99%的人都被誤導了?麋鹿測試成績,根本說明不了操控性

大家好，我是電動車公社的社長。

社長在上周末去試駕的時候，被銷售拉著一通吹。

「我們的車操控特別好，你看麋鹿測試成績就知道了，各種吊打同級別車型！買它就對了！」

社長回到家之後就在想：

會不會有很多人都認為麋鹿測試成績=操控性？

一搜抖音，發現不僅許多普通人這麼想，就連不少汽車媒體也在向這個方面引導。

今天，社長就來和大家科普一下，麋鹿測試為什麼不能說明一輛車的操控性？

01. 一翻成名的麋鹿測試

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想說清楚麋鹿測試，還得先拉奔馳鞭個屍。

1997年，有一家瑞典的汽車雜誌Teknikens Värld（技術世界），對全新的奔馳A級進行了麋鹿測試。

結果卻讓所有人大跌眼鏡：奔馳A級居然在測試中翻！車！了！

這一下就引來了大量吃瓜群眾圍觀：怎麼，奔馳這是幹了什麼虧心事？

社長先來給大家科普一下，什麼是麋鹿測試：

在冰天雪地的北歐地區，有一種世界上最大的鹿科動物，駝鹿（moose）。

（一隻體型碩大的駝鹿正在穿越停車場）

由於這個身高2米、體重500-700公斤的大傢伙食量驚人，生活半徑很廣，經常跑上公路和高速駛來的汽車相撞。發生事故後，汽車會鑽到鹿腿下面，導致駝鹿直接飛進風擋玻璃，直接襲擊駕駛者。

由於氣囊無法有效保護，撞擊部位又是頭、頸等關鍵部位，每年都會導致數百人喪生！

為了它，北歐地區不得不專門立個警示牌，提示人們注意：

（駝鹿出沒，請注意）

這時，機智的瑞典人提出來了個好辦法。

既然解決不了鹿，就解決車吧！惹不起躲得起，只要我方向盤轉得足夠快，駝鹿就撞不上我。

在這個背景下，衡量一輛車緊急避障能力的「Moose Test」，也就是人們常說的麋鹿測試，逐漸在北歐地區流行開來。

它模擬的就是如果車道上突然出現一頭駝鹿，車輛通過打方向成功躲避，並且最終回到原車道上的能力。

至於為什麼叫麋鹿測試而不是駝鹿測試，大概只有從西方來的聖誕老人才知道了（聖誕老人的鹿是馴鹿，也有許多人認為是麋鹿）。

我們說回奔馳的翻車事件。

就算是在翻車之前的成績，奔馳A級也還不如公認的爛車、前東德製造的衛星牌小轎車。

要知道那臺號稱東德甲殼蟲的Trabant 601，沒有轉速表、沒有轉向燈、也沒有後備廂、0-60mph加速時間需要整整21秒也就算了，就連安全帶都沒給配！

在柏林圍牆倒塌之後，它的二手車售價更是低到幾馬克，比同樣重的廢鐵都便宜。因為它的車身並不是金屬製造的，而是棉纖維和樹脂的混合物，四捨五入就是塑料。

一開始奔馳還不承認，指責Teknikens Värld作為一家汽車媒體恰黑錢，拿了友商的好處費。

但隨著越來越多的奔馳A級在麋鹿測試中翻車，奔馳似乎也發現了不對勁，開始甩鍋給輪胎供應商固特異。

但更尷尬的是，奔馳自己拿來測了一次，也翻了……

事後才發現，奔馳為了碰撞安全和更大的車內空間採用的「三明治夾層」底盤設計，讓A級的重心過高，物理上就是容易翻車，神仙來了也救不回來。

這件事情被曝光之後，令戴姆勒-奔馳集團的高層大為震驚，立刻下令暫停所有奔馳A級的交付，並且召回了售出的2600臺，用整整1年的時間重新設計底盤，把車身降低。

在換了寬胎之後，奔馳A級還裝上了當時的先進技術——電子穩定系統ESP（只有奔馳S級和頂配運動車型才配搭載），這才讓奔馳A級勉強通過麋鹿測試。

也正是這一場鬧劇，直接讓奔馳在內的許多汽車廠商標配ESP，推動了ESP的普及，也讓麋鹿測試「一翻成名」，被全世界所認可。

02. 麋鹿測試到底是個啥？

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這個麋鹿測試，可不是真的要去撞麋鹿，而是測試車子能不能在極限狀況下躲開麋鹿。

