隨著越來越多的人搭乘飛機和全球航空業的增長，其碳足跡也是「蒸蒸日上」。為了控制來自飛機的碳排放，歐美正在著手制定有關章程，但航空業認為這需要一個全球性的解決方案。
■ 克裡斯蒂娜
「陽光動力號」完成了一次純靠太陽能的裡程碑式航行，然而成千上萬的每日航班所使用的仍舊是常規老式噴氣燃料。隨著越來越多的人搭乘飛機和全球航空業的增長，其碳足跡也是「蒸蒸日上」。
2013年，從飛機上排放到空氣中的二氧化碳約為7億噸，這個數字到2050年時將增長到三倍多。為了控制碳排放，許多國家已經對汽車和卡車著手治理，但針對飛機的努力仍然毫無進展。好在該問題如今即將迎來解決的曙光。
最近美國計劃推進自己的提案，而留給聯合國制定一個全球化標準的時間已經所剩不多了。歐盟曾經兩次嘗試過對進出的航班徵收碳稅，但都因為來自其他國家的抗議而失敗。難道控制所有飛機碳排放的想法比太陽能飛機還要更像是天方夜譚嗎？
「這個問題差不多有18年的歷史了，」Dan Rutherford說道，他是國際清潔交通委員會航海和航空部門的項目主任。他表示，1997年的《京都議定書》把解決全球航空業碳排放的重任交給了聯合國的國際民航組織（簡稱ICAO）。
他稱，ICAO已經為此努力了12年，並將於2016年著手實施兩項新政策：一項是關於新飛機的燃油效率標準，另一項是針對所有航班的碳稅。
另外，環境組織要求美國環保局按照《清潔空氣法案》推進對飛機碳排放的控制。2012年的一項裁決迫使美國環保局採取行動。
儘管有的航空公司正在嘗試使用生物燃料，但就眼前而言，削減碳排放的主要手段還是減少使用傳統化石燃料。據Rutherford稱，商業飛機的燃油效率從1960年到2008年幾乎翻了一番。但他表示，「過去幾十年裡，盈利大幅減少。」
除了飛機本身以外，航空公司還能在燃料供給、飛行方式和航線制定上加以改進。Rutherford及其團隊用了4年時間來給美國航空公司的燃油效率排名，發現榜首和榜尾之間的差距始終是26%。（阿拉斯加航空公司一直穩居鰲頭，美國航空公司則往往墊底。）
當然，提升燃油效率對航空公司而言有著財務激勵。許多航空公司以智能飛行而自詡，作為航空業的代表，非營利性的航空運輸行動組織制定了一項志願計劃，目標是到2050年以前將碳排放水平在2005年的基礎上減半。
「志願行動無法實現碳減排。」生物多樣性中心的資深律師Vera Pardee說道。今年早些時候，五家環境組織致信美國環保局督促其對碳排放進行監管，該中心就是其中之一。
Pardee指出，航空公司燃油效率排名之間的差距表明，一些優秀航空公司已然做得非常好了，其他同行只需效仿便能實現減排的任務。
航空集團公司主張，應該與國際民航組織協調製定減排措施。「對於我們這樣的全球性產業而言，需要的是全球性的措施」，航空運輸行動組織的媒體負責人Haldane Dodd說道。
Pardee稱，考慮到ICAO「令人沮喪的表現」，想依靠其採取有意義的行動需要「在信仰上來一次大飛躍，我個人而言並不看好。」
她相信，美國環保局的行動會成為一個國際性的催化劑，就好像加州帶頭執行更嚴格的全國性汽車燃油效率標準一樣。
「美國環保局或者歐盟會制定自己的方案，」Pardee說道。「到那時，航空業將會和美國汽車業面臨同樣的問題。」
如果出現那種情況，太陽能飛機就不會是航空業在本世紀初葉唯一的「天方夜譚」了。