一提到三菱的EVO車型，很多JDM車迷必然是首先想到在WRC賽場上徵戰，打下不朽傳奇的紅色槍騎兵——Lancer Evolution；而實際上，在三菱汽車自己的定位中，Evolution更像是屬於高性能車型集合的一個系列，在定位上更偏向於寶馬的M、奔馳的AMG、奧迪的RS等等，屬於是官方高性能車型。
三菱Evolution的名號，無論是在民用領域上，還是在賽場上，都有著非常大的名氣；而三菱Evolution的名聲能夠在市場上和賽場上打響，不可否認，這一主要功勞應該是記在Lancer Evolution和4G63T引擎以及獨此一家的橫置全時四驅身上；在龐大的粉絲以及傳奇一般的影響力下，三菱Lancer Evolution的名氣之大，基本上已經大到了可以直接將三菱Lancer Evolution跟三菱Evolution畫上等號的程度了。
儘管三菱Lancer Evolution"恐怖如斯"，但是三菱官方也沒有讓三菱Evolution的標籤成為Lancer系列車型的專屬標籤；
在千禧年之前的1997-1999年，這一段短暫的時間中三菱也曾經以PAJERO系列推出過一款傳奇越野車——V55 EVO，不過由於這款車型是為了滿足當時達喀爾賽事的量產標準而打造一款民用版本賽車，在產量上也僅僅是2500輛。（看到了三菱打造V55 EVO的理由和原因，是不是有一種似曾相識的感覺呢？正是跟三菱Lancer Evolution如出一轍）
三菱PAJERO系列車型，在三菱的汽車工業歷史中，無論是賽道成績（達喀爾），還是市場成績都是能夠拿得出手的，也屬於是三菱的功勳系列車型。
在上個世紀90年代中，世界上的汽車廠商所受到的法規限制沒有今天這般嚴苛，以今天的眼光來看，幾乎是處於一種全部放開的狀態，因此廠商之間推出了很多高性能的車型，這也使得世界上各大賽事都非常熱門；除了廠商之間，當時全世界範圍內基本上都是處於經濟的高速增長期，有著良好消費能力的群眾，自然也湧現出了性能車迷。
如果現在再翻回三菱汽車當時的推出的車型和所參加的賽事，就能夠很清楚地看到，三菱推出三菱PAJERO V55 EVO車型的原因，正是因為三菱當時有意參加達喀爾拉力賽T2級別組需求和規格打造而來的，以此滿足當時的達喀爾拉力賽事的賽例。
換而言之，三菱PAJERO V55 EVO正如同門兄弟Lancer Evolution一樣，只要一出工廠的大門，就能夠直接駕上賽場的戰車；不過不同於同門兄弟Lancer Evolution去WRC賽道，而三菱PAJERO V55 EVO的區別則是去達喀爾拉力賽場而已。
三菱PAJERO V55 EVO實際上是基於第二代帕傑羅短軸版本的車型打造而來，這是由於當時參加賽事基本上都有著一定的量產需求，所以以量產版本的車型進行魔改，能夠大大縮短車型的開發時間和開發成本，所以這一招也就成了各大廠隊打造賽車的慣用手法，無論是日系廠商中的三菱、斯巴魯等，還是歐洲的寶馬、PSA等廠商都是如此。
三菱作為一家務實的廠商，在選定了第二代帕傑羅短軸版本的車型來打造V55 EVO。三菱V55 EVO作為一款競賽級高性能越野車，在動力系統中選擇了一款代號為6G74的3.5L V6 MIVIC發動機，與之匹配的是一款INVESC-II四速自動變速箱，這套動力總成最大的優勢就是在於其可靠性，能夠在達喀爾惡劣的賽道環境中源源不斷輸出動力。
可能以今天的眼光來看，4AT的變速箱不論是在傳動齒比的設定下、還是在燃油經濟性上都有點拖後腿了，不過以當年的工業技術和同級車型來看，這套有著276馬力、355牛米峰值扭矩的動力總成，哪怕是應對高強度的賽事，已經是堪稱完美了。
