阿木：我要買GT-R
立花佑一：我買輛奔馳給你
阿木：我要買GT-R
立花佑一：加勞力士
阿木：我要買GT-R
立花佑一：昨天晚上你差點沒命了
阿木：昨晚我要是開GT-R 我會撞？
這段出自電影《頭文字D》的經典臺詞想必車迷朋友們都非常熟悉了，當時就有很多人在問，GT-R？是什麼車，到底又有多快，以至於用奔馳加勞力士都無法打動阿木。大家所熟悉的「GT-R」最早是屬於Skyline車系中的性能車款。對於這臺車的總結就兩句話，GT-R就是戰神，一個終極的速度機器。最近，日產表示GT-R（R35）將於2022年推出Final Edition，即「終極版」車型，新車最大功率720馬力，全球限量僅20臺。也就是這應該是R35的最終形態。作為一款服役時間已經超過了10年的車型，不得不感慨其生命力之強，今天我們就一起回顧一下這款日本國寶級跑車的歷史。
第一代 Skyline PGC10/KPGC10
第一代Skyline GT-R（C10）最先亮相於1968年10月的東京車展上，推出之初僅有四門轎車（PGC-10）一種車身形式，隨後於1971年追加雙門轎跑車版本（KPGC-10），在車身布局上，Skyline GT-R採用了與該車系其他車型一樣的前置後驅布局。車身尺寸方面，四門版長寬高分別為4400mm、1665mm與1370mm，而兩門版本則分別是4330mm、1665mm與1370mm。
初代的Skyline GT-R車身稜角分明、造型方正，完全就是一副家用三廂車的造型，很難讓人聯想到性能車。車頭四個大大的圓形頭燈，就算是車身上為數不多的設計亮點了。
外觀上設計平平，但在動力上可不含糊，Skyline GT-R（C10）搭載了一臺排量為2.0L的直列六缸自然吸氣發動機，發動機代號S20，最大功率與扭矩分別為160Ps/7000rpm與180N·m/5600rpm。一臺排量2.0L的自然吸氣發動機有如此之高的動力輸出，即便用現在的造車工藝來衡量也是非常出色的。與這臺2.0L發動機相搭配的是一臺五速手動變速箱。
第二代 Skyline KPGC110(R28)
日產於1973年推出第二代Skyline GT-R(KPGC110)，此代GT-R僅推出二門版本，並首次出現了經典的四圓尾燈設計。這個設計也一直延續到了現在。初代GT-R在市場取得了巨大的成功，所以日產很快推出了第二代GT-R(KPGC110)，這代GT-R基本延續了上代車型的設計，發動機依舊使用那臺代號S20的直列六缸自然吸氣發動機，並且搭配五速手動變速箱。
底盤結構方面使用了與上一代車型完全一樣的前麥弗遜、後拖拽臂式的結構。但由於這代GT-R車重更大，底盤調教上又沒有相應的革新，導致這代GT-R的操控和賽道成績還不如初代GT-R，加上和初代GT-R一樣的發動機，變速箱，這代GT-R更像換殼車。
初代GT-R在市場取得了巨大的成功，但這代GT-R產量很少，從發布到停產，一共只售出了197輛。究其原因，主要是這代發布的時候剛好趕上了石油危機，作為一款性能車，本來就不重視燃油經濟性，但石油危機的到來讓民眾更傾向於選擇一些省油的車型。同時石油危機也促使當時深受影響的日本政府出臺了極為嚴格的排放法規，而這代GT-R由於沿用了上一代的發動機，也無法滿足當時的排放法規，所以最後只能草草收場。
第三代 Skyline BNR32Skyline BNR32 GT-R於1989年推出。這代GT-R參加過多場比賽，如:澳門東望洋大賽、日本GT大獎賽A組、日本JGTC(日本Supar前身)等，總計獲得冠軍29場次！輝煌的勝績使得GT-R開始有東瀛戰神的美稱。這就是「戰神」稱號的由來！
這代 GT-R在設計之初，就是為了賽道而生的賽車，和前兩代相比就是完全脫胎換骨的變化。在最開始研發它的時候，瞄準的目標就是保時捷959賽車，最終要達到的要求就是在賽道上贏過保時捷959。
第三代Skyline GT-R僅有雙門轎跑車一種形式。車身尺寸方面，長寬高分別是4545mm、1755mm與1340mm。同時為了獲得較好的空氣動力學表現，車頭設計的十分低矮，整車線條也比上兩代車型設計的流暢。如果從後視鏡看到了這臺車R32，我建議你最好讓它先過，即便你不認識它，但就從車頭下方巨大的中冷器來看，這貨絕對不是好惹的。
最後重頭戲來了，R32搭載了型號為RB26DETT的2.6L直列六缸雙渦輪增壓發動機，在當時的日本汽車廠商之間有個不成文的「君子協定」，所有出廠車輛不許超過280馬力的動力上限。所以這臺發動機的參數就被「標定」到最大馬力280Ps/6800rpm，最大扭矩是353N·m/4400rpm，但是要注意，這個參數是日產標定的，實際輸出根據當時的媒體測試，是大於300Ps的。同時原廠對增壓值的設定只有0.6bar，後期修改一下行車電腦參數，調高增壓值，馬力可以輕鬆突破350Ps。缸體則為加厚的鑄鐵材質，雖然重量上不佔優勢，但是其可以不經過強化便可承受1300馬力的動力輸出，改裝潛力極大，在經過國外很多汽車玩家操刀改裝後，馬力上限突破1000Ps的例子比比皆是。
