[愛卡汽車 愛卡頭條 原創]
今天的編輯有話說，我們來聊聊造車新勢力。如今再談造車新勢力，確實已經不是一個新鮮的詞，目前國內擁有的造車新勢力車企數量不下50家，這個數量已經達到傳統車企的一半，你無法想像這就是最近4-5年形成的規模。而且在這眾多造車新勢力中，超過15家已經取得到了發改委生產資質，有6家還拿到了雙資質。可以說，新能源汽車產業的興起，尤其是我國近些年對新能源汽車產業的大力扶持，為造車新勢力的誕生和發展提供了土壤。然而，隨著行業結構的調整以及理性的回歸，再加上近兩年中國車市迎來了前所未有的「寒冬期」，就連實力雄厚的傳統車企很多都在艱難中前行，更別說」新生「——造車新勢力的處境。今天的文章，我們就來聊聊造車新勢力是否是曇花一現，它們的現狀如何？
銷量低迷 」紙上談兵「品牌依然很多
所謂造車新勢力，其實是一個相對的概念，只有與老的相比才能被稱之為新。大家熟悉的長城、奇瑞、吉利等中國品牌，其實在90年代也屬於造車新勢力的範疇，但隨著蔚來、威馬、小鵬、合眾等品牌在近幾年的陸續誕生，長城、奇瑞、吉利也變化了角色，成為了傳統品牌，而蔚來、威馬、小鵬、合眾等品牌便成為目前大家口中的造車新勢力。
確實，2014年馬斯克來到中國，並親自將Model S的車鑰匙交到國內首批消費者手中以後，中國汽車市場似乎被打了雞血，一大波造車新勢力如雨後春筍般湧現出來。除了我們比較熟悉的蔚來、威馬、小鵬、愛馳、拜騰等品牌外，還有好幾十家造車新勢力在這短短的4-5年間出現，甚至有數據顯示，相關車企註冊數已經超過了500家。然而，要不是最近許家印在德國宴請了60多位全球頂級汽車工程技術龍頭企業、汽車零配件龍頭供應商的董事長和CEO；要不是廣州恆大球員身穿印有」恆馳「品牌的球衣，並在亞冠半決賽中淘汰了衛冕冠軍鹿島鹿角隊，能讓我們一瞬間想起這些造車新勢力的似乎只有威馬EX5近日在溫州某公路旁發生起火這樣的負面事件了。
為什麼就在幾年前風風光光的造車新勢力，如今能被大眾想起的原因都是源自」一場豪華的宴會「、」一場精彩的體育比賽「、」一場毫無預兆的起火事件「呢？按照一家車企的正常發展軌跡，能被大眾想起或者銘記的不應該是產品和銷量嗎？確實，我們銘記一家車企，很多都因為一款車或者幾款車給我們留下了深刻的印象。然後縱觀目前」龐大「的造車新勢力陣容，真正有交付能力的卻寥寥無幾，目前只有蔚來、威馬、小鵬、合眾、雲度、零跑等12家有此實力，大部分造車新勢力都還處於」紙上談兵「階段甚至曇花一現後的」消失「。在競爭激烈，車型更新周期越來越短的中國汽車市場，不要說幾年沒有一款新產品，就算是傳統車企的熱銷車型，1-2年沒一個像樣的變化競爭力都會直線下降。
那麼在銷量方面，目前的已經能實現交付的造車新勢力都表現的怎麼樣呢？一句話，數據慘澹，與目標相差甚遠。據數據統計，今年上半年（1-6月），造車新勢力銷量前四名分別為威馬（8548輛）、小鵬（8494輛）、蔚來（7656輛）、哪吒（3814），最高的銷量也沒達到1萬臺。從第五名的哪吒開始，上半年銷量僅有669臺，而新特只交付了10輛零跑S01，電咖汽車甚至出現了月銷僅個位數的局面。如此慘澹的銷量數據，與年初威馬的10萬輛、小鵬的4萬輛、零跑的1萬輛目標相比，我並不是想做任何悲觀評論，而是陷入深思，究竟是什麼原因導致今年造車新勢力困難重重，舉步維艱呢？