談及帕傑羅，特別是民用化的賽道戰車V55 EVO自然是不能不提三菱招牌的超選四驅系統。雖然V55 EVO的原型車是來自第二代帕傑羅，但是熟知三菱帕傑羅發展歷史的車迷都應該知道超選四驅的進化是遠遠沒有車型換代來得快的，所以在V55 EVO身上所採用的四驅系統依舊是第一代超選四驅系統。
對於三菱第一代超選四驅自然是不用多說了，通過粘性聯軸節的作用實現前後橋之間的中央差速，能夠在行進過程中就可以實現後輪驅動、全時四驅之間的切換，在可靠性、燃油經濟性、通過性等多方面超選四驅都是極有優勢的，也是備受越野車車迷好評的。
不過在帕傑羅V55 EVO作為一款競賽級的高性能車型，要說在超選四驅這一秘密武器上自然不可能會減配。V55 EVO的超選四驅系統上，跟普通版本帕傑羅的超選四驅在結構上沒有太大差別，但是在前後橋差速器採用的是奧迪Quattro四驅同款的託森差速器。
原本普通版本帕傑羅身上的超選四驅系統在越野性能上已經足夠強勁了，而在V55 EVO車型上卻得到了非常強悍的升級，有了託森差速器的加入之後，帕傑羅V55 EVO前後橋左右側的扭矩分配會變得更加靈敏，以使得V55 EVO這款越野車在脫困能力上也得到了大大的提升。
一款競賽級越野車相比起普通版本的越野車型來說，除了在動力系統和傳動系統上的升級之外，三菱V55 EVO在底盤上更是下了血本，進行了一波翻天覆地的改造升級。
在三菱V55 EVO的前後橋上，全部配備了螺旋彈簧的布局，後橋懸掛更是更換成了多連杆懸掛。更換了採用了全新底盤配置的三菱V55 EVO，獲得最明顯的提升就在於V55 EVO的輪距有了明顯的提升，能夠配備上寬度達到了265的輪胎，可以獲得更強的越野性能。
現在看各種WRC賽事或者達喀爾賽事的視頻，能夠給觀眾留下深刻印象的除了焊死油門之外，剩下的就是吹噓賽車中"價值一套房"的懸掛了，在帕傑羅V55 EVO的懸掛可能就沒有那麼誇張，但是這個部分也是值得說一說的。
帕傑羅V55 EVO這款車型之所以被開發出來，本身就是為了應對達喀爾賽事中各種極端越野路況，因此自然不可能採用普普通通的減震器。因此V55 EVO前橋輪距擴大了125毫米，後橋輪距擴大了110毫米，而前橋的懸掛行程為240毫米，後橋的懸掛行程為270毫米，可能在紙面上看起來數據不怎麼樣，據三菱官方公布的成本價格，這一套懸掛和避震足足是普通V55懸掛避震的兩倍以上。
對於三菱V55 EVO由於這款車型的保有量實在是太少了，不像Lancer Evolution還是有可能接觸過，對於一款越野車來說，這些硬核紙面參數的提升，可能沒有什麼太大的概念的話，這就不得不提一下V55 EVO在達喀爾賽事上的成績了。
在三菱將V55 EVO投入賽事之後，帕傑羅V55 EVO幾乎壟斷了所有T2級別的獎項，在1998年的賽場上，原本是在T2量產車級別參賽的帕傑羅V55 EVO甚至還勝過了T3級別的賽車。在18天內10000公裡的比賽中，帕傑羅V55 EVO領先競爭對手五個小時，成績堪稱恐怖。
回歸到民用版本的三菱V55 EVO車型上，這款車型作為三菱參加賽事的衍生車款，是可以合法上路的，並且三菱官方為帕傑羅V55 EVO提供了大量的選裝套件，其中包括融入到前保險杆面罩的PIAA的輔助光源、競技型擋泥板、車頂行李架、備胎行李架等等的配置，讓三菱V55 EVO成為了一輛純粹的越野車，也是一款足夠有樂趣的"大玩具"。
在時間線即將推進到了千禧年之前，三菱V55 EVO也剛剛好賣完2500輛，達到了當時達喀爾賽事的參賽量產標準，隨機三菱就選擇了停產這一款越野神車，後來隨著三菱汽車部門的沒落，三菱開始慢慢退出各大賽事，而三菱汽車在市場上的知名度也慢慢沉寂下來了，由此三菱Evolution也開始慢慢退出了市場，無聲地宣布著一個時代的凋零。