總師犧牲依然艱難出世，運7一舉結束我國民航依靠進口飛機的歷史

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作者：毅品文團隊大水牛，無授權禁轉

隨著新中國的建立和民航事業的發展，研製出國產民用客機和軍隊運輸機的需求也提上了日程。1966年，周總理和葉帥批准了西安飛機設計研究所和西安飛機廠提出的仿製蘇聯安24型號飛機、研製國產運7客機的方案。任務下達以後，西安飛機設計研究所為主體，西安飛機廠、南昌飛機廠、成都飛機廠都派人參加，組成了一支300人左右的團隊。飛機的設計很強調一個原則：儘量選用國產材料，儘可能達到國產化。

（運7，它不是單純模仿蘇聯的安24，這是一架軍用型號）

運7可以搭載50人，它是一種支線客機。它的設計難度遠遠高於運5飛機，舉例說，比如飛機的零部件就達到1.7萬個。運7的研製和生產需要採用很多的新工藝和新技術，比如鈦合金成形、整體油箱製造、定向玻璃拉伸成形。這些眾多技術難點都被技術人員和工廠技工師傅們一一克服。1968年3月，運7的全部圖紙完成，此時距離運7任務接受還不到兩年時間。圖紙完成以後，技術條件也開始完善。1969年10月，飛機進入試製生產。1970年12月初，飛機進行總裝。當年12月25日，飛機在試飛員的駕駛下進行了首次試飛。從設計到首飛，運7隻用了不到40個月的時間，充分顯示了我國航空工業的能力。

（這是一架民用型號的運7，機身上還塗刷「中國民航」字樣，運7的出現結束了我國依靠進口飛機運營民航的歷史，同時它也是我國當年最大民航機種）

飛機上天了就並不意味著萬事大吉。民用飛機和軍用飛機不同，民用飛機天天都在航線上輸送旅客和貨物，安全性、舒適性、經濟性，每一項指標要求都比較高。因此，之後的試飛、改進任務非常艱巨。

（新舟60系列飛機是在運7的基礎上開發研製，這款機型已經投入到國際市場上）

當時還有一個巨大不穩定外部因素幹擾著任務：當時正處於運動高峰期。社會上非常混亂，運7的試驗和試飛工作受到幹擾，研製工作十分困難。所以運7飛機首飛以後遲遲不能定型生產就是因為這個原因。這段時間內，西安飛機廠的閻良地區發生鬥毆事件。這種背景下，成都飛機場和南昌飛機廠的支援團隊人員陸續離開。運7早期設計工作中一位總師的遭遇更是讓人痛心，徐舜壽同志在社會混亂期間不幸遇害。

（徐舜壽總師，1917-1968年，上校軍銜，照片上的總師剛回國不久，按照業內人士說法，這位總師是航空工業宗師級別）

這裡簡單介紹下徐舜壽總師的履歷。徐舜壽，出生於浙江省，少年時遭遇1.28淞滬抗戰立下了為國抗戰出力的志向。1933年他考入了清華大學航空機械工程系，1939年畢業以後在成都進行航空設計工作。1944年，徐舜壽去美國麥克唐納公司進修，並參與該公司兩款戰鬥機型號設計工作。1946年，徐進入美國華盛頓大學進修，同年回國。1949年，舊政權面臨失敗，這位具有強烈愛國熱血的設計師在我地下黨組織的幫助下從上海轉移到北平，之後他就加入到新中國的航空工業建設的隊伍。1964年，他在西安飛機設計研究所擔任總師。1968年遇害犧牲，享年51歲，1978年總師才恢復名譽。他的短短生涯中就參與了新中國兩項重要項目：殲教1飛機設計和初教六飛機設計，還創辦了研究所。總師在自己的生活中喜歡穿西裝，英語和俄語良好，因為性格耿直，在工作中據理力爭。他的過早離世給中國的航空工業帶來破壞性的損害。現在我們接著說運7飛機的命運，1977年一切都結束了，運7的研製和生產得以逐步恢復和加快步伐。

（總師和試飛員在殲教1飛機上交流）

（數量可觀的運7機隊）

1980年，運7飛機要解決高溫和高原條件下的啟動問題，換裝了渦槳5甲發動機。這是因為飛機要上青藏高原和出口到海外熱帶地區做準備。光這項試驗改進就去了1600小時。單發起降試驗也是運7必不可少的一個測試項目，它是確保飛機安全飛行的重要保證之一。但國內在當時從來沒做過這種測試。運7能否在一個發動機失靈的情況下進行安全起降呢？1982年在天津機場，這個項目一舉完成。當年4月份，張愛萍首長接見所有試飛人員和航空工業部人員並為其授獎。

（很特別的一個型號，目前還不確定服役）

1982年，這架飛機經過定型進入批量生產。1984年，民航總局終於用上這種飛機進行航線運行。運7的交付使用，結束了中國全部使用進口飛機的尷尬局面。現在運7有多種型號改型，還有改進的新舟系列飛機。運7不僅有民用型號，還有軍用運輸機型號。在我們所關注的航母艦載機序列中，就赫然出現過固定翼艦載預警機的運7身影，它的外形酷似美國E2預警機。目前這種預警機還是處於測試，試驗狀態的平臺身份出現，要等正式亮相還要等待時間。運7在未來一段時間還會為我國民航和軍事用途服務。參考資料《新中國運輸機》有什麼意見，歡迎在下方留言討論！（請支持毅品文團隊的各種原創文章及實體書，獨立專業有種有料）