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大家都知道，2019年對於新能源汽車衝擊最大的當屬補貼的退坡，而目前的造車新勢力基本都是新能源車。雖然近幾年我國的新能源汽車銷量猛增，並成為了首個新能源汽車銷量突破百萬的國家，但我國的新能源汽車一直以來都依賴於政府補貼。尤其對於產品單一，資金緊張的造車新勢力來說，補貼退坡的影響更大。
補貼下滑最直接的應對辦法就是漲價，如果不漲價就意味著自己承擔這部分成本，這對於造車新勢力來說無疑是火上澆油。但如果漲價，必然會失去更多的消費者，使得原本就不理想的銷量再次受到衝擊，這對於品牌建立初期急需打開知名度的造車新勢力來說更不是上上之選。就拿表現比較好的蔚來汽車來說，今年一季度交付量環比下滑了50%，蔚來汽車甚至表示，由於補貼下滑等影響，需求和交付還會持續減緩。
當然我們也不能忽視一個問題，造車新勢力上半年的銷量中，一定有很多都是趕在補貼退坡前購買的消費者，這種情況在新補貼政策正式實施後的下半年出現的概率會非常小，也就是說造車新勢力下半年的銷量前景很可能變得更加嚴峻。就像汽車諮詢公司Auto Foresight分析師張豫所說：「由於消費者急於趕在補貼結束之前購買，預計2019年下半年電動汽車銷量同比增幅將從4月份的60%降至20%左右。」
此外，近日工信部等有關部門公布了《關於修改的決定（徵求意見稿）》。針對7月9日發布的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》修正案（徵求意見稿）做出了一些調整。新的雙積分徵求意見稿中不但提到新能源汽車不參與企業傳統能源乘用車平均燃料消耗量的核算，此外還提出了低油耗乘用車概念。簡單來說，新的雙積分徵求意見是國家通過政策進一步推動中國汽車品牌在產品質量把控及核心技術研發方面加大投入，使得一直依靠補貼發展的中國新能源汽車產業進入正常的發展軌道。而這恰恰是造車新勢力目前的短板，電池外購導致缺少核心技術，一味追求續航裡程的堆積而忽視安全問題等都是目前造車新勢力大多數存在的詬病。
可以說，新的雙積分徵求意見對造車新勢力造成的衝擊隱患還是很大的。目前中國的新能源汽車市場已經不是幾年前，越來越多技術和資金實力雄厚的傳統車企加入到這場戰鬥中，造車新勢力先入的優勢在慢慢變小，技術及資金問題逐漸凸顯。雖然目前新的雙積分政策還處於徵求意見階段，但對依然依靠代工或者產能不足的造車新勢力們來說，只靠堆積續航來換取補貼的時代已經過去，如果不把主要精力放在產品和技術的提升上面，那麼能否安全度過2019年都是一個未知數。
政策收緊 市場逐漸走上正常軌道 融資道路變窄 上市越來越難
從上面的介紹中我們已經看到，目前制約造車新勢力發展的因素包含了產能不足導致的交付困難、銷量低迷、補貼減少帶來的售價上漲隱患、產品線單一競爭力不足等，但還有一個最關鍵的因素，就是資金問題。從2014年造車新勢力大量湧現到今天，融資一直伴隨著它們的發展。造車是一項耗資巨大的工程，從前期研發的投入，到後期的建廠，再到車型的量產，都需要巨大的資金投入，可以說是一項「極度燒錢」的工程。FF的融資事件相信大家還記憶猶新，經過多輪艱難的融資，目前賈躍亭的FF91終於接近最終量產階段。
