1.新能源汽車行業未來發展
從明年下半年開始，歐洲的新能源汽車提升可能會逐步回到稍微正常的水平。畢竟歐洲很多國家新能源汽車的滲透率已經很高了，像北歐這些傳統的比較重視環保的這些國家，它們新能源汽車的滲透率目前已經到了60~70%以上，所以可以說在路上開的大部分車都是新能源汽車。客觀來說，我們不能夠去期待歐洲在這兩三年都維持這麼高的增長，這是不現實的。
那麼反過來說國內，國內現在有優勢。儘管說從現在這個時間點來看，我們新能源汽車銷量上的增長好像沒有歐洲這麼亮，但是基本上還是符合我們大家預期的。按照工信部的規劃，國內新能源汽車在2025年要達到20%以上的滲透率，那麼現在是多少？
根據2019年的數據來看，我們滲透率才只有百分之六點幾不到百分之七的樣子。今年四季度如果表現好，有可能會達到8%~9%的水平，但是離我們20%以上的目標線，還是有好幾倍的空間。
因此我們可以看到整個國內新能源汽車還是會處於快速發展的階段，尤其是國內現在新能源不僅有很大的消費市場，還有很好的產業鏈在裡面。可以說從上遊的這些資源型的企業到中遊的這些零部件供應商再到下遊的整車製造，整個新能源汽車產業布局非常的全面，每個點你都能找到很好的國產替代，或者說它本身就是世界一流的供應商。
這是在很多我們要大力發展的領域中很難看到的科技，尤其是科技領域你很難看到。一般來說我們國內由於短板比較多，大的工業類別裡面都會有進口海外技術，或者說是依賴海外的供應商。但是對於新能源汽車來說，比較不錯的一點是行業基礎打的比較好，幾乎每個環節都能夠找到很好的國內的替代方案。
我們現在要大力推廣的是經濟內循環加外循環雙輪驅動，核心就是要智慧財產權，要完全自主的技術，或者說不能完全依賴於海外。對於新能源汽車行業來說，它是大眾消費很重要的消費品。我們知道對於普通消費者來說，可能在這一生中消費最多的地方是房產，其次就是汽車。
另外一方面，新能源汽車產業在我國整個工業領域，也是佔有很重要的地位的。只要汽車產量不斷的攀升，就可以去養活國內很龐大的汽車產業鏈，可以說是涉及了上千萬人產業。所以說從這點來看，新能源汽車確實現在國內處於大力發展的情況。而且雖然企業補貼慢慢在退坡，但事實上我們要看到補貼並不一定是以現金或者體現在售價或者成本上的形式來體現的。
比如說現在我們國內大力發展建造新能源汽車技術基礎設施。擴充充電樁的數量使充電更加的方便，以及提出電池的回收換電等等服務，使得新能源汽車運營成本更進一步的下降。現在很多城市都給予新能源汽車更高的物權，在上海新能源汽車就可以省去拍牌的費用，直接買一臺新能源汽車就可以掛上滬牌上路了。
在一些大的城市，像是北京或者深圳廣州等地方，都有自己的新能源汽車政策，使得消費者在實際使用的時候成本就是會下降。在這種情況下，未來只要是新能源汽車產品上面持續的進步，使得在產品力上能夠和普通的或者傳統燃油汽車去做比較，那麼新能源汽車的發展會更加的好。
這個是9月份的情況，事實上這個是銷量上的提升，其次就是在國慶期間還發生了一件很重要的事，對於新能源汽車是有很大的促進作用的，就是美國的總統大選。在經過了國慶發生的一系列事情，包括第一輪電視辯論以及川普得新冠住院的情況，目前拜登的支持力度和獲勝概率是越來越高了。
這裡面就有很重要的因素，就是消除了美國政治上的不確定性。過去大家可能覺得由於政治上不知道下一屆總統是誰，或者兩方概率都很相同，在做選擇的時候就不好做選擇。尤其是像川普這目前面臨的一些實際的困難，假設在支持力度比較接近的情況下，可能會在權力交接的過程中發生一些不愉快的摩擦，這都會影響美國的政治以及經濟情況，或者未來的經濟政策。
現在來看，由於拜登對於川普的優勢在擴大，未來美國的政治的交接可能會更加順利一些。大家就會更傾向於看拜登對美國會實施的政策。事實上在今年上半年拜登就對新能源板塊提出了很多方案。因為他知道川普代表網際網路這批人，所以川普對於新能源或者碳排放以及氣候協議不是特別在乎。這也導致了他上臺就退出了巴黎氣候協議，這對於美國新能源行業的發展其實是有一定打擊的。
