南京祿口機場運行最低標準變化的探究

　　1 引言

　　機場運行最低標準主要涉及起飛和進近著陸的運行限制，對於起飛，主要用RVR/VIS表示，對於進近著陸主要用DA/H和RVR/VIS表示（盤旋進近還涉及MDA/H）。機場運行最低標準輕易不會變化，一般只有在相關設備故障或新的助航設備、程序啟用時才會有所變更。南京祿口機場在2017年中旬啟動II類運行程序以及低能見度運行程序的設計工作，2018年初完成相關工作獲得民航華東管理局的批覆，上報相關航空情報資料後，新的修訂資料（NAIP 2018年第6期修訂）於2018年5月24日生效。升級後的南京機場擁有ILS-II類和使用HUD實施特殊批准的I類、II類進近程序和保障低能見度起飛的能力。

　　2 運行最低標準的變化

　　南京祿口機場擁有06/24（4E），07/25（4F）兩條平行跑道，中心線相距2千米。新的設備、新的運行程序的啟用，導致運行最低標準有不小的變化，本文通過對比2018年第5期、第6期（2018年5月24日生效）新舊兩期中國AIP資料，節選南京機場主用進離場程序的相關起降標準，給讀者最直觀的呈現。

　　圖1：AIP舊資料中起飛標準

　　圖2：AIP新資料中起飛標準

　　圖3：AIP舊資料中06跑道ILS/DME著陸標準

　　圖4：AIP新資料中06跑道ILS/DME著陸標準

　　圖5：AIP舊資料中07跑道ILS/DME著陸標準

　　圖6：AIP新資料中07跑道ILS/DME著陸標準

　　圖7：AIP舊資料中24跑道ILS/DME著陸標準

　　圖8：AIP新資料中24跑道ILS/DME著陸標準

　　圖9：AIP舊資料中25跑道ILS/DME著陸標準

　　圖10：AIP新資料中25跑道ILS/DME著陸標準

　　圖11：AIP新資料中07跑道CAT-II ILS/DME著陸標準

　　在2018年2月民航華東管理局下發的《關於南京祿口機場低能見度運行飛行程序正式設計的批覆》中，依據《中國民用航空儀表著陸系統Ⅱ類運行規定》（CCAR-91FS-Ⅱ）、《使用平視顯示器（HUD）運行的評估與批准程序》（AC-91-FS-2017-03R2）等相關技術規範，結合驗證試飛情況，批覆內容主要如下：

　　1、06/24、07/25 號跑道低能見度起飛最低標準，和使用HUD實施特殊批准低能見度起飛最低標準。

　　2、07號跑道 ILS-II類和使用HUD實施特殊批准I類、II類進近程序和著陸最低標準。

　　3、24/25號跑道使用 HUD 實施特殊批准I類進近著陸最低標準的修訂。

　　還要特殊說明的是，因為NAIP不方便公開披露，所以本文節選AIP的相關航圖資料代替；但由於NAIP和AIP的不完全一致（圖6、圖7和圖9的相關內容，在2018年第5期的NAIP和AIP中是不一致的）。在NAIP舊的航圖中，06/24/25號跑道有使用HUD實施特殊批准I類進近著陸的標準。

　　3 影響運行最低標準的若干因素

　　3.1 能見度計算方法的變化

　　通過上一節中幾組新、舊兩期資料的對比以及管理局的批覆可以發現，兩條跑道、四個方向的ILS/DME進近程序中，550/800這個標準原來只有A、B、C類飛機是如此，D類飛機是600/800；而新的資料裡A、B、C、D類飛機都是550/800，為什麼會有這樣變化下面進一步闡述。

　　2011年4月9日，民航局飛標司下發《AC-97-FS-2011-01 民用航空機場運行最低標準制定》，自此民用機場能見度的計算方法由原來2001年《CCAR-97FS-R1 航空器機場運行最低標準的制定與實施規定》中查表的方式（見表格1）變為公式計算+查表的方式。該公式為：所需RVR/VIS（m） =（DH 或 MDH（m）/tanθ） –進近燈光長度（其中θ為最後進近下滑剖面的角度）；如果計算出的數值小於表格2所列出的值，則取表格2中的數值作為最低標準。

　　南京機場四個跑道方向的下滑剖面均為3°，所有跑道頭外均為900m高強度進近燈光，RVR=60m/tan3°– 900m=254m。通過查表格2，FALS（完全進近燈光系統）為I類精密進近燈光系統（高強度燈光不小於720米），南京機場所有跑道方向都是FALS，254m小於550m，取550m作為最低標準，而且A、B、C、D類飛機都是550m。而老的查表方法裡，D類飛機是600m，參見表格1。

　　表1：2001年98號令第一次修訂中關於多發飛機I類精密進近

　　表2：2011年《民用航空機場運行最低標準制定》中關於各種進近在不同進近燈光系統下的最小RVR/VIS

　　3.2 復飛爬升梯度2.5%與4%

　　還可以發現，除了07號跑道外，其餘3個方向的ILS/DME進近著陸標準都有復飛爬升梯度≥2.5% 和≥4% 之分（24/25號跑道使用HUD實施特殊批准I類進近著陸程序必須要求飛機具備復飛爬升梯度≥4%的能力才可以執行）。ICAO 8126文件中關於復飛爬升梯度是這樣描述的：復飛面的標稱爬升梯度為2.5%，也可以規定3%、4%、或5%的梯度；在儀表進近程序中，應公布按2.5%標稱爬升梯度的OCA/H，如果復飛程序設計時，規定了一個較大的梯度，應公布該梯度及其對應的OCA/H作為可供選擇的方案。

