來源：新浪財經
文/意見領袖專欄作家 郝倩
一直以來，歐洲造車業中就一直有種觀點：行業的大變局，不大可能因市場已有的大玩家中出現，而更有可能是因為一個獨立的，財力雄厚的玩家出現而改變。如果說這種變局更像是「鯰魚效應」，特斯拉就是那隻行業忌憚已久的鯰魚。
特斯拉CEO埃隆-馬斯克（Elon Musk）在德國受到的追崇不亞於任何一個流量明星。他在推特上放風說希望在德國訪問期間可以參觀在建中的格倫海德工廠（Grünheide）廠址，之後當地居民，記者和特斯拉的狂熱粉絲們就等候在場址入口前，希望可以見到馬斯克本尊一面。
這其中，有因為環境原因反對超級工廠建廠的，有受夠了這一東柏林板塊的產業落後，熱切期盼新工廠建設的。馬斯克所到之處不乏特斯拉的忠實擁躉。作為特斯拉的忠粉，有一對雙胞胎兄弟每周都開著他們的特斯拉，從柏林到格倫海德工廠，用他們的無人機追蹤拍攝工廠建設的過程。在一個連5G覆蓋都困難的東柏林大區，可以理解當地區民對放衛星的馬斯克有多少崇拜。
最終，沒有官宣，也沒有正式的歡迎儀式，上周四（3日）馬斯克如約出現在格倫海德工廠，會見粉絲和記者。從不過短短10分鐘的馬斯克官方秀的視頻來看，現場的氣氛也是十分輕鬆愉悅。
——馬斯克速度
沒人能夠阻止馬斯克，包括德國繁瑣的監管流程。
馬斯克在去年11月份宣布他要在柏林建設超級工廠的計劃，期間還經歷了新冠疫情，現在噴漆工房已初見端倪。有樂觀的預計稱德國工廠有望挑戰上海工廠的建設速度，之前上海工廠是在創紀錄的11個月內建成的。馬斯克是一個相信「速度」的偏執狂，他等不及拿到所有的審批就開始開工建設。這種對現有官僚程序的挑戰，大概也只有馬斯克有這個勇氣。
這簡直就是在挑戰「歐洲速度」的極限，甚至被德媒調侃為「光速」。
馬斯克的行為作風幾乎處處都與德國，或是歐洲慣例相左。對於保守派而言，這就是在極大限度挑戰他們的「舒適區」，可依然有德國人內心熱切期盼著可以有更多的馬斯克來攪動一下歐洲的創新產業。
特斯拉柏林建廠的決定如同一顆石子扔進深潭，濺起層層漣漪。
位於柏林以東40公裡左右的特斯拉格倫海德超級工廠年初已經開工，目前該公司的建設申請中僅提到了50萬輛汽車的年產目標，並可以提供最高1.2萬人的就業。假如這家柏林的超級工廠實現其200萬輛最高產能，那就是大眾沃爾夫斯堡工廠產能的兩倍多，也等同於歐洲電動車市場16%的份額。這一數據對比可見特斯拉對德國造車業的衝擊。
格倫海德是一個僅有8000常住居民的小城，因馬斯克的到來，當地的鄰裡中心每周組織一場兩小時的居民大會，與當地人來溝通特斯拉工廠的進展，了解居民的顧慮。即使如此，還是有很多居民對於當地的水源短缺深感擔憂。格倫海德缺水，超級工廠的開建將帶來又一個用水大戶，沒準會加重當地的水危機。雖然對於這個問題，馬斯克的解釋是格倫海德再缺水，難道比加利福尼亞州更缺水麼？
這也是為什麼特斯拉至今還並未得到最終的環境建築許可。雖然工廠的建設如火如荼，馬斯克依然是在做一場豪賭，若建築許可出現了狀況，最差的可能就是需要拆掉自己承擔成本拆掉所有已建成的設施。可即使如此，與工廠相配套的交通，物流，以及員工需要的住房和新的高速出口都需要協調建設。按照馬斯克明年夏天工廠開工的計劃，這一切都必須要在短短幾個月的時間內完成。