大家會說，靠融資生存不是長久之計，自給自足才是活下去的關鍵。不錯，但目前中國的造車新勢力，還沒有一個實現盈利，而半年銷量不足一萬甚至僅有幾百臺，遠遠養活不了一家車企。汽車行業分析師賈新光指出：「造車新勢力與傳統車企不同，需要依賴資本才能活下去，但目前造車新勢力融資越來越困難。」雖然在今年3月份，威馬汽車宣布完成了30億元的C輪融資；今年4月合眾新能源宣布已完成B輪融資30億元；理想汽車8月宣布獲得5.3億美元的C輪融資，但與造車新勢力崛起的前幾年相比已經減少很多，而目前這些融資在造車這項巨大工程面前依然不夠。
愛馳汽車董事長付強曾稱：「我們一直走在融資的路上，在實現自我造血能力之前，這個過程到我們上市為止都不會結束。」這恰恰代表了眾多還未推出量產車的造車新勢力的現狀，研發成本的持續增加以及量產交付的壓力使得它們對資金的需求越來越高。不知道大家是否還記得，前段時間爆出長江汽車因拖欠員工工資及供應商貨款，導致現狀岌岌可危。
當然，造車新勢力也可以利用上市來獲得融資。不過拿蔚來汽車來說，僅僅四年就花費了上百億美元，即使已經上市，但目前依然處於連續虧損狀態，股價形勢更是不理想，資金問題依然是蔚來汽車最嚴峻的問題之一。而對於奇點這些想登錄科技版的造車新勢力，自主權核心技術不足等也是擺在面前的難題。
總的來說，目前造車新勢力的融資現狀越來越不明朗，天際汽車董事長張海亮也曾表示：「以前覺得大家都能搞，都能賭一把。現在政策退坡，變數加大，投十家，可能都會賠，命中率不好說了，因此投資變得更保守了。」
安全問題始終讓人堪憂
銷量低迷、補貼減少、融資困難確實不是造車新勢力憑一己之力能夠左右的，這點我們可以理解，但在市場逐漸回歸正軌，投資變得更加謹慎的背景下，幾十家造車新勢力確實到了過獨木橋的時刻。但這個時候，這些造車新勢力還是有自己的救命稻草的，那就是核心技術研發以及產品質量上的提升，只有這個才是提升銷量的根本，才是吸引投資的殺手鐧。但很遺憾，雖然經過了幾年的發展，但造車新勢力的產品安全問題今天依然讓人堪憂。
文章開頭我們已經介紹過，就在不久前威馬EX5在溫州某公路旁發生起火事件，雖然並未造成人員傷亡，但在社會上引起了廣泛關注，也使得一直走在風口浪尖的電動汽車安全問題再次成為大眾關注的焦點，威馬至今未對此事件的起因做出回復。其實不只威馬，就連目前造車新勢力的領軍品牌特斯拉、蔚來汽車也被自燃事件所困擾。
雖然特斯拉已經通過OTA升級，向Model S和Model X推送了充電和熱管理系統的更新，而蔚來汽車也針對自燃做出了合理解釋，並召回問題車輛，但好的悔改態度並不能抹去消費者的質疑，想要重建消費者的信任又是一個漫長而艱難的過程。
編輯點評：確實，大家想一想，就算是在全球最大汽車消費市場之一的中國，也不可能允許幾十家造車新勢力共同存活，國家雖然開了政策的綠燈，但目前已經到了逐步放手的時候，造車新勢力需要憑真正實力獨自闖蕩競爭激烈的新能源汽車市場了。而對於中國消費者來說，雖然初期可能會支持中國造車新勢力的發展，但他們始終不是一個慈善家，過硬的技術和質量才是打動他們掏腰包的長久之計。據此前統計，今年下半年將會有拜騰BYTON M-Byte、雲度π7、愛馳U5等新車陸續上市，這個市場能給它們多少機會，似乎馬上就會有結果了。
融資道路變窄 上市越來越難