當新奧迪A5遇上「變心」的寶馬4系,誰才是B級轎跑之王?

汽車經過一百餘年的發展走到今天，已經演化出數十種細分的市場領域。比如日益壯大的SUV軍團，又或者近年來聲名鵲起的MPV世家。

但當我們真的想要探求一個品牌或者一個廠家最核心的競爭力時，看的還是中級轎車這一塊最經久不衰也滿腹滄桑的蛋糕。

一個強勢處於上升期的品牌，它的中級轎車產品一定是得到市場廣泛認可的。反之，則可能正處於逆境之中。於普通品牌而言，只有啃下中級轎車這塊硬骨頭，才算真正站穩了腳跟。從豐田、本田到大眾、通用，無一不是如此。而對於豪華品牌而言，中級轎車更是他們的拳頭產品，既承載了傳遞品牌精神的首要使命，又是下場廝殺的得力戰將。

更進一步的，相較於普通中級轎車需要更多地向市場妥協，中級轎跑由於面向更小眾的群體，廠家可以在這裡更加天馬行空地抒發自己的理念，是最能體現一個豪華品牌獨有造車哲學的車型。也最容易讓人看出品牌在滿足市場需求之外，還有著哪些更為深刻的自我表達。

今天就先請奧迪A5和寶馬4系來給我們做個表率。

設計：傳承經典 VS 標新立異

「大嘴」的前中網設計似乎已經成為了當下所有燃油車的必備選項，而在幾年前，這是奧迪的專屬代名詞。如果我們再考究得仔細一些，這一經典而又劃時代的開創性設計思路，其實正是從奧迪A5的原型車上發展而來的。

早在21世紀初，時任奧迪設計總監的沃爾特·德·席爾瓦就已經提出，「格柵要成為一個立體的品牌形象的體現，它應該和家族其他車型保持一致，而非孤立的存在。」席爾瓦是那個時代設計師中最重視通過前臉的設計，尤其是對中網的塑造，來體現品牌家族傳承的人。後來汽車設計的發展也佐證了他的理念。

通過對奧迪歷史設計的歸納總結，席爾瓦最終提出了一體式進氣格柵，並最初以倒梯形呈現在Nuvolari quattro（轎車）、Pikes Peak quattro（SUV）和Le Mans quattro（跑車）三款概念車上。如今再回頭看這些作品，並不覺得有什麼驚豔之處，但在那個幾乎大多數設計師的思維都被禁錮在「上中下」分割式前臉設計方案的年代，這無異於打開了一扇新世界的大門。

而我們仔細對比三款同時發布的概念車，能發現作為A5原型設計車的Nuvolari quattro，其實是最接近後來奧迪量產車家族式設計語言的代表。通過鍍鉻描邊精心繪製出整個中網的輪廓，將整個前臉重新排列成「左中右」這樣全新的布局形式，這也正是我們後來在量產A6上看到的那個樣子，驚豔四座、流芳百世。

時隔十餘年之後，好像全天下都在追捧這樣的設計，但奧迪卻穩紮穩打不斷在經典之上探索出新的創意。就好比新A5在延續了「左中右」三段式前臉排布方案的基礎之上，整體線條變得更加硬朗粗獷，曾經圓潤倒角的梯形「大嘴」變為六邊形「大嘴」，其次更是融入了1984年Sport quattro畫龍點睛之筆的三段式通風孔，中網內部的細節也從曾經的條幅變為RS上象徵性能的蜂巢狀設計。

至於「睫毛式」的全新LED日間行車燈，其實是進一步強化了席爾瓦對通過塑造前臉來打造立體品牌形象的理念。眾所周知，除了「大嘴」出名外，奧迪也是一流的「燈廠」玩家，如果說格柵是白天一個品牌的立體體現，那麼燈光就是黑暗下一個品牌的立體體現。新A5採用了全新的家族化日行燈設計方案，仿佛美女睫毛一般的燈光矩陣囧囧有神，令人過目不忘。同時L型的排布方式又能讓你遠遠就能分辨出其奧迪家族的血統，可見傳承和致敬始終能在它身上找到蹤影。

相比之下，寶馬4系似乎就完全一副不想再像個寶馬的脾氣。從巨型的不成比例的「雙腎」格柵，到失去神韻美其名曰「天使眼」的大燈，再到毫無蹤影的霍式彎角，如果把藍天白雲標遮住，你甚至都會懷疑這是哪家新興企業造出來的車。