起碼從目前德國官方的言論來看，對於馬斯克的投資大家還是充滿希望，甚至願意接受「馬斯克速度」的挑戰，假如德國此次可以實現馬斯克的超級工廠的建設計劃，那或許會釋放出一個更為強烈的信號，有利於這個工業發達卻略顯傳統的國家改變一貫的形象，去面對競爭激烈的未來。
——歐洲出不了特斯拉？
3900億美元，特斯拉的市值已經超過了德國所有車企加在一起的價值。作為汽車的誕生地，歐洲已經感受到背後的涼意。與歐洲動輒上百年的車企品牌相比，特斯拉從發布第一輛純電體育用車到現在不過12年，但已經成為電動車的話題中心。
至今，歐洲沒有任何一個可以與特斯拉比擬的電動車品牌，但是若將電動車拆解成諸多板塊，歐洲都有類似的企業做的更好——即使他們的成長要比矽谷的創新企業經歷更長的成長期。
例如，克羅埃西亞超級跑車品牌Rimac雖然只是電動車初創公司，卻已因為Concept-one電動超跑而名聲大噪，在過去數年引來諸多中國投資人入股。
類似的，愛沙尼亞的骷髏科技（Skeleton Technologies）所研發的超級電容器有望取代電動車所使用的鉛酸電池，這是汽車產業從傳統動力轉型電氣化一個重要關節。
這一點說起來甚至和馬斯克也有些淵源。2006年當馬斯克到史丹福大學攻讀博士學位，初衷也是為了研究超級電容器。所以去年特斯拉以2.18億美元的價格收購了骷髏科技在美國的競爭者Maxwell科技公司79%的股權，可見其對超級電容器的執著。毫不遜色的，骷髏科技所研發出的「超級電池」可在15秒鐘完成充電程序，並可以經過幾十萬次充電周期不會老化。
骷髏科技今年剛與一家德國「領先車企」籤署了一筆價值10億歐元的協議，將這一技術進行市場化，在此之前，骷髏科技的客戶主要還是華沙和德國幾個城市的有軌電車網絡，和幾家醫藥器材生產商。這個電池公司創業10年才開始在營收上取得突破，也折射出歐洲創新企業與美國相比擴容的困難之大。
疫情之後，無論是電動車還是能源轉型都是歐洲各國計劃投資的熱點。在疫情之後第一輪的刺激計劃中，也有多個國家都提出對電動車的補貼。這也主要是因為汽車行業受疫情打擊太大，德法英幾個國家的汽車產業都已經臨近崩潰的邊緣。
德國一個月前出臺的購車刺激計劃是對總價4萬歐元以下的電動車給予最高9000歐元的政府補貼。作為歐洲最大的汽車生產基地，這一刺激政策的效果十分明顯。雖然6月份德國新車註冊數量比去年同期跌了4成，創下30年以來最低紀錄，但電動車和混合動力車的銷量在上半年增幅高達90%。
8月份，德國電動車銷量的市場佔有率提升到13.2%，在政府一系列補貼政策的刺激之下，今年全年銷量有望達到25萬輛。德國車企對電動車生產也是盡力提升，希望今年可以將電動車整體產量提升三倍。
悲觀主義者認為，歐洲造車顯示出歐洲在將想法轉化為產品這個過程中有心無力，就連最優質的工程人才也對改變現狀無濟於事。當特斯拉在電動車市場風生水起之時，包括德國大眾和戴姆勒，以及法國的雷諾和雪鐵龍卻都還深陷柴油車排放醜聞，大多數的車企在大規模電氣化的過程中行動力緩慢。電動車的新商業模式要求企業將生產線和供應鏈同時作出調整，很多企業的行動並不夠迅速。
對於歐洲科技的力量，如同骷髏科技的創始人馬蒂博克（Taavi Madiberk）所評價的：「提到能源儲備方面的研究，歐洲，尤其是德國的一些企業一定是全球最優秀的，但是我們的商業化能力不夠。」雖然骷髏科技已經在盡力改變這一現實，他也坦言考慮到特斯拉的品牌認知度和市場營銷能力，要完成這一任務並不容易。