由精密加工程度高，推斷出可以使用更低黏度機油是合理的，這種推斷方式沒有問題；但通過可以使用更低黏度的機油，來反推出精密加工程度高，則是完全錯誤的邏輯，這種推斷方式忽略了發動機的設計取向、常運行工況、發動機常運行工況下機油的溫度等等；高黏度機油也好、低黏度機油也罷，只是在相同溫度下進行的比較，那麼有沒有考慮在不同溫度下去比較黏度？在不同溫度下，高、低黏度標號機油的實際黏度可能相等，如果溫度差異過大，高黏度標號的機油甚至會比低黏度標號機油的實際黏度更低，所以引入了溫度差異這個變量，再通過使用低黏度機油反推精加工水平就是不合理、不嚴謹。
說德系精加工水平差是沒有依據的，精加工水平的高低並不在於工人的技術，而是在於加工時所使用工具機等機家設備的高低，如果設備更高級、那麼精加工水平就高；世界頂級的數控精加工中心是德國的DMg打造的，當然這裡有神話德國的意味，但足以證明德國精加工水平足夠高，那麼利用頂級精加工設備打造出的零部件精度就不如日系高麼？這個道理是很容易理解的；但同樣日本森精機的水平就差？森精機同樣是頂級，但遠沒有達到德系工具機如雷灌耳的名聲，所以德系工具機好、精度優，但價格昂貴；日系工具機好、精度優，但價格相對低廉許多，所以很多車企如法拉利、甚至部分德國本土車企都願意使用日系工具機，這個推斷邏輯還算嚴謹吧？精加工到底有多精，不是由日本人、德國人說的算的，國際上是有相應標準來對照的，所以精加工這部分並不存在什麼玄幻的東西，相反德國領銜的一眾歐洲國家精加工技術都不差，差的可以引進德、日、美、義大利的工具機，這樣一來精加工也就不差了，這個道理能理解吧？當然整個工業體系的強大並不只是一臺精加工工具機能搞定的，需要手工、輕工、精工、重工、數碼科技相互支持的。。。
駁斥一下德系發動機缸壁紋理說。。。
本不想寫這部分，可不寫必然會有朋友拿所謂的德系發動機缸壁上有紋理、採取什麼儲油罐設計，來保證潤滑；因為精加工水平不足，所以才採取這種紋理設計，而日系車缸壁表面是水平的，因為日系精度高，所以無需設計這種紋理就能保證潤滑；咋一看這種思維邏輯似乎很有道理，但熟知機加的朋友就會知道這種邏輯是完全錯誤的，日系發動機缸壁上同樣會有紋理、絕不可能是光滑。。。
對缸套表面進行精密珩磨是必須的過程，是各國汽車工業都會採取的方式，這就叫對精加工表面進行精整加工，而經過珩磨石的表面就會留下網紋狀的缸線；實際上無論是德系車、日系車、美系等所有車系，它們發動機缸壁上都有這種珩磨紋（精珩之後必上紋），甚至上世紀80年代咱們國產的摩託車發動機缸壁上同樣有網紋，當然日系車缸壁上同樣有紋；所以由德系車發動機缸壁上有網紋推斷德系車精加工不行是無科學依據的，因為日系車發動機上也有紋，精珩只是一道工序、所有車系都會做的一道工序；所以說德系發動機有網紋缸線完全是想當然，日系車缸壁同樣有網紋線。。。
德系車也走上了低黏度化機油的發展方向
其實現如今已經沒必要去爭論德系車機油黏度高、日系車機油黏度低了，因為現如今的德系車也已經開始玩低黏度了；早期的德系車清一色都是XW-40機油，原理也很簡單，德系車普及渦輪增壓更早、發動機工作平均水溫高於日系車不少；所以根據機油黏度隨著溫度上升而降低的特性，德系車就只能用更高黏度的機油了，不同標號的機油，只有在運行溫度一致下的條件下，才能利用標號大小比黏度高低，而在不同溫度下，利用標號大小就沒辦法比較黏度高低了，也沒辦法證明發動機到底對機油黏度有多依賴。。。
比如說同在100攝氏度下，XW-40的機油運動黏度要比XW-30高；但在110攝氏度環境溫度下的XW-40機油的運動黏度可能與100攝氏度下的XW-30機油運動黏度一致；甚至在110攝氏度下XW-40機油的運動黏度比90攝氏度下的XW-39機油還要低，所以決定用多高黏度的機油往往在於溫度，而不是發動機的精密度，發動機運行溫度高，機油受熱變稀的厲害，就只能用黏度更大的機油了；而近年來德系的新發動機也逐漸開始走向低溫化，因為高溫容易導致更多的碳排放，所以德系車也開始鼓搗米勒這類的低溫循環了，實際表明更低黏度的機油可以帶來更好的油耗表現，畢竟它在較低溫度下時的流動性強、發動機運行阻力小，誰用車也不能沒事就全負荷運行，對吧？所以偏低黏度機油在綜合方面的表現更理想。。。
還是那句話，零部件精加工水平高、可以使用更低黏度的機油，著麼說沒錯；但通過可以使用更低黏度機油來反推出精加工水平高，就沒有道理了，缺少論據；至於那類德系發動機缸壁有網紋、所以德國精加工不行的說法就更加無釐頭了，事實上那只是部件經過珩磨後的必然結果，五大車系哪個沒有珩磨這道工序？經過珩磨都帶紋，所以這種論斷也是錯的；德系在過去一直使用高黏度機油，只是因為機器的常用工況下溫度高而已，因為溫度偏高則需要更黏的機油來防止變稀；所以這是溫度方面的問題，與加工精度無關。。。