世界頂級城市群大多分布在灣區，全球沿海地區的經濟總量和人口主要集中在灣區，灣區已成為帶動全球經濟發展的重要增長極和引領技術變革的領頭羊。如今在第四次科技革命浪潮中，又有哪個灣區將立於浪潮之巔？把目標瞄準為世界第四大灣區席位的粵港澳大灣區，又將如何在世界競爭新格局中展現中國力量？世界級灣區的萌芽和發展期具有一定的相似性，但同為科技創新主導型灣區，舊金山灣區之於粵港澳大灣區的借鑑意義更多，本文中我們將回顧舊金山灣區的發展路徑和驅動要素，以尋找啟示之路。
圖：灣區發展路徑和驅動要素
資料來源：中國指數研究院整理
縱觀灣區的發展歷史，灣區的形成依賴於自身的資源和港口群，入海口的區位優勢是灣區萌芽的先天便利條件。在灣區的發展過程中，一些灣區抓住了三次科技革命歷史機遇，引導各種要素資源加快向灣區集聚，實現了產業的升級和跨海交通的通達，形成了以中心城市為核心，以周邊腹地為支撐的開放型經濟體系，紐約灣區、舊金山灣區、東京灣區等三大世界級灣區的發展無不是如此，如舊金山灣區把握住了第三次世界科技浪潮的趨勢，形成了以矽谷為核心的高新技術產業集聚區。
粵港澳總量規模大，人均水平低
未來依然任重道遠
目前，世界三大灣區已經分別形成各自特色，紐約灣區擁有「金融灣區」的名號，東京灣區被稱為「產業灣區」，舊金山灣區也有「科研灣區」的美譽。灣區實力對比來看，粵港澳大灣區雖然在GDP、人口等總量指標上絕對值較大，但人均水平較低。
表：粵港澳大灣區與世界級灣區的比較（2015年）
資料來源：中國指數研究院整理
舊金山灣區：世界三大灣區之一
美國西海岸重要的都會區
舊金山灣區作為著名的「科研灣區」，對我們發展粵港澳大灣區具有重要借鑑意義，因此，我們先來了解下舊金山灣區。
舊金山灣區位於美國加利福尼亞州北部，是加州第二大都會區（人口及面積）、僅次於洛杉磯地區。舊金山灣區由9縣101個建制市構成，目前，發展形成了舊金山市、半島、南灣、東灣、北灣等五大區域的格局，其中，矽谷所在的南灣、西部金融中心舊金山市及坐擁奧克蘭港的東灣是人口產業的聚集區，發展較為亮眼。
圖：舊金山灣區格局
圖：舊金山灣區/加利福尼亞州 (2016年)
資料來源：中國指數研究院整理
註：舊金山灣區數據為九縣數據加總
其中面積僅指陸地面積
美國人口最集中
經濟增長最快的區域之一
舊金山灣區GDP及人口總量均在美國排名靠前，且經濟增速領先。美國經濟分析局數據顯示，2015年美國292個大都會區的實際GDP平均增長了2.5％，舊金山灣區處在GDP增速較快的區域。而從人口數量來看，根據美國人口統計局普查數據，聖何塞-舊金山-奧克蘭都會區是美國人口第五大地區，成為美國西部僅次於洛杉磯的第二大人口集聚區。
圖：2015年美國大都會區GDP及人口TOP10
資料來源：U.S. Census Bureau，U.S. Bureau of Economic Analysis，中國指數研究院整理
註：美國官方GDP和人口統計口徑並不一致，為方便對比
本文統一按人口普查局口徑整理數據
圖：2015年美國大都會區的實際GDP增長率
資料來源：U.S. Bureau of Economic Analysis
中國指數研究院整理