國際上，麋鹿測試有專門的學名，叫做雙移線試驗。

顧名思義，就是連續緊急變道兩次——

先往一邊躲避，再往回變回原車道，和我們平時緊急避讓是一樣的操作。

只不過，我們平時一般一次就足夠了，而麋鹿測試為了試出車輛的極限，還要再變一次道回來。這就對車輛的穩定性提出了極高的要求。

當然，它的測試方法也並不難。只要按照固定的長度和寬度擺好幾排樁桶，以恆定的速度開進測試區域，在不踩剎車和油門的情況下做出高速閃避動作就可以了。隨後，把這個恆定的速度逐漸提高，直到車輛失控，並再次由前排的測試人員進行失控速度的驗證。

失控的標準有兩個（劃重點，後面要講到）：

一是側傾，也就是外側車輪翹起，或者嚴重點，直接翻車；

二是側滑，也就是車輛軌跡不受控制，或者嚴重點，直接甩尾。

在失控之前的最快有效成績，就是這輛車的最終成績了。

只不過，由於樁桶擺放的長度和寬度都有所限制，所以能夠通過的速度不會很快。一般來說，成績高於70km/h就算合格， 80km/h以上就可以說明車輛非常穩定了。

（大眾高爾夫GTI測試中）

在一票做麋鹿測試的媒體中，最出名、也最權威的還是一翻成名的Teknikens Värld。他們拿出的麋鹿測試標準，當時乃至現在都是最嚴苛的。

車內不僅要坐滿4名乘員，行李廂也要負載相應的配重。

以及比起國際標準來說，更快的入彎速度：在結束區域A的行駛後，才停止加速和制動（國際標準是進入區域A2米之後，也就是紅點的位置，就已經開始停止加速和制動了，更長的滑行距離也會讓入彎速度更慢一點）。

（圖片來源：懂車帝）

所以，很多媒體對於車輛穩定性的評價，也都來源於Teknikens Värld。

03. 麋鹿測試為什麼不能說明車的操控性？

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我們先來看一看此前Teknikens Värld拿出的麋鹿測試榜單。

滿眼望去，前排除了各種保時捷，就是頂級超跑。

但是居然被一臺名不見經傳的雪鐵龍霸榜了！而且一霸就是二十年！難道保時捷還不如一臺老爺車嗎？

這是因為，麋鹿測試是一種「穩定性控制測試」，用來評價緊急避障能力的它，是主動安全性測試！從來就不是衡量車輛操控性的標準！

這是為什麼？

社長剛才給大家划過重點，車輛失控的原因是側傾和側滑。

想要提高麋鹿測試成績，只要能控制好側傾和側滑就可以。

關於側傾，有這樣一個公式：

只要(m·a)×L2也就是側傾力矩小於(m·g)×L1/2穩定力矩，就不會翻車。

社長給大家翻譯一下：兩個前輪之間的距離L1越長，重心高度L2越低，側向加速度a越慢，越不容易翻車。

對於一般家用車、尤其是轎車來說，是達不到翻車的標準的，也就無法影響麋鹿測試的成績。

那為什麼有些SUV和皮卡容易翻車，有些轎車（說的就是你，雷克薩斯ES200）後輪也會離地呢？

是因為這些車型的懸掛行程長，經過壓縮後改變了重心O的位置！再加上連續變線，把此前懸掛儲存的轉動慣量釋放出來，變成了一個旋轉的力，加劇了車身的動態變化，最終導致側翻發生。