我們能在4系身上看到許多想要謀求轉變的嘗試，但似乎這些嘗試要麼顯得用力過猛，要麼失去自己的味道。近些年來，寶馬的前臉也跟隨大流，中網變得越來越大。「雙腎」橫著放不下了，就改為樹立著的「兩顆門牙」，不僅失去了原有的上下分層經典設計，更是變得失去協調，甚至顯得怪異。

更為嚴重的是，這種不成熟的為了求變而求變的操作，讓美感難以得到有效傳達。如果仔細拆分4系的前臉，會發現幾大元素幾乎完美地互相避開了彼此，各說各話地表達著各自想法。因此，你很難把巨大的樹立式中網和想要拉伸橫向視覺感的大燈聯繫在一起，也很難將前臉下方複雜的多邊形進氣孔和兩側格柵聯繫在一起。或許每個元素單獨拎出來都有其獨到的設計，但拼湊在一起，卻不是一個和諧的整體。

至於經典霍式彎角的缺失就更不用說了，原本霍式彎角能完美地增強C柱的厚重感，加強尾部的力量感，現在的設計卻讓後翼子板過多留白，顯得拖沓。

說得好聽，寶馬這是在勇於創新，但說得不好聽，從並不完善的結果來看，這確實有失其百年品牌的水準，甚至有幾分譁眾取寵博人眼球的味道。

所以在設計這一塊上，顯然奧迪A5更能傳遞品牌的神韻，也始終緊扣著品牌始終追求的「和諧」「優雅」與「平衡」的設計主題。寶馬則僅僅是為了造一輛誇張的轎跑，卻丟掉了其百年品牌該有的神韻。你可以說它是一款個性的轎跑，但卻難說是一款個性的寶馬。

駕控：恰當的平衡 VS 失落的運動

相比於普通中級轎車，購買中級轎跑的消費者顯然更加在意駕控方面的產品力，而奧迪的quattro和寶馬引以為傲的駕駛樂趣又會在A5和4系上散發出怎樣的光芒呢？

首先新A5的表現是令人驚喜的，底盤整體從彈簧硬度的選擇，到避振器低中高速阻尼的設定，再到懸掛幾何的設計，以及四驅系統的標定都緊扣著轎跑的主題。轉向響應靈敏卻又不顯得過分緊張，車身跟隨性緊緻又不慌亂，彎道極限平衡而且可控，非常易於駕駛並且具備一定樂趣。在激烈的連續彎變線過程中，車身回擺抑制良好，整體動作乾脆而又流暢，車身和底盤的動作有序並且從容。

Quattro四驅系統以及S tronic 7速雙離合變速箱對於操控的貢獻同樣功不可沒，出彎時動力響應隨叫隨到，同時姿態平衡極限深不可測。響應速度極快的四驅能很好地處理彎中四輪的附著力狀況，並且合理地利用動力平衡車身，像一個經驗豐富的老手爐火純青地出招。變速箱則能鏗鏘有力地執行駕駛員的升降擋指令，並且毫不含糊地傳遞扭矩，為加速出彎推波助瀾。

更為難能可貴的是，在優異的操控表現之下，A5並沒有捨棄日常駕駛的舒適性。這對於追求一定駕駛樂趣，但平時更多在城市裡代步的消費者而言是非常重要的。在日常駕駛時，A5的底盤表現出了極強的高級感和柔韌性，舒適性很強，同時又無時無刻不體現出一款轎跑應有的質感和乾脆的濾振表現。

寶馬4系則再一次表現出了明顯的轉變意圖。近年來，寶馬變得越來越舒適和無趣似乎已經成為了人盡皆知的事情，這在面向大眾的SUV市場或者普通轎車市場或許還算無可厚非，但在強調駕控和個性的轎跑領域，或許就顯得矯枉過正了。

對比之下，4系整體比A5更柔一些，不論是變速箱的響應，抑或者底盤對於路感的回饋，都不是那麼積極。當你想要發力請求動力時，變速箱總會先遲疑一絲，再執行指令。而底盤方面更是過分注重所謂的舒適性，甚至出現了經典美式肌肉車上才有的忽悠感。

因此在駕控這一塊上，同樣是奧迪在緊扣「轎跑」的主題，同時發揚了quattro的傳統精神，打造了一款宜家宜駕的新時代轎跑。而4系則更像是一款大型GT，舒適有餘但靈動不足。

寫在最後

這是一個不斷變化的時代，想要從一而終地堅持最初的理想並不容易。但很高興奧迪A5在數十年的風雨飄搖中穩紮穩打，小步迭代走到今天，依舊沒有忘卻最初對於「平衡」造車哲學的追求。在設計上優雅靈動不失霸氣，駕駛上兼顧運動舒適可以當作dailycar，奧迪A5在不斷尋求符合時代需求的完美平衡點。