作為世界三大灣區之一，在全美GDP僅增長2.4%的情況下，舊金山灣區仍保持了較高的增長速度和旺盛的經濟活力，並成為美國重要的人口集聚區和經濟增長極。以史為鑑，可以知興替，我們將回顧舊金山灣區的發展歷程，探尋其在不同階段驅動灣區發展的核心要素，為我國的灣區發展提供經驗借鑑。
資料來源：中國指數研究院整理
萌芽期：港口+資源
（1848 - 19世紀70年代）
圖：淘金時期人口變化及產業類型
資料來源：《舊金山灣區—大都市視角》
這一階段，舊金山灣區在淘金移民熱潮的帶動下，城市化開始起步，但由於地處美國政治經濟邊緣地帶，城市發展並不均衡，呈現點狀開發，舊金山利用區位優勢，成為首位城市。
人口激增，淘金興起帶來移民浪潮。1848年，馬歇爾在舊金山附近發現了黃金，開始了淘金熱時期，美國西部城市化也隨之開啟。金礦被發現後，各行各業的人們湧向金礦發源地，導致舊金山人口激增，1850-1870的兩個十年間，人口分別增長97%和133%。淘金熱期間，舊金山成為移民和貨物集散中心，商業逐漸發展起來。
重工業、輕工業並舉，金融機構開始出現。在這個時期，舊金山的工業化也開始起步，為了滿足移民的生活需求，舊金山市採用輕工業和重工業並舉的發展模式，工廠的出現為舊金山在灣區內奠定了製造業中心的地位，同時在一定程度上加速了城市化進程。在淘金熱時期，大部分的生活物資來源於海上，貿易的發展使部分金融機構開始興起，此階段舊金山經濟開始逐漸發展起來。
初期的交通方式以海運為主，但貿易需求催生內陸交通網絡發展加快。交通主要以水上運輸為主，灣區內部僅有少量公路和幾條鐵路運輸線。19世紀60年代末期，一方面由於輪船航運速度提高，縮短航行時間，另一方面農牧業和林業逐漸重新開發，對外出口貨物品種增多，舊金山在西部海域的貿易日漸明顯，貿易需求也催生了內陸交通網絡的快速發展。舊金山1861-1864年間修建了通往聖何塞的鐵路，這也是加州第一條運營鐵路，但由於籌措資金較為困難，鐵路修建難度較大，此階段的交通網絡線密集程度較低。
發展期：產業+交通
（19世紀80年代 - 二戰）
圖：1890-1940年舊金山灣區人口及增速
資料來源：中國指數研究院整理
這一階段是舊金山灣區工業化快速發展的時期，人口增速漸趨平穩，中心城市集聚發展，跨海大橋增強了城市間聯繫，舊金山率先實現產業轉型，成為西部商業貿易和金融中心，奧克蘭依託鐵路帶動，工業化加速，成為中心城市之一。
跨海大橋密切了城市間的聯繫。20世紀20年代，舊金山灣區的高速公路網修建完成，20-30年代先後建成的7座跨海大橋，是灣區交通一體化發展的重要裡程碑。跨海大橋的建立不僅消除了城市的孤立性，形成了灣區城市網絡雛形，更拉近了灣區內部城市的商業貿易的發展，灣區在協同化發展上邁了一大步。
表：20世紀20-30年代舊金山灣區建成的跨海大橋
資料來源：中國指數研究院整理
舊金山製造業外遷，貿易發展迅猛，金融機構市場細分開始。19世紀後期，隨著灣區的發展，舊金山中心城市逐漸凸顯，地價和勞動成本的上升使得部分低成本製造業，如鋼鐵和冶煉業逐漸從舊金山外遷，1906年的地震更是加劇這一趨勢，帶動舊金山周邊城市製造業發展。與此同時，舊金山海上貿易發展迅猛，80年代初基本上已經壟斷了太平洋海岸與內陸的海上貿易，涵蓋了99%的太平洋沿岸進口貨物和83%出口貨物。商業貿易的發展也促使了金融行業服務細分，金融機構更加細化，分工更加明顯，產生了商業銀行、保險公司和股票交易等三種主要形式，多家大型機構開始建立分支機構，舊金山金融中心地位加強。