但是拜登代表是了民主黨，他當時也做出了承諾，如果他上臺首先每年會花費5000億美元採購那些100%新能源或者零排放的運輸車輛。其次就是制定更加嚴格的燃油排放標準，保證新能源銷售的增長來降低碳排放，這個是比較接近於歐洲的碳排放政策，我國也有對應的碳排放的雙積分政策。
我覺得過去美國也有這樣的規劃在裡面，但是由於川普政府上任之後，很多這些都停滯了，所以說美國過去幾年的新能源汽車發展，其實完完全全是靠著特斯拉一家以極強的產品力來支撐美國新能源汽車的銷量。美國人民以及普通的矽谷精英對於環保的重視，也使特斯拉推出了偏向於環保的車型。
還有很重要的點就是拜登承諾在上臺以後第一天就會重新加入巴黎協議。這一點來看，拜登上臺對美國新能源汽車行業的支持一定會要比現在的川普政府高一些。
拜登獲勝的概率提升之後，我們看到美國很多新能源以及清潔能源相關的，不僅是電動鋰電這一塊，還有氫燃料光伏等等這些行業和板塊都在這個國慶假期之後有非常不錯的漲幅。特斯拉其實也有不錯的漲幅，大概漲了六七個點左右。所以美國整個清潔能源相關板塊漲幅都是相當高的。
除此之外拜登也承諾會在整個新能源汽車方面做更多的基礎設施建設，包括風電光伏建設以及加快電動車的推廣。也提出了在10年之內建設超過50萬個充電樁的目標。美國地廣人稀導致駕駛員平均行駛距離相比中國平均行駛距離長很多，所以現在矛盾就是一些新能源汽車普及度高的地方充電樁比較多，但到了比較偏僻的地方可能就沒有充電的設備。所以拜登政府的承諾能夠解決新能源汽車充電的問題。
如果拜登能夠順利的競選總統對於新能源汽車產業是有利的狀況。畢竟全球目前都在大力發展新能源汽車。美國這幾年，因為川普上臺的政策，新能源板塊顯得會有一些落後。從政策上來說，雖然美國作為汽車大國，但是他們在新能源汽車銷量上並不是特別的高。歐洲去年的銷售不到60萬臺，中國是100萬臺左右，今年中國新一期的消費可能是在110萬臺。美國作為汽車消費大國，它的新能源汽車在去年只賣了大概30多萬臺，其實和美國汽車消費大國的地位是不太相稱的。 現在拜登上臺，大概率會支持新能源汽車的行業發展，預計未來新能源汽車在美國的銷量，也有可能跟歐洲一樣出現爆發性的增長。當然這個只是大家的預期，更重要還是看整個新能源汽車行業的發展的情況。
2.影響行業發展的核心因素
現在有幾個方面可以觀察，第一方面就是政府層面。基本每個政府包括歐洲、美國、中國、日本等發達經濟體，都對新能汽車非常重視，也提出了各種各樣的補貼，扶持減稅等政策來支持新能源汽車行業發展。消費者這端政府就給補貼，地方政府給路權，還有一些充電樁、廠商的優惠。廠商這一塊，新能源汽車最核心的電池，未來可能有換電的技術，可能有電池回收的技術以及回收的設施等等，為消費者提供便利。
另外在整個新能源汽車大背景，還有碳排放。現在各個主要經濟體都有很嚴格的碳排放政策。在未來的發展的規劃裡面，歐洲的碳排放政策，中國的雙積分，美國未來推出類似於歐洲的碳排放積分政策，都使得未來傳統汽車的電動化成為必然。大排量的汽車在未來將很難看到。以後大多數汽車要麼就是組合動力的新能源汽車或者是燃油混動的汽車。在未來發展，越來越多的交通設備會是這樣的狀況，這是整個政策方面未來的發展。
第二方面就是主要經濟體疫情過後的發力。今年國慶假期之間，整個市場發生了比較大的變化，這也使得國慶之後，整個新能源汽車行業有比較不錯的漲幅，這個趨勢應該還是會有所延續的。如果全球新冠疫情今年年底之前得到控制，明年年初能夠順利的出疫苗，各國經濟應該會進入復甦階段。
尤其是主要經濟體在經濟復甦過程中新能源是很重要的產業。畢竟那些受新冠影響比較大的主要經濟體，包括美國、歐洲、日本，確實都在新能源汽車領域有很強的技術儲備。他們未來都有可能在這個領域持續的進行發力。因為傳統汽車已經是過去式了，未來肯定是汽車電動化水平不斷提升的過程。