　　從公布的資料中可以看出只有07跑道進近著陸標準是只公布了≥2.5%標稱梯度的，其餘三個跑道則≥2.5%、≥4%都公布。這當然與機場周邊的地形障礙物布局有關。南京機場位於丘陵地帶，高程一般在15-20m之間，在西南方向離跑道中心線8km左右有橫山山系，其中最高山頂459m；在東北方向22km左右位置有高程超過200m的赤山（參見圖12）。只有07跑道按照標稱的2.5復飛梯度設計，能夠在滿足各種超障要求的同時DH下降到60m；其餘三個跑道按照2.5%設計，DH下不到60m如此低的位置，06跑道是80m，24/25跑道的DH還要高。但是按照4%復飛梯度設計，則其餘三條跑道能夠在滿足各種超障要求的條件下DH下降到60m。

　　為什麼一定要把DH降到60m？顯然這樣有助於降低著陸的標準，讓其他三條跑道能夠有更好的適航性。還有一個很重要的原因是2017年5月發布的新的諮詢通告《使用平視顯示器（HUD）運行的評估與批准程序》（AC-91-FS-2017-03R2）中規定，使用HUD實施特殊批准I類精密進近運行，要求實施運行的跑道必須能夠實施DH60m，RVR不大於800m的I類運行。新公布的資料中也可以看出，24/25號跑道只有在復飛爬升梯度≥4%時才能實施使用HUD實施特殊批准I類精密進近程序。（參見圖8、圖10）

　　圖12：南京祿口機場07跑道ILS-II ILS/DME進近圖

　　3.3 HUD運行與公布RA

　　使用HUD可顯著改善飛行品質、提高航班正常性。在進近著陸方面，南京機場只有07號跑道有ILS-II類，也就是所謂標準II類；只有06號跑道沒有使用HUD的相關標準。

　　民航局飛標司參照國外相關規範、諮詢國內外相關專家的基礎上，對2010年10月發布的《使用平視顯示器實施II類或低於標準I類運行的評估和批准程序》諮詢通告（AC91-FS-2010-03R1）進行了修訂，於2017年5月發布了新的諮詢通告《使用平視顯示器（HUD）運行的評估與批准程序》（AC-91-FS-2017-03R2）。前後兩個諮詢通告某些方面的規定有所改變。例如新的諮詢通告中要求，使用HUD實施特殊批准Ⅰ類運行，決斷高應公布無線電高度（RA），其數值應以飛行程序設計為基礎，採用實地測量的方法獲得。RA決斷位置處的地形應進行適當的評估和監控，避免出現RA的數值經常發生較大的波動而無法使用。

　　所以新的資料中關於24/25號跑道使用HUD實施特殊批准I類的「修訂」主要是公布RA值，而06號跑道刪掉了使用HUD實施特殊批准I類的進近著陸標準，則是因為06號跑道外有一個湖泊，無法實測湖面的RA值。

　　3.4 使用HUD實施標準、特殊批准的運行

　　簡單的看，HUD運行分為「標準」和「特殊批准」兩大類。HUD標準I類，是航空運營人使用HUD在機場擁有標準I類儀表著陸地面設備的基礎上實施進近著陸；HUD標準II類，是航空運營人使用HUD在機場擁有標準II類儀表著陸地面設備的基礎上實施進近著陸。使用HUD實施標準I類/II類的運行最低標準無需額外批准和公布。而HUD特殊批准的I類/II類運行則不然，經局方特殊批准後，允許航空運營人在I類儀表著陸地面設施上實施特殊批准的I類、II類運行和RVR低於400米的起飛。「特殊批准」的HUD運行，能夠更好的發揮HUD的功用；通過飛機自身性能的提升，相對於傳統起降運行，可以降低對地面設施的依賴程度，從而減少相應運行類別的地面助航設備配置要求，提高飛機全天候運行能力。

　　4 信息的公布與披露

　　獲得民航華東管理局關於南京祿口機場低能見度運行飛行程序正式的批覆後，才可以上報民航局相關情報部門，以發布航空情報資料修訂NAIP。對比民航華東管理局批覆的內容，民航局情報中心發布的NAIP資料中，少了07/25跑道使用HUD實施特殊批准低能見度起飛最低標準以及07跑道使用HUD實施特殊批准II類落地標準。對於這樣的「遺漏」，民航局情報中心給予了這樣的解釋：07/25跑道低能見度起飛的標準就是RVR≥200，和使用HUD實施特殊批准低能見度起飛最低標準一致，無需額外公布；07跑道已經擁有標準II類落地標準RVR≥300，使用HUD實施特殊批准II類落地標準為RVR≥350這個標準比標準II類高，無需額外公布。

　　整個II類運行程序以及低能見度運行程序的工作歷時大半年，設計、試飛、審批、公布，新舊規章、諮詢通告的修改以及HUD等新技術的應用都給機場運行最低標準帶來了變化。程序的設計有專業的設計單位來完成，資料公布有的專門情報部門去披露；但是面對各種問題、諸多解釋，機場的航務工作者還需獨立思考、深究原因，方能更好地完成機場運行最低標準的管理工作。（桑鵬程/文）

18薦聞榜

（供稿：南京機場運行指揮中心， ）