在大眾這裡顯得比較明顯。而豐田汽車的單車利潤可以達到2623美元。
以上是全球汽車巨頭們的單車利潤，當然這些品牌拿來和中國品牌做對比，是有失公允的，但是卻也能說明很多問題。那麼我們也根據部分中國車企的2017財年報表和銷量來計算了這些車企的單車利潤。在中國車企中，銷量和單車利潤率都比較高，且沒有從合資品牌中稀釋單車利潤的品牌是吉利汽車，單車利潤率到了8500元，銷量達到了124萬的高位，成為中國汽車品牌中最具價值的品牌之一。
而在零零總總的汽車品牌中，一汽轎車、北汽、東風汽車、力帆汽車、江淮汽車的單車額利潤集中在1000元人民幣左右，這些品牌旗下的產品較多，總銷量也不算多難看，但是整體利潤很低；福田汽車的單車利潤僅僅只有200元左右，可謂相當的低。當然海馬汽車的單車虧損達到了7100元以上，每一輛新車的銷售，都伴隨著很大幅度的虧損，類似已經停產的一汽夏利這種，單車虧損達到車輛本身價格的「奇葩」，在全世界範圍內也找不到第二家。
那麼從奔馳、大眾、豐田、吉利相對較高的單車利潤和很多其他中國品牌的超低數據對比能看出什麼呢？首先我們必須承認一點，在過去的很多年，低價格是中國車企的一個殺手鐧，通過低價格的優勢來抵消相比於合資品牌在品牌、產品力方面的差距，低價位帶來的自然是很低的利潤率，而且越低的價格越容易引發價格戰，這種情況時至今日，依然在不斷上演。
同時，在過去的很多年以及接下來的很多年，中國車企的汽車品牌多到數不勝數，全世界沒有一個國家和地區有中國這麼多的汽車品牌，那麼這些汽車品牌產品品質層差不齊是一個方面，這麼多的中國品牌在過去幾年產能全面釋放，造成了非常大的總體庫存，但是中國汽車市場的蛋糕就那麼大，而且有一部分已經被合資品牌和吉利這種強勢的自主品牌給分割走了，剩下的有限份額，被如此多的汽車品牌爭奪，自然就會引發慘烈的價格戰，價格戰的代價之一，就是各個品牌的單車利潤下降，很多時候變成了賠本賺吆喝，這是中國車企普遍單車利潤比較低的重要原因。
此外，中國品牌單車利潤率比較低的另一個原因就是汽車產品的同質化，很多國際品牌都有自己的品牌標籤，比如豐田的可靠性、奔馳的豪華感、沃爾沃的安全性、本田的發動機技術等等，但是仔細想想中國品牌，除了便宜還有什麼？沒有核心技術，幾乎都是其他廠商產品技術的搬用工，所以結果就是產品的同質化，很難通過自己的核心優勢提高利潤。所以直到今天為止，很多的中國品牌依然處在拼價格的初級階段。
總而言之，隨著車市的低迷和眾多新的汽車品牌的入市，在中國汽車市場需求不斷減弱，消費能力降級的大環境下，未來中國品牌要麼會由於一大批品牌因為持續虧損要麼虧損，要麼苟延殘喘，繼續維持特別低的單車利潤，這是中國品牌一個非常大的危機。