掉了半截引擎死裡逃生的DC10，國家航空27航班1973年新墨西哥險情

好好的坐著飛機，突然側窗被擊破，瞬間被吸出客艙，求此人心理陰影面機

美國國家航空公司標誌

1973年11月3日當地時間14時40分，一架隸屬於美國國家航空公司的道格拉斯DC-10-10型客機（註冊編號N60NA，機名「芭芭拉」，1971年11月1日交付給國家航空公司，至事發時機齡2年零2天，還是一架新機）從休斯敦國際機場起飛，該機正在執飛的是從邁阿密國際機場經停紐奧良路易斯阿姆斯特朗國際機場、休斯頓國際機場、拉斯維加斯麥卡倫國際機場前往舊金山國際機場的NA27航班，當時飛機正在執行的是從休斯頓至拉斯維加斯的第三段航程，機上一共有3名機組成員、9名乘務組成員和116名乘客（這個上座率十分可憐，還不到DC-10-10型客機標準二級座艙249座的一半）。

美國國家航空塗裝的N60NA「芭芭拉」號DC-10客機

NA27航班當班機長為時年54歲的威廉·布魯克斯，1946年他從美國陸軍航空隊（美國空軍前身）退役後就加入了國家航空公司（在陸軍航空隊時他駕駛的是C-46運輸機），至今已有27年。是一名擁有22000小時飛行經驗的資深飛行員，在1年半前開始駕駛DC-10之前，他還曾駕駛過洛克希德「北極星」、柯蒂斯「突擊隊員」（C-46的民用版）、康維爾CV340和CV440，道格拉斯DC-6和DC-7等活塞式螺旋槳客機，洛克希德L188「伊萊克特拉」渦輪螺旋槳客機和波音727噴氣客機。

副駕駛為時年33歲的E·H·桑德斯，他在國家航空公司年資8年，擁有超過7000小時的飛行時數，1年前完成了DC-10副駕駛的改裝訓練成為DC-10客機副駕駛；飛航工程師為時年51歲的G·W·漢克斯，他在國家航空公司年資達23年，跟機隨飛時長為18000小時，其中1200小時是在DC-10客機上獲得的。

當天休斯頓天氣情況為：晴天，雲量適中，西北風，適合飛行。如果一切順利，飛機將在2小時又50分鐘後抵達拉斯維加斯。當時飛機由威廉·布魯克斯機長負責駕駛，E·H·桑德斯副駕駛負責監視儀表和對地聯絡，G·W·漢克斯飛航工程師負責計算油量和控制油門。

休斯頓離場：「國家航空27，準許爬升至390空層（39000英尺，約11900米），請聯繫休斯頓休斯頓區管，再見。」

E·H·桑德斯副駕駛（以下簡稱「副駕駛」）：「爬升至390空層，國家航空27明白。」

……

DC-10駕駛艙

威廉·布魯克斯機長（以下簡稱「機長」）：「開啟自動駕駛儀。」

副駕駛：「自動駕駛已開啟。」

機長：「打開自動油門。」

G·W·漢克斯飛航工程師（以下簡稱「工程師」）：「自動油門打開確認。」

……

工程師：「空速257（節）。」

機長：「斷開自動油門。」

工程師：「自動油門斷確認。」

……

副駕駛：「抵達空層390。」

機長：「確認。」

……

本廠長繪製的美國國家航空N60NA「芭芭拉」號DC-10-10客機二視圖

在平穩的飛行了約2個小時後，16時40分左右，NA27航班飛抵新墨西哥州索科羅上空。

副駕駛：「我想我應該去巡查客艙了，順便和姑娘們（指乘務組）聊聊。」

機長：「好吧，快去吧，小子，別讓姑娘們等急了。」

工程師：「哈哈哈——」

在副駕駛離開駕駛艙後，機長和飛航工程師開始討論起DC-10的自動油門的操作情況以及不同的自動油門模式下為了控制引擎油門設置，需要在飛控系統中輸入哪一組相應的參數。畢竟他們接手駕駛DC-10客機的時間都不算長，還需要不斷的磨合和熟悉。

DC-10客機配備有兩套獨立的自動油門系統，但只有在著陸狀態下兩套系統才能同時使用，其餘狀態下只能單獨使用，此時的自動油門處在關斷狀態。

漢克斯工程師很想知道如果自動油門的N1（即根據引擎低壓壓縮機轉速情況保持引擎推力衡定值）轉速計的斷路器拉下後自動油門會有什麼反應。

工程師：「夥計，你覺得我要是拉下N1轉速計的斷路器這玩意兒（指自動油門）會給我什麼驚喜？」

機長：「我不知道，不過你可以試試，我也很想知道。」

工程師：「那就試試。」

機長：「好，自動油門接通。」

布魯克斯機長重新接通了自動油門，將航速指令選定為257節的當前飛行速度。在飛機以自動油門狀態下穩定飛行了10秒後，飛航工程師漢克斯逐一拉下了1、2、3號引擎的N1轉速計斷路器。

