在中國南端一望無垠的伶仃洋海域上，超過八千名建設工人從全國各地向此集結，距離港珠澳大橋僅40公裡的又一綜合性跨海大橋、海底隧道和人工島結合工程，正在如火如荼的建設當中，這就是中國又一大型跨海基建項目——深中通道，其多項紀錄甚至超過港珠澳大橋。作為深中通道的重點攻堅工程，全球跨徑最大的海中鋼箱梁懸索橋——伶仃洋大橋，目前經過三天三夜5098立方米混凝土的不間斷澆筑後，大橋的首個承重臺澆築進度完成，其接近極限的單次澆築總量創下了海上施工的又一項世界紀錄。
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深中通道是在虎門大橋承受交通壓力日益增大的情況下被提上建造歷程
在本月5號下午投入運營20多年的虎門大橋，橋身出現明顯的波浪式抖動，隨即在大橋實行雙向全封閉的後一晚，經過12名國內知名橋梁專家的研究討論，初步認為在海上大風的環境下橋面產生了渦振現象。據統計全長近4588米的虎門大橋車輛日流量已經超過14萬輛，大橋幾乎每日都在高負荷運行當中，這也是珠三角地區近年日益增長的經濟和人口壓力所導致的交通緊張局面。而為了減輕虎門大橋的交通負荷，進一步加強粵東粵西之間的經濟聯繫，深中通道就是在這樣的背景被提上了建設日程。
總造價預計超500億的深中通道與港珠澳大橋呈一南一北跨海之勢
初步預計總投資超500億的深中通道將深圳和中山兩市連接起來，整體上採用東邊隧道西邊橋梁並結合人工島的修建模式，其全長近24公裡從東往西依次主要為長達625米的東人工島、長達6.8公裡的海底沉管隧道、長625米的西人工島和主跨高達1666米的伶仃洋大橋等。在正值2016年年底伶仃洋的枯水期時，包括挖泥船、起重船在內的九艘大型工程船聚集在此處。從深中通道的西人工島建設開始，與港珠澳大橋形成一南一北之勢、又一世界級跨海工程深中通道正式開建。
深中通道海底沉管隧道的修建團隊為港珠澳大橋海底隧道的原班人馬
除了伶仃洋大橋外，深中通道最為引人注目的就是長達6.8公裡的海底沉管隧道，其雙向八車道的布局創下了全球海底隧道的紀錄。而且值得稱道的是深中海底沉管隧道由港珠澳大橋沉管隧道原班人馬承建，而且為港珠澳大橋特別修建的沉管預製廠，也將繼續運營並為深中通道提供混凝土沉管。但是沉管施工團隊面對的是長度超港珠澳大橋沉管隧道1.2公裡，以及長達50公裡的沉管運輸距離，這比將沉管運輸到港珠澳大橋的施工地點，足足增加了三倍之多，可以說深中海底沉管隧道的建設難度相比更大。
深中通道海底沉管隧道主要有沉管制造、海上運輸和沉管對接三大難題
雖然整個工程預計投資為500億，但為運輸沉管而量身打造的沉管浮運安裝一體船，其一艘的造價就接近五個億。在沉管制造和海上運輸的難題被解決後，沉管施工團隊面臨的最後一道關口就是海底沉管隧道的對接和安裝。由於對海底沉管對接的精度要求極高，施工團隊除了在工程船的輔助下，還必須利用好天時地利人和，其環境條件要控制在小於六級海風以及小於0.8米浪高的情況下，最終在長達12個小時的對接過程中，兩個沉管之間對接的誤差要控制在五公分內。
深中通道西人工島57個高達14層樓高的巨型鋼結構圓筒被打入海底
深中通道規模較大的還是兩個大型人工島的修建，如西人工島主要由57個巨型鋼結構的圓筒組合而成，每個高度達到14層樓高的圓筒打入海底深處。在鋼結構的圓筒插入海底後，施工隊要將總量40萬立方米的混泥土澆築在圓筒內，其工程規模之浩大無與倫比。隨著全國疫情局面好轉和復工潮的來臨，深中通道的建設工人從一開始的700人逐漸增長到目前的8000人。由於深中通道在年初因疫情局面工期被迫放緩，而在復工後的工程全線也出現了數千人同時施工的壯觀局面。
將於2024年投入運營的深中通道將中山深圳兩市之間的路程縮短至30分鐘內
目前深中通道工程隊正在加緊對東人工島的施工，爭取在明年年初能夠與沉管隧道相連。由中鐵隧道局承建的深中通道是連接兩岸的交通大動脈，其與港珠澳大橋相結合有利於粵港澳大灣區的進一步融合發展。預計2024年深中通道投入運營之時，將使中山和深圳兩市之間兩個多小時的行程減小至30分鐘以內，屆時兩岸之間行駛的車輛通過伶仃洋時，將通過橋、隧、島等多種通道，感受到深中通道這個世界級工程所帶來的魅力與震撼。