AG600 一架名副其實的「國產大飛機」，100%國產配套

7月26日，大型水陸兩棲飛機「鯤龍」AG600在山東青島團島附近海域成功實現海上首飛，這是繼2017年陸上首飛、2018年水上首飛成功之後，項目研製取得的又一重大突破。

水陸兩棲飛機「鯤龍」的設計、製造等核心技術擁有完全自主智慧財產權，是名副其實的「國產大飛機」，填補了我國大型水陸兩棲飛機的研製空白，能滿足我國空中滅火和水上救援的迫切需求。

巡天為飛機，著水為航船，AG600飛機的最大特點就是既能在陸地上起降，又能在水面上起降。從陸上到內湖，再到海上，三次首飛的成功詮釋了其「水陸兩棲」的特點。

AG600飛機是一架名副其實的「國產大飛機」，設計、製造等核心技術擁有完全自主智慧財產權，飛機機體結構、動力裝置和主要機載系統100%由國內配套，包括4臺渦槳發動機。

「對於中國航空工業而言，研製這麼大體量既能在陸地上起降又能在水面上起降的特種飛機，當屬首次。放眼世界，類似型號的飛行器也是不多見的。」AG600飛機現場副總指揮趙靜波說。

AG600飛機填補了我國大型水陸兩棲飛機的研製空白，這個身手靈巧的大塊頭具有速度快、航程遠、載重量大、觀察和覆蓋範圍廣、具備水陸起降特性等優勢，能夠滿足我國空中滅火和水上救援的迫切需求。

「森林滅火方面，AG600飛機最大載水量為12噸，單次投水救火面積可達4000餘平方米，差不多相當於一個小足球場大小。」趙靜波介紹。

在海上搜救方面，AG600飛機相比直升機、船隻以及其他設備速度更快、航程更遠，一次可救援50名遇險人員或裝載相應重量的空投物資。

飛機在湖裡和海裡「遊泳」大不一樣，相較於內陸水面環境，海上試飛對飛機本身和飛行員來說都是更複雜的考驗。

——起降環境不一樣。

海水鹽度高，對於試驗機的防腐蝕要求更高。

海水密度大，飛機在水中受到的浮力和起飛時需要克服水的「黏性」也有差異，這種差異在飛機高速滑行時更加明顯。

「海水密度比淡水大2.5%，在同等飛行條件下，飛機在海面降落時，海水對飛機的反作用力比湖水要大，這種差異會讓飛行員覺得比淡水水面『偏硬』一些。」航空工業AG600副總設計師、航空工業通飛珠海基地試飛中心主任劉穎表示。

海面波浪複雜。俗話說「海上無風三尺浪」，海面上波浪類型多，浪高大、能量大，不同類型波浪還可能同時存在，且傳播方向不一樣。同時還伴有洋流和風等，會使得飛行環境更加複雜。

——操縱特點不一樣。

水上首飛和海上首飛，飛行員的視覺感受和操縱要求不同。一方面，海面較湖面更為開闊，飛行員在降落時選擇參考點會難一些。另一方面，海面試飛過程中需要全面考慮風向、風速、洋流和浪湧，以及高溫、高溼、高鹽環境的綜合影響。

比如海面起降過程中，由於浪湧的波動起伏更大，更容易導致飛機發生上下顛簸和搖擺，專業術語叫縱搖。如果縱搖發散，飛機就會像海豚一樣上躥下跳，也就是所謂的「海豚跳」，嚴重的話飛機會失控。

「為避免海上起降過程中飛機姿態過大或過小，飛行員必須迅速調整操縱量，這需要細心且準確的操縱，才可以抑制飛機的縱搖，使飛機在整個起飛或著水過程保持運動狀態穩定。」劉穎說，海上首飛對飛行員的專業操作要求更為嚴苛。

——檢驗重點不一樣。

海上首飛重點在於檢驗飛機噴濺特性、抗浪性、加速特性和水面操縱特性，檢查飛機各系統在海洋環境中的工作情況，並收集海上飛行數據，為後續相關工作提供支撐。

無論是陸上首飛、水上首飛還是海上首飛，都是AG600飛機從圖紙變成試驗機，由試驗機走向市場的必經之路，都是為驗證飛機的不同飛行特性，確保飛機性能安全可靠的關鍵性飛行試驗科目。

據了解，2020年是AG600項目研製的攻堅年，也是實現項目總目標的關鍵年。受疫情影響，位於湖北荊門的漳河機場一直處於封閉狀態，AG600飛機的相關維護工作不得不延後，海上首飛前的試飛科目無法如期開展。

AG600飛機在海面滑行。

面對挑戰，AG600飛機研製全線緊盯年度研製目標，開展試飛現場場景模擬演練，並嚴格按照疫情防控的要求，採取「點對點」包車的形式，保證多支隊伍順利奔赴科研試飛及海上首飛試驗現場，全力保障了研製工作。

截至今年5月，AG600飛機海上首飛的前置科目試飛已累計完成172架次、308小時試飛。

在AG600飛機的研製進程中，航空工業集團採用「主承制商—供應商」的「小核心、大協作」模式，在國內確定了70多家供應商、培養了20多家系統級成品供應商，還有20個省市、150多家企事業單位、10餘所高校、數以萬計的科研人員參與了項目研製。為了把耽誤的時間搶回來，從2月底起，數十家相關單位的研製人員從各地奔赴任務現場。

各方力量同心協力託舉起了AG600飛機飛天入海的夢想，後續AG600飛機將開展海上科研試飛，測試飛機海上抗浪性、操控特性、結構與系統等工作特性。