奧克蘭依託鐵路帶動，工業化開始加速，成為中心城市之一。19世紀後期，以奧克蘭為中心，先後修建了通往海沃德、伯克利、聖蘭德諾、阿拉梅達等城市的鐵路，形成章魚觸角似的陸路交通網。鐵路的發展在很大程度上帶動了奧克蘭工業化的發展，工業企業的數量越來越多，一部分為舊金山分流來的企業，另一部分奧克蘭東部資本建立，這些企業以濱水區鐵路線為軸線，在灣區東部逐漸形成了一個工業地帶，並且逐步擴大到西奧克蘭地區，帶動當時奧克蘭經濟發展，1880年到1890年之間，奧克蘭製造業產值增加了3倍多，成為「鐵路城鎮的典型」。
成熟期：科技+創新
（二戰 - 今）
圖：1950-2016年舊金山灣區人口及增速
資料來源：U.S. Census Bureau，中國指數研究院整理
矽谷的迅猛崛起，無疑是這一階段舊金山灣區發展的最大推力，可以說，矽谷把舊金山灣區送上了世界三大灣區之一的寶座，也為舊金山灣區貼上了「科研灣區」的顯著標籤。
矽谷的崛起和長盛不衰的因素很多，諸如高收入和高社會地位的工程師文化、高成本的正向淘汰機制、扁平式的企業管理制度、包容且多元的移民文化匯集全球精英人才、鼓勵創業的「車庫文化」等等，但矽谷獨特的創新體系和風險投資是其取得成功的最核心要素。
大學與企業的創新驅動循環。史丹福大學早期創立的科技園，促成了矽谷的萌芽，一個客觀因素是，史丹福大學地處美國經濟邊緣的西部地區，可獲得的政府科研經費較少，迫使其與企業共同進行創新。大學和矽谷企業的發展是相輔相成的。一方面，大學為矽谷輸送了大量的技術和管理人才，另一方面，這些高科技企業為大學提供了源源不斷的科研資金、設備。總之，產學研的無縫對接，推動了灣區科技創新與研發。
風險投資的保駕護航。在矽谷的發展過程中，除科技的推動以外，資本的力量也不容忽視。在矽谷作用最大的是各種規模的風險投資。但與傳統投資的明顯區別在於，矽谷的風險投資不僅為科技公司提供早期的起步資金，還幫助公司建立自己的團隊。也就是說矽谷風險投資某種程度上充當了孵化器的作用，其好處在於保證了公司創始人可以專注於技術創新。一些巨頭公司，如蘋果、Google、甲骨文等都在風險投資的保駕護航下發展起來的。
交通的快速發展，尤其是軌道交通對灣區發展起到的極大的促進作用。從1972年第一條城際軌道通車以來，45年間，BART（Bay Area Rapid Transit）不斷改變著灣區各城市的職住關係。截止2017年3月，灣區軌道交通已通車線路達10條，2016年平均每周客運量44.34萬人次。尤其是2017年3月矽谷沃姆斯普林斯延伸線建成，矽谷與其他城市的聯繫度進一步提升。
圖：舊金山灣區軌道交通線路
資料來源：中國指數研究院整理
在這一階段，灣區中心城市定位更加明確並發展成型，舊金山的西部金融中心地位進一步鞏固，商貿和零售業也快速發展；奧克蘭歷經曲折發展，港口和新興經濟佔據主導地位；聖何塞則依託矽谷，逐漸成為灣區的科技創新中心。
▌舊金山：金融之城的大放異彩