第三個方面是新能源汽車在技術路線上的引爆。上個月很重要的事情就是特斯拉的電池日，特斯拉電池日儘管沒有出現非常具有顛覆性的產品，但給我們展現出了未來新能源汽車，尤其是動力電池未來的發展方向，其核心就是在降低電池的成本的同時提升電池的能量率。
現在有很多方式來做到以上兩點，包括生產的簡化，結構的改進，軟體的配套措施以及整車質量降低。這是系統性的工程。特斯拉過去在車上採用的電芯，大概是5號電池這麼大的大小。1個電機有了幾十萬個這樣的電芯，數千個電芯排成1個電池模組，然後再把電池模組變成整個電池包。
未來電池結構也可以做出改變。現在不僅是特斯拉，我們國內很多電池公司例如寧德時代、比亞迪以及長城的蜂巢能源都有自己的解決方案。最近比較常說的CTP 解決方案使得電芯到模組到電池包的工作流程省去了模組環節，直接把電池和其他的設備整合到電池包，把電池包來進行更好的排列。
有個產品其實大家都肯定會有所了解，就是比亞迪的刀片電池。刀片電池在中間就省去了模組這個概念，直接把每電芯通過排列做成類似於刀片的形狀。在同樣的空間之內，它塞入了更多的電芯，同時通過外殼加工的方式解決了它結構上的安全性問題而且還提高了電池的能量密度。因為比亞迪用的是磷酸鐵鋰電池，磷酸鐵鋰和目前特斯拉採用的三元鋰電池最大的區別就是它的安全性循環次數雖然高，但是它的能量密度是不如三元鋰電池的。
所以CTP技術實際上在同樣電池體積的情況下，使電池能量密度得到了提升。同時磷酸鐵鋰電池原有的特點就是比較安全。CTP技術還能擴大充放電的循環次數，使電池以更高的功率來接受充電，實際上也提升了充電的效率。特斯拉這一次採用了大的圓柱芯，在同樣的電池體積情況下，提升了16%的續航。同時簡化了工藝，並且使用更少的零部件解決了散熱的問題，核心就是降低了成本。
在工藝或者技術上來說，不能說是很大的創新，但是確實代表了未來的發展方向。就是在現有的技術條件下，去降低成本，同時稍微提高能量密度來增加汽車的續航。另外的提升方面就是電池的無鈷化。因為鈷是三元鋰電池中很重要的材料，三元鋰電池的正極大概佔整個電池包成本的30%左右。
這30%中間其實15%成本都是鈷材料。三元鋰電池鈷的成本佔比是非常高的。通過降低鈷材的使用，能夠從整體上降低三元鋰電池的成本。特斯拉圓柱形電池由於使用了無鈷材的設計，整體上的成本降低12%左右。同時在這個過程中它的生產流程也是得到了大幅的簡化。過去一段時間很多傳聞新能源汽車未來的發展方向就是各家公司都會採用無鈷的電池設計，其實並不是這樣。
鈷材確實很貴，而且它的產地也不在國內，大多在非洲、澳大利亞。非洲因為新冠影響，使得今年產量偏低。即使沒有影響，過去從環保以及生產的人道角度來說，鈷材的成本都很高。畢竟非洲那邊不重視勞工的權益，所以說三元鋰電池去鈷化一直是很大的趨勢。
那麼是不是未來所有的電池都不採用鈷材？其實不是這樣。添加一定比例的鈷材很大程度上確實能夠解決新能源汽車的效率問題。因此未來在需要高性能電池的領域，可能還是會採用三元鋰電池。對於一些需要低成本電池的車型，或者是有其他考量的一些領域，可能採用無鈷化的設計。三元鋰電池可以添加別的元素來替代鈷，或者直接採用另外的路線，比如說像磷酸鐵鋰這樣的路線，能夠避免鈷材太貴影響電池成本的問題。
特斯拉這次一方面是正級降低了12%左右成本，負極成本雖有所降低，但降低的不多，主要是通過改變塗層的設計方案來降低成本。在整個電池包的環節，特斯拉也有創新。有別於過去，它把電池包一塊一塊的疊加裝備在懸掛上，把電池包作為車框架的一部分。這樣一方面可以利用汽車框架進一步的提升電池的結構堅固程度，另外一方面也可以更有效的利用汽車的空間，從而在同樣的體積情況下，再增加一點能量密度。
