幹群芳|文掙扎五年之後，自動駕駛明星企業Uber終於準備放棄了。近日，據外媒報導，Uber有意向出售自動駕駛部門ATG，而自動駕駛獨角獸企業Aurora有意接盤。就在一年半之前，ATG由於拿到了多家巨頭的投資，估值高達72.5億美元。巨額投入卻難以盈利，並且陷入自動駕駛傷亡案、商業機密訴訟等輿論風暴，被認為是Uber放棄的直接原因。
儘管選擇退出，但Uber賣身並不是一件難事，其和Aurora的故事也只是自動駕駛產業投資盛宴流動性的一個案例。自動駕駛產業在2015年前後爆發，投融資案例數量和金額開始大幅增長，並且在2018年達到了頂峰。但由於商業化不及預期，從2019年開始投資開始降溫，從「期望膨脹期」朝著「泡沫破裂低谷期」跌落。
儘管如此，由於自動駕駛商業化仍處於初步階段，僅中國市場的增值空間就被認為將突破萬億美元，因此持續吸引多方入局。據中商產業研究院統計，今年1-5月份國內自動駕駛領域投融資事件仍有13起，涉及金額達284億元。僅在近兩周，自動駕駛投融資案例頻現，涉及政府、車企、網際網路科技公司、電信公司、零部件企業等多方，累計金額超過70億。
國內自動駕駛行業快速發展大約在2015年，這五年來在政策推動下，資本市場也掀起了巨浪。據前瞻產業研究院數據，2018年中國自動駕駛行業投融資數量達到63起，金額達到47.1億美元，主要涉及的領域包括晶片、計算平臺，商用車場景、高精度地圖、乘商結合和ADAS等。在政策和資本的助推下，自動駕駛產業進步明顯。
智研諮詢報告顯示，2013年-2018年為L1級自動駕駛滲透率從6%增長至33%，L2級自動駕駛2019年滲透率為3.3%。國內市場從2017年起L1級自動駕駛已經成為了行業標配，而L2級自動駕駛也已經臨近了滲透率迅速提升的曲線拐點。適應市場實際發展的情況，我國自動駕駛產業目標也進行了相應的調整。11月11日發布的《智能網聯汽車技術路線圖2.0》顯示，相比1.0版本，中國將2025年搭載L2、L3級自動駕駛技術的汽車市佔率要求從25%提升至50%。
但是對於暢想的完全自動駕駛，落地進度其實遠不如預期。因此，多個自動駕駛產業支持政策，都延後甚至取消了對L5級完全自動駕駛技術的應用，上述技術路線圖將 L5的應用時間從2025年推遲至2035年。事實上，在通往L5級自動駕駛的過程中，產業在L3級就已經遇到了發展瓶頸。雖然L3級的應用目標被清晰寫在產業規劃中，但業內對此持迷茫、搖擺和爭議之態，有專家甚至稱L3級永遠不會實現。
不少跨國車企以及自動駕駛企業都曾表示放棄L3，直接轉向L4級自動駕駛，例如沃爾沃、豐田、奧迪、Waymo等。不少國內多家企業都曾將2020年定義為L3級自動駕駛元年，但如今落地效果並不理想，主要原因在於L3級從車輛到駕駛員的接管難以合理實現。國內的企業對於L3級自動駕駛的布局目前也存在爭議，有專業的分析師表示，目前L3級法律法規上其實不允許宣傳，目前每個企業對L3的定義不一樣，但不管宣傳如何，其實都只是接近L3。
而關於L3級自動駕駛難以突破也只是一個表象，這反映的其實是產業在向智能化轉型的過程中，難以避免的試錯磨合階段。這不僅關乎到技術的發展程度、技術路線的選擇，在整個產業鏈裡，各環節之間的合作模式以及架構體系都將重塑，也將帶來一系列的問題。例如，對於熱門的「軟體定義汽車」話題，近日有專家指出了合作模式上的瓶頸，包括尚未建立成熟完整的供應體系、車企難以平衡價格和成本的冗餘、平臺化的理解以及軟體迭代壓力等。
這一系列問題將導致參與方缺乏長期投入的信心。目前，汽車智能化滲透率主要集中在高端車型，例如盲點檢測、車道保持、自適應巡航等功能配置比例最高的車型價位是40萬元以上，只有這樣才能夠支撐自動駕駛硬體和軟體的投入成本。除去單車智能之外，在網聯化領域國內配套的道路基建也並未真正開始，此外還有信息安全、倫理法規等諸多問題尚待解決。在自動駕駛走入千家萬戶之前，產業仍需大把鈔票投入，而部分鈔票打水漂仍在所難免。