結果什麼也沒有發生，斷開N1轉速計斷路器完全沒有影響到自動油門設置，機長和飛航工程師就此相信控制自動油門系統的輸入指令並不來自於N1轉速計。為了進一步確認響應方式起見，布魯克斯機長隨後將自動油門速度調低到了252節，隨後發現油門略顯遲滯，有了反應。

機長：「看到了麼？就是這樣了。」

工程師：「哦，原來如此。」

機長：「好了，該調回來了。」

本廠長繪製的美國國家航空N60NA「芭芭拉」號DC-10-10客機細節1

本廠長繪製的美國國家航空N60NA「芭芭拉」號DC-10-10客機細節2

說著，布魯克斯機長再次斷開了自動油門，漢克斯工程師也重新設置了3臺引擎的N1斷路器。可是剛剛重設完畢時，兩人就聽到飛機的右側發出了巨大的爆炸聲——POM！

隨著爆炸聲，飛機劇烈的晃動了一下，隨之響起了刺耳的齒輪「打架」聲，整個飛機也隨之劇烈搖晃起來。

機長：「該死的！發生了什麼事情了？」

工程師：「3號引擎起火！」

漢克斯工程師看到3號引擎的火警指示燈亮起，他試圖拉動該引擎的斷油手柄，但試了幾次都無法拉動，情急之下只好打開3號引擎的防火開關開啟負責撲滅3號引擎及附近區域明火的2個滅火瓶。

工程師：「客艙釋壓！」

說著，漢克斯工程師關閉了客艙外流閥門並打開了氧氣面罩釋放開關。

此時副駕駛桑德斯連滾帶爬的返回駕駛艙並回到副駕駛的座位上。

機長：「後面發生了什麼事？！」

副駕駛：「客艙釋壓了！」

機長：「我們得馬上下降高度！不然會被凍成冰棍的！聯繫阿爾伯克基（區管中心）。」

副駕駛：「國家航空27呼叫阿爾伯克基——他媽的，無線電看來完蛋了！」

機長：「宣布緊急情況！」

桑德斯隨後在應答機上設置了「7700」的緊急情況代碼，隨即在阿爾伯克基區管中心的雷達顯示屏上，顯示NA27航班的光標由綠色變成了紅色，並出現了「7700」的緊急代碼。

機長：「緊急情況檢查單！」

工程師：「3號發電機故障，3號引擎直流、交流電路停用，部分系統斷電；1號引擎發電機運轉不正常，1號引擎油壓計和液壓計低於正常值。」

……

客艙中，在沒有任何徵兆的情況下突然傳來的爆炸聲讓正在午睡的乘客們變得不知所措，乘客們感覺到爆炸聲來自飛機右側，幾乎同時機身猛烈的震動了一下，隨後開始不停地搖晃，幾秒後右側傳來一連串節拍急促的「嗙嗙嗙」聲。

DC-10客艙

坐在經濟艙前部17H座椅上、來自德克薩斯州博蒙特市的加德納所在的舷窗被不明物體打破，兩層窗板幾乎同時炸裂，強勁的氣流頓時通過坡口湧入客艙，客艙開始釋壓。

由於加德納的安全帶沒有繫緊（他身材較胖，擔心安全帶系得過緊會勒得肚子不舒服，因此他特意在飛機平飛後將安全帶鬆開了幾英寸），因此當時還在打盹的他瞬間就被吸入了這個裂開的窗口中，頭和肩膀先進去，卡在了腰部的位置，身上還繫著那條松松垮垮的安全帶。坐在他邊上的乘客奮力的抓住他的下半截身子試圖把他拉回機艙，但因為氣流的拉力過於強大，救援者無能為力，幾秒鐘後拉力克服了加德納腰圍帶來的些許阻力，完全把他「吸」出了客艙，瞬間消失得無影無蹤，只留下帶著血跡的舷窗窗框和17H座位上那條松垮的安全帶還證明剛才發生的一切。

客艙釋壓後，藍灰色的煙霧在客艙內四處瀰漫，不少乘客開始咳嗽。位於客艙座椅上方的氧氣面罩紛紛掉落下來，驚恐的乘客像是撈到救命稻草一般紛紛將氧氣面罩戴上，祈求自己能平安落地。坐在前部配餐區彈跳座椅上的2名空姐意識到客艙正在快速減壓，而她們頭頂上的氧氣面罩並沒有落下，因此她們鬆開安全帶站起身來到可攜式氧氣瓶儲存處，但由於施壓太快，她們還沒取出氧氣瓶就雙雙失去知覺倒地。