第四代 Skyline BNR33日產於1995年3月推出了屬於R33 Skyline車系的第四代Skyline GT-R車型，只提供兩門轎跑一種車身形式。車身尺寸方面，長寬高分別是4675mm、1780mm與1360mm。
第四代GT-R在外觀方面比前代車型犀利不少，進氣格柵重新進行了設計，車頭也大量加入了空氣套件，而且在進氣格柵的位置加入了極為亮眼的GT-R字樣的標誌，種種改變讓第四代GT-R的車頭看起來攻擊性十足。
動力方面，第四代Skyline GT-R使用與上代車型一樣的2.6L直列六缸雙渦輪增壓發動機，但經過重新調校後，最大功率與扭矩有了小幅提升，分別達到了305Ps與375N·m，但由於之前上文提到的「君子協定」，日產官方仍然對外宣布只有280馬力，與這臺2.6L發動機相搭配的變速箱依舊是5速手動變速箱。
這代車型最為遺憾的就是底盤，因為這代GT-R用的是日產旗下的「公爵」轎車的底盤。在一臺跑車上用一臺家用橋車的底盤，極大的拖累了這代R33的操控能力，最終銷量也遠低於上代車型。
第五代 Skyline BNR34這代車型最讓人記憶猶新畫面應該是在《速度與激情2》裡，它作為主角保羅沃克的座駕華麗登場。在經歷了第四代Skyline GT-R慘澹的銷售期後，日產於1999年，推出了全新一代的Skyline GT-R。車身尺寸方面，長寬高分別是4600mm、1785mm與1360mm。
這代GT-R的外觀設計非常激進，前臉就直接彰顯了自己身份，我就是一臺高性能跑車，大尺寸的進氣口，更大尺寸的中冷器，還有為了空氣動力學設計的大大小小的擴散器，都是最直接代表。第四代上表現不佳的底盤，在這代車型上也做了提高和改變。底盤調教更運動，最終的結果就是第五代Skyline GT-R的操控表現極為強悍。
因為RB26DETT這款發動機潛力太大，日產在第五代Skyline GT-R繼續使用了這臺排量為2.6L的直列六缸雙渦輪增壓發動機，經過重新調校後，發動機的實際最大功率與扭矩分別達到了332Ps與392N·m，發動機相搭配的變速箱也由上代的5速手動升級為6速手動變速箱。
第六代 GT-R（BNR35)日產在2007年12月在發布的這款GT-R R35，與前代相比最大的不同之處，就是這代GT-R已經完全脫離了Skyline車系，成為了一個獨立的車系，從名稱上就能看出來，這代GT-R在名稱前面也沒有了Skyline字樣。同時在車型定位上，也從之前的「高性能轎車」轉變為「超級跑車」。
在外觀上，GT-R R35非常張揚，車頭的大嘴仿佛要吞噬一切，進氣口中央貼著碩大的GT-R標籤，加上兩個造型犀利的頭燈，顯得戰鬥氣息濃厚。車尾與車頭的設計一脈相承，上方有碩大的後擾流板，夾在中間的是極具傳承意義的四圓尾燈，底部還有四出的排氣和誇張的擴散器，看起來非常霸氣。
在動力方面，GT-R R35採用了一臺專門為其開發的3.8LV6雙渦輪增壓發動機，型號為VR38DETT，最大功率為480馬力，最大扭矩為588N·m 與這臺發動機相匹配的是一臺6速雙離合自動變速箱，這也是自動變速箱首次出現在GT-R車型上。
在2007年GT-R R35發布之後，日產推出好幾次小幅修改的版本，最主要的改款是2012款，發動機從原來的480馬力，上升到530馬力，很明顯的區別就是發動機缸蓋從黑色變成了紅色。在外觀方面，車頭部分新增LED日間行車燈、後下保險槓的設計也更加符合空氣動力學。
GT-R R35在性能上比肩歐美超跑，但價格確只有它們的一半，所以這代GT-R推出後，國內車迷給它賦予了很多稱號，比如超跑殺手，速度機器，也可見GT-R的實力。
不知道是因為GT-R賣的太便宜沒有利潤了還是說日產放棄了這一產品線，最終這臺車此後就沒有推出較大幅度的改款，直至今日，日產宣布要推出最終版GT-R，新車將搭載GT-R50同款3.8T V6雙渦輪增壓發動機，該發動機採用了GT3-spec GT-R賽車的渦輪增壓器，擁有更大的中冷器、高流量噴油器、強化的變速箱離合，以及其它主要部件。在Nismo部門的調教下，最大功率達到了恐怖的720馬力，峰值扭矩780牛·米，從數據上看，即將推出的這臺車性能夠炸裂，不過這畢竟是一臺生命周期超過十年的車型，毫無疑問這代GT-R已經走到了尾聲，我們也很期待在未來，有了混合動力的加持，下一代GT-R會給我們帶來怎樣的驚喜。