舊金山在灣區城市中率先向後工業城市轉型，服務業進一步發展，零售業和金融業保持了灣區的中心地位。與此相反，一些傳統產業和部門，如製造業和港口，卻趨於衰落。從2016年就業人口結構來看，服務、商業金融、批發零售已經成為主導行業，佔據了近三成的就業人口，製造業實現了向周邊其他低成本的城市轉移，就業人口佔比僅2.5%。
圖：2016年舊金山分行業就業人口（萬人）
資料來源：U.S. Bureau of Labor Statistics
中國指數研究院整理
金融業：隨著二戰後西部地區移民和經濟機會的增加，美國與太平洋地區之間貿易的增長（尤其是舊金山與日本之間的貿易在60年代快速增長），使得舊金山對國內外金融市場需求都有了進一步擴張。以美洲銀行為代表的金融服務改革，也促使銀行業實力不斷增長。尤其是在矽谷崛起之後，以矽谷為產業鏈帶動的科技金融業成為其顯著標誌，舊金山金融中心成為風險投資的沃土。
零售業：受二戰後聯邦政府的「城市更新」影響，舊金山中心城區出現曼哈頓化的趨勢，這為辦公、零售業等提供了較大的空間。同時，1990年以後，隨著加州經濟的復興，舊金山的零售購買力進一步提升，舊金山逐漸成為美國零售業的重要地區。
▌奧克蘭：工業城市的曲折轉型
二戰後，奧克蘭作為戰時「兵工廠」的時代已經過去，鄰近城市憑藉更加優惠的政策，吸引製造業轉移，使得奧克蘭製造業由盛轉衰。與此同時，奧克蘭港卻獲得了突飛猛進的發展，成為奧克蘭新的經濟增長極。這一方面源於奧克蘭港優越的天然條件，另一方面也要歸功於奧克蘭港口管理部門的大力改造。1969年，奧克蘭港就超越舊金山港成為世界上僅次於紐約的貨櫃貨運第二大港。
80年代後，奧克蘭港受到洛杉磯、長灘港的巨大衝擊，在西海岸的地位明顯下降。90年代，奧克蘭政府採取了積極吸引高新技術公司的政策，同時，奧克蘭遠低於舊金山和聖何塞的房價也是其能夠吸引人才的關鍵因素之一。總之，隨著矽谷的外溢，奧克蘭成本優勢逐漸顯現，新興產業也逐漸成為促進經濟增長的主要驅動力之一。
▌聖何塞：科技城市的異軍突起
二戰後，聖何塞從一個農產品加工業為主的小城市，迅速成長為一個以高科技產業為主導的大城市。聖何塞的崛起，一是得益於移民的增加，一是得益於矽谷迅猛發展。
人口快速增加：嬰兒潮和移民湧入使得城市人口爆發式增長。聖何塞是灣區三個核心城市中唯一沒有人口負增長的城市，且增速明顯高於舊金山和奧克蘭，1950-1970年，聖何塞總人口翻了兩番。根據研究，約2/3新增人口是移民，移民人口呈現兩個顯著特點：一是部分移民有較高素質，包括電子工程師、數學家、電子技術人員等；二是移民的年齡構成較輕，1970年的數據顯示，77%為44歲以下人口。這些高素質的年輕人湧入，為聖何塞經濟崛起奠定了基礎。
圖：1950-2016年聖何塞人口及三個城市增速對比
資料來源：美國十年人口普查，中國指數研究院整理
「矽谷首府」地位確立：矽谷的不斷發展為聖何塞提供了難得的歷史機遇和良好的外部環境，70年代以後，隨著科技浪潮的不斷出現，矽谷地理範圍不斷擴大，但北部可用土地日益減少，中心不斷向南遷移。同時聖何塞大力進行工業園區建設和市中心區改造，先後建造了北部的林孔區和南部的艾登維爾區，以吸引和發展高科技產業。90年代，聖何塞逐漸成為「矽谷首府」，城市經濟開啟快速發展通道。