……

在機組3人的奮力搶救下，16時45分，也就是事發後的5分鐘，駕駛艙部分斷電的系統恢復了供電，隨之無線電通訊也恢復了正常。

副駕駛：「阿爾伯克基，國家航空27遭遇緊急情況，我們失去了3號引擎，客艙釋壓。MAYDAY！MAYDAY！MAYDAY！」

阿爾伯克基區管中心（以下簡稱「阿爾伯克基」）：「收到，國家航空27，請立即下降高度至8000英尺（約2440米），阿爾伯克基（國際）機場在你們北部60海裡的位置，可以讓你們備降。」

副駕駛：「下降高度至8000英尺，備降阿爾伯克基，國家航空27明白。」

……

NA27航班的航線以及出事的空域示意圖

駕駛艙內的局勢稍稍平穩，但此時的客艙依然雞飛狗跳。

大部分乘客在乘務組的幫助下正確的戴上了氧氣面罩，不知什麼緣故，並不是所有的氧氣面罩都順利落下，幸好當時客機的上座率不足一半，尚有富餘的氧氣面罩可用，若是滿座，至少十分之一的乘客將沒有氧氣可用。有3名乘客因為拉氧氣面罩用力過猛，直接把氧氣發生筒也一併拔了下來並掉在座椅上，引發了一場小型火災，情急之下的乘客直接一屁股坐了下去硬生生將火苗給坐滅。

隨著飛機的飛行高度不斷降低，客艙的局勢也在逐漸向好發展。當飛機的飛行高度下降至8000英尺時，2名在配餐區昏迷的空姐也逐漸甦醒並繼續回到自己的崗位執勤。在此之前，飛機在10分鐘內下降了31000英尺（約9450米）

……

副駕駛：「阿爾伯克基，國家航空27請求進場引導。高度8000英尺。」

阿爾伯克基：「國家航空27，保持無線電引導進近，26號跑道可以降落。」

副駕駛：「無線電引導，26號跑道進近，國家航空27明白。」

……

副駕駛：「過四邊！」

機長：「襟翼38°，縫翼2。」

副駕駛：「襟翼38°，縫翼2確認。」

機長：「放起落架。」

副駕駛：「起落架——呃——沒反應！」

機長：「見鬼！應急放起落架。」

副駕駛：「明白，應急收放！」

……

本廠長繪製的美國國家航空N60NA「芭芭拉」號DC-10-10客機細節3

本廠長繪製的美國國家航空N60NA「芭芭拉」號DC-10-10客機細節4

副駕駛：「上帝，放下了，全綠！」

機長（接通客艙）：「客艙注意，防撞姿勢！3分鐘準備。」

乘務長：「客艙收到！全體都有：彎腰、低頭、緊迫、用力！」

……

副駕駛：「我們對準跑道了。」

機長：「擾流板。」

副駕駛：「擾流板就位。」

機長：「自動剎車。」

副駕駛：「最大位。」

機長：「很好，就這樣，我可不想再冒險了，飛機停穩後馬上組織客艙疏散。」

……

阿爾伯克基機場

4時59分，也就是遭遇客艙施壓19分鐘後，美國國家航空NA27航班N60NA「芭芭拉」號DC-10-10客機在阿爾伯克基國際機場26號跑道安全降落。飛機在跑道上剛停穩，布魯克斯機長就迫不及待的下達了疏散指令，乘務組隨即打開了全部逃生艙門，8部充氣滑梯有6部正常打開，所有人在60秒內成功撤離了飛機，除了被吸出機艙的加德納先生外，其餘127人全部生還，其中20名乘客和4名空姐被送到阿爾伯克基機場附近的科特蘭空軍基地的軍醫院進行檢查，10人被確診為缺氧症和減壓病，10人因為吸入咽氣有輕微的上呼吸道損傷或者感染，2人在撤離過程中受輕微擦傷，2人被確認無礙、無需治療。

布魯克斯機長、桑德斯副駕駛和漢克斯飛航工程師在撤離飛機後進行了一次繞機檢查，當他們來到飛機右側時直接被眼前的一幕驚呆了。3號引擎的進氣口整流罩整個都失去了蹤影，露出嚴重受損的渦輪機盤，機盤上原有的38個葉片除了6片還在原位外其餘的全都不知去向。3人意識到他們剛才駕駛著飛機實實在在的是從鬼門關前飛了一圈才回來。