特斯拉這一次在9月底電池大會上所提出的新的電池方案，未來的發展方向很多。我國的新能源汽車廠商都會借鑑這樣的方案來改進電池。包括比亞迪現在用的CTP.寧德時代未來的Cell to Chassis（簡稱C to C）其實很接近特斯拉這個方案。C to C方案在電池設計的時候就把電池包與汽車框架融為一體。這樣可以進一步的提升新能源汽車的續航裡程和性能表現。這種情況其實有好處，但是它也有一些缺點未來有待解決。
其中的問題就是工藝上可能更加複雜一些。然後雖然說電芯上的成本降下來了，但是設計上成本不一定能夠降多少，可能還有額外的增加。另外它的維護的難度就更加提升了。因為把電池裝到汽車框架裡面遇到最大的問題就是一旦汽車框架受損連電芯就要一起換了。
本來 CCTP的技術就已經是維修很難了,一旦電池有故障，電池哪一塊壞了，換一塊就行了。把電池和車的框架連一起以後如果電池整個包受損整個底盤得一起換掉。這是汽車生產研發廠商未來需要去解決的問題。但是從整體來看，未來新能源汽車的發展還是很光明的。還有很多技術路線可以去突破，有很多政策的扶持，有產品的提升，以及消費者的認可。
3.如何投資新能源汽車產業？
國內來說，目前最好的新能源汽車的投資方式還是應該著眼於新能源汽車的中遊和上遊，為什麼呢？因為中遊和上遊布局最全面，而且現在是一種跑出來的局面。現在只要新能源汽車市場去擴張，中遊和上遊畢竟是To B的生意，產品需求足夠，企業就不愁銷路。因為在整車製造也就是新能源汽車下遊這個環節，還會面臨很大的競爭。
不僅是因為現在有像特斯拉這樣一條大鯰魚在蠶食國內的新能源汽車銷售份額，也因為很多傳統汽車被迫去轉型做新能源汽車以及造車新勢力，他們都面臨著財務上的這麼困境。除了特斯拉之外，所有造車新勢力基本上都是處於虧損狀態。現在也就幾家公司開始盈利。例如蔚來現在利潤可以覆蓋成本了，但是它的負債還是很多，可以說是天文數字。這也是蔚來需要去解決的問題。
當然傳統的造車思維和現在網際網路思維是不一樣的，現在網際網路思維覺得負債反而是一種資產。我們覺得可以這樣說，但是從財務的角度來說，解決公司財務負債率高的問題，可能還需要更長的時間。除非公司的新型汽車滲透率進一步提升，通過汽車的銷售完全養活自己去把負債率逐步降低。
到了這種有正向反饋的時候，我們覺得這些造車新勢力才能逐步去邁向成熟階段。當然現在來說整個下遊的競爭還是會非常激烈，新能源汽車外資的不僅有特斯拉，還有日本也有自己的新能源汽車的鋰電池技術以及氫燃料技術。大眾今年在國內的 MB平臺應該是要進行投產的，未來還會有更多的車型，包括現在主打的ID4車型，可能會在今年年底或者明年年初進入市場，這也是很具有競爭力的一款車型。
國內各個造車新勢力正在崛起，包括蔚來、理想、小鵬等等的銷量也都不低。傳統汽車領域最知名的就是比亞迪，它的主打車型「比亞迪漢」現在可以說是一車難求的狀態。我們預計如果它產量開足，是能夠達到月銷1萬臺的水平。所以說現在下遊競爭真的是非常激烈。
我們認為現在下遊還處在用成本去換市場份額的階段，遠遠還沒有到市場自然競爭的階段。未來應該會有比較明顯的龍頭效應，新勢力可能最多也就能夠存活幾家公司，傳統汽車也存活幾家，然後最終能夠形成和特斯拉相匹配的狀況。這就是我們未來新能源汽車的可能發展方向。
作為投資者來說，顯然關注中遊上遊更好。因為無論下遊怎麼打架怎麼發展，但是汽車的生產零部件包括鋰電池以及相關配套設施都是不能缺的，這些車上必須得有這些零件，因此中遊應該說未來會有非常好的發展階段。那麼投資者怎麼去投資？
因為中遊這些企業也是相當多的，有各種各樣產業，比如說電池、電機、電控，還有熱管理等等，電池裡面還有分正極負極、隔膜電解液。相關的每個領域都有好幾家上市公司，還有更多的是上遊這些資源型企業，這樣對於投資其實往往是問題。有個比較簡單的方法就是通過指數的方式來進行投資。
數據來源：Wind，時間截至2020年10月14日，上述觀點非投資建議基金有風險投資需謹慎
作者簡介：徐成城國泰基金新能車ETF（159806）及其聯接基金基金經理