總體來看，舊金山灣區從萌芽期到發展成熟，雖歷經160多年，但其核心發展階段主要集中於二戰以後，尤其是矽谷崛起後。縱觀其發展史，科技創新、金融支撐、產業互補、交通一體化是舊金山灣區最核心的驅動因素。目前，舊金山灣區已經成為依靠科研創新為源動力，以舊金山、奧克蘭、聖何塞三大城市為核心的世界級灣區。
粵港澳大灣區
路在何方
我們認為，粵港澳大灣區的建設應借鑑舊金山灣區在科技創新、金融協同、城市產業定位和交通一體化等方面的發展路徑和經驗，結合自身特點，重點突破，從而打造世界一流灣區。
▌科技創新：構建灣區科技創新帶，提升科研轉化能力
根據2017年全球創新指數報告公布的全球創新活動群落TOP100，深圳-香港地區PCT申請數量4.1萬件，奪得了第二位，而聖何塞-舊金山以3.4萬件位列第三；廣州排名第63名。這表明粵港澳灣區在全球創新領域已經佔據一席之地。
但對比舊金山灣區專利質量，粵港澳仍有不小的差距，近五年兩大灣區專利施引數量對比來看，粵港澳大灣區平均僅為舊金山灣區的33%。
圖：2012-2016年粵港澳大灣區與舊金山灣區施引專利數量對比
資料來源：科睿唯安專利資料庫，中國指數研究院整理
縱觀舊金山灣區的發展，已充分驗證了斯坦福、加州伯克利等大學對科技創新的巨大推動力。粵港澳大灣區在推進的過程中也應構建「港深廣」為主軸的灣區科技創新帶，積極吸引人才，加大對高等院校、科研機構、創業企業方面的教育和科研投入力度，建設世界一流大學和科研機構，提升創新能力和科研轉化能力。
▌金融協同：金融服務向科技服務企業傾斜，構建「科技+金融」生態圈
粵港澳大灣區本身金融實力較強，擁有香港和深圳兩大金融中心，以及港交所和深交所兩大證券交易所，匯聚全球眾多的銀行、保險、證券、風投基金等跨國金融巨頭。未來，粵港澳大灣區金融服務方向應向科技企業傾斜，構建「科技+金融」生態圈，為灣區創業企業提供金融支持，打造粵港澳大灣區「創新高地」。
▌產業定位協同：發揮各自優勢，城市產業差異化定位
舊金山灣區在發展的過程中，形成了中心城市及其他城市的錯位協同發展。反觀粵港澳大灣區，目前仍面臨製造業同質化嚴重和國際競爭壓力加劇的問題，產業錯位發展和轉型升級勢在必行。未來城市產業角色應依託各自優勢，差異化定位，如深圳的高科技產業、廣州的信息技術和製造業、東莞和佛山等周邊城市的先進位造業，香港的金融和高端服務業，澳門的商務服務業。
▌交通一體化：建設一體化交通網，形成灣區發展圈
交通一體化是灣區協同發展的基礎，在舊金山灣區的發展歷程中，交通的加速作用也是顯而易見的，1930年左右的跨海大橋和1972年開始通車的BART都有效的促進了灣區的一體化發展。目前，珠三角區域的交通網已經較為密集，未來粵港澳大灣區交通發展應以實現珠三角城市和港澳的聯動為重點，鋪展大灣區交通網。
結語
目前，一系列緊鑼密鼓的信號和行程都表明了國家推動「粵港澳大灣區」的決心，但粵港澳大灣區的人均產值、創新水平都較世界級灣區有一定的差距。我們剖析舊金山灣區發展路徑和驅動要素，希望對粵港澳大灣區的發展可以有所借鑑。但時代背景不同，我們並不能把兩個灣區的發展階段進行簡單比對，更何況灣區的發展也不能完全的複製，未來粵港澳大灣區必須走出自己的獨特之路，才能成功躋身世界級灣區之列。
更多內容請查看
房天下產業網
http://fdc.fang.com/
或關注 中國指數研究院官微