受損的3號引擎，黑箭頭處就是被擊碎的17H座位所對的舷窗

將N60NA號機拖至阿爾伯克基機場的維修機庫後，來自美國國家運輸安全委員會的調查組成員徹底檢查一遍後發現：飛機的右側3號引擎第一段風扇在飛行中突然斷開，並連帶進氣口整流罩、整流罩錐和除了6片葉片外的所有葉片一起丟失，一部分原屬於進氣口整流罩隔音板的多孔材料結構殘片被卡在出氣口導向葉片上。剩餘的6片第一渦輪機盤風扇葉片也損壞嚴重。3號引擎的2號和3號主軸承斷開，支撐第一渦輪機盤的N1軸前端也出現了螺旋形的破裂痕跡，3號引擎剩餘的後部整流罩與AC發電機之間的連接線也全部鬆脫。

N60NA號機3號引擎殘存的第一渦輪機盤，可見殘存的6片葉片

脫落的殘片直接造成了與3號引擎相對的客艙舷窗被打碎，導致乘客加德納被吸出客艙；另外還在機身右側下部打出無數裂縫和穿孔，有些相當嚴重；在右翼前緣和機身接縫處也發現了較小的穿孔和蒙皮損傷；右翼底部的一個穿孔直接通到了一個油箱，該油箱直接被碎片擊穿，造成了燃油洩漏。

左側的1號引擎也被部分來自3號引擎的碎片擊中，從1號引擎發電機恆速驅動器和操控系統相連的部分電纜被碎片劃傷甚至切斷。

後部機身上方的2號引擎也被部分從3號引擎飛出的碎片擊中：整流罩、2片風扇葉片等部位被碎片擊傷。

DC-10所用的通用公司CF-6渦輪風扇發動機結構示意圖

管線方面，右側升降舵的「向上」操控鋼索和方向舵配平「機頭左偏」的操作鋼索受損嚴重；右翼接縫處的3號液壓線路被全部切斷；3號發電機饋電器所有6條電纜中的4條被切斷；左側1號引擎整流罩中的燃油流量傳感器與相關燃油流量監測設備之間的連接線受損嚴重；縫翼外部1號液壓系統的液壓管線彎曲並且部分被壓碎，1號和3號液壓容器中的液壓油早就被漏得一滴不剩。

幸運的是，N60NA號機的飛行數據記錄器和駕駛艙語音記錄器沒有損傷，根據飛行數據記錄器提供的數據，來自美國國家運輸安全委員會的調查組動用大量的人力物力，在飛機航線沿途區域拉網式的搜索，終於找到了3號引擎的前半部進氣整流罩、風扇葉片固定環以及丟失的32片風扇葉片中的18片。但其餘的殘片，則是泥牛入海，不知所蹤。

通過對回收的風扇葉片固定環和18片葉片殘骸的檢查分析，調查組認為：由於風扇葉片尖部和外殼之間的嚴重摩擦導致3號引擎前半部突然爆炸解體，從而對葉片產生了一系列的影響，使得葉片被迫向前移動並脫離固定環，這是由於3號引擎的超轉所引發的事故。

NA27航班空中失事示意圖，繪製：馬修·特施

但是，調查組沒能找美國國家航空NA27航班的3號引擎會發生超轉的確切原因，在事故調查官方報告裡，國家運輸安全委員會表示：「無法確定破壞性振動的加速和開始的確切原因」。但後來有非官方專家猜測認為，或許機長和工程師在設定自動油門時發生了錯誤，在沒有轉速表的情況下，使得引擎發生了意外超速。

事故發生後，N60NA號機的引擎製造商通用電氣公司修改了CF6-6D渦輪風扇引擎的設計，提高了葉片尖部和外殼之間的間隙距離，重新設計了葉片固定環，新的固定環為葉片提供的固定力從18000磅力提高到了60000磅力。來避免發動機再次發生類似顫振和超轉的事件。

另外，調查報告還建議所有運營DC-10客機的航空公司禁止在商業運營中的客機上進行未知系統功能的測試行為。

N60NA號DC-10-10客機事後被修復後再次投入運營，不過機名從「芭芭拉」改名為「蘇珊娜」。1980年隨美國國家航空公司一起併入泛美航空公司機隊，1990年連同另外15架原美國國家航空公司併入泛美航空公司的DC-10-30客機一起退出運營。

事故發生兩年後，在新墨西哥州一個大型陣列射電望遠鏡建設工地上，工人們發現NA27航班上17H座位的那位失蹤乘客加德納的屍骸，至此，這名死得不明不白的可憐人終於在暴屍荒野兩年後可以入土為安。

N60NA號機性能數據

機型：DC-10-10客機

設計商：道格拉斯飛機公司

乘員：機組3人+載員249人（標準）

長度：55.5米

翼展：50.4米

高度：17.7米

空重：122951千克

最大起飛重量：259450千克

發動機：三臺通用電氣CF6-6D渦輪風扇發動機，單臺推力240.2千牛

經濟巡航飛行速度：908千米每小時

最大航程：11685千米

最大載重航程：7505千米