所以奔馳緊急召回A級，也是通過更寬的輪胎加長L1輪距，降低L2重心高度才解決了翻車問題。

奔馳A級召回的另一個舉措，是加裝ESP電子穩定系統。

正是ESP在麋鹿測試中起到的極大作用，讓大家以為麋鹿測試成績好=車輛操控好！

我們知道，車輛想要運動起來，必須要依靠輪胎和地面接觸的摩擦力，也叫抓地力。

但這個抓地力是有限的，根據輪胎好壞、以及地面附著力不同，輪胎能提供的抓地力也不一樣。

根據初中物理知識F=m·a，輪胎能夠提供給車輛的加速度a，也是固定的——

這也就是說，加速度的四個維度——向前加速、向後剎車，向左轉和向右轉，都有一個上限。只要突破了這個上限，輪胎就會抓不住地，就會失控！

藉助知乎大V老和山老司機的一張圖來說明：

輪胎抓地力的極限，就是這個紅圈。紅圈以內怎麼操作車輛都很聽話，可以穩穩地抓住地。

但如果又想全力剎車又想全力轉彎，那只能轉到不抓地的綠區，輪胎就會抱死，從滾動摩擦變成滑動摩擦，從而導致車輛失控。

（在剎車踩到底的情況下，是沒辦法轉向的。想要轉向，就必須松一點剎車。ABS防抱死系統，就是這種幫助你鬆開剎車的系統）

ESP在麋鹿測試中做的，其實就是在輪胎抓地力處於綠區的時候幫車輛剎住內側後輪/外側前輪，讓車輛回到紅區，不再失控。

由於ESP的存在，給了許多家用車提高「表面操控性」的機會。

因為麋鹿測試的成績是按照進入測試區的速度來計算的，並不是緊急變道時的速度。

所以只要ESP介入足夠早、也足夠合理，能夠在變道的時候把速度大幅度降下來（從綠區拽回到紅圈），再配上不明顯的側傾，就能拿到高分！

反觀那些高性能車，由於儘可能保留駕駛體驗，ESP的介入普遍比較晚。

他們進入測試區的速度，基本上就是緊急變道時的速度（紅圈）。

再加上車身比家用車寬上許多，在麋鹿測試這種窄路上也不佔便宜。

這也就是說，家用車和高性能車之間，差了至少一個ESP的距離！

所以，麋鹿測試並不是操控性測試，而是典型的主動安全性測試，考驗的是車輛能否安全躲避障礙物。

操控性測試，才是貨真價實地比誰的紅圈更大，也就是在變道的時候開多快，還能不失控。

那些因為某臺車麋鹿測試成績優秀就說操控好的小夥伴們，可以轉變一下觀點了。

04. 該如何看待麋鹿測試？

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看似公平公正的麋鹿測試，其實也有許多貓膩。

就比如滿載4個人和司機自己，成績肯定不一樣（質量m會影響轉動慣量等參數）。

樁桶的擺放寬度和擺放長度，同樣會影響測試結果。理論來說，只要樁桶足夠遠、足夠寬，得出100km/h的麋鹿測試成績都輕輕鬆鬆，作弊搞個幾km/h根本是小意思。

而軸距，也會影響一輛車的成績：比如12米長的卡車，按照麋鹿測試的標準成績只能為0，根本開不過去啊！

（再放一遍這張圖）

以及，駕駛員的技術也會影響最終的成績。所以瑞典的Teknikens Värld，一直都是同一位編輯進行主測工作。

所以，麋鹿測試只有在上述標準都統一的情況下才有可比性，否則就是耍流氓。

但麋鹿測試就完全沒有意義了嗎？不是的。

作為公認的主動安全性測試，麋鹿測試依然有著不可或缺的作用，它在一定程度上代表著車輛的緊急避險能力。

這種能力就好比銀行卡裡的存款，我可以不用，但不可以沒有。

既然70km/h的成績只是及格，那麼連及格線都達不到的車，在我們購買的時候，就要好好斟酌一下了。

而麋鹿測試在歷史上，也成功地讓幾家車企正視了產品的缺陷，並通過更新ESP和懸架系統對車輛做出了改進。

除了著名的奔馳A級之外，還有豐田的Hilux皮卡、Jeep的大切諾基……

這無論是對消費者還是車企，都是一種雙贏。