22日中午11時53分，75名「11·21」空難遇難者家屬乘坐上航FM9135航班，由上海飛往包頭。與他們同行的，還有東航第五批事故處置工作組。
他們踏上的是一架波音737客機。根據原先的安排，這個航班應由與昨天墜毀的東航客機同型號的CRJ200執行。根據民航總局的通知，從23日起，國內所有CRJ200客機都將停飛。有人開始擔心，國內剛剛起步的支線航空和支線客機製造業，會不會因此蒙上陰影？「越小越不安全」說法沒有依據
在國內消費者心裡，始終隱藏著一種對支線小飛機的不信任。今年7月28日，山東航空公司的一架CRJ200型客機，在首都機場降落時，飛機前起落架發生故障，飛機落地滑跑剎車時主起落架輪胎剎爆。這起事故並未造成人機損害，但首都機場東跑道因此關閉了近兩個小時。
而這一次的空難讓更多人有了疑問，類似CRJ200這樣的小型支線飛機，究竟安不安全？
一位不願披露姓名的民航專家表示，從總體上講，目前支線飛機所執行的安全標準，與波音、空客等生產的大飛機基本一致，其可靠性都達到了很高的水平。因此，關於「飛機越小越不安全」的說法，是沒有依據的。
這位專家也指出，支線飛機客艙較小，乘坐舒適度不及大飛機。此外，由於支線飛機主要飛中短程航線，因此飛行高度不會很高，比較容易受氣流影響，乘客會有一些顛簸感。
去年12月20日，中國第一架擁有自主智慧財產權的支線噴氣飛機ARJ21同時在上海、西安、成都和瀋陽四地開工製造。目前，該型飛機已持有超過40架訂單，計劃於2008年初交付航空公司使用。
支線航空發展戰略會改變嗎
近兩年來，支線航空被視為國內民航業的發展方向。但現實卻是，對多數航空公司來說，目前的支線市場都無法盈利。專家認為，中國航空公司要想由大變強，必須健全與發展合理的航線網絡，發展支線航空是一個至關重要的環節。
去年以來，國家發改委和民航總局官員曾陸續在不同場合表示，最近兩年將對支線飛機在航班起降、機場服務收費、稅收、空中交通管制及其收費等方面的優惠政策進行研究。
全面叫停可能性不大
記者22日從民航總局了解到，總局已派出檢查組對CRJ－200型飛機進行安全檢查，並暫停了所有該機型飛機的航班服務。但是業內人士估計，考慮到支線飛機的成本優勢和航班密度優勢，旅客依靠支線飛機往返樞紐城市和中小城市的現狀不會發生大的變化。
據悉，目前國內的支線飛機包括國產的新舟60、運7，進口的薩伯340、多尼爾328、衝8－300/400、ATR72、CRJ200和ERJ145等多個品種，其中東方航、上海航、山東航、香港中富航空共擁有加拿大CRJ飛機共21架，南航也訂購了巴西航空的ERJ支線飛機共20架，其中兩架已經投入運營，另外四架也將於明年年初到貨。
業內人士表示，鑑於波音空客等幹線飛機運營中小城市普遍虧損的現狀，20年之內中國大約需要600架左右的支線飛機，支線飛機被全面叫停的可能性不大。
地空保障是重要因素
針對支線航空擴張過快的現狀，也有業內人士對支線機場的航空保障能力提出了擔憂。該人士表示，除了操作失誤、機械故障等原因，地空協調和地面保障不利也是威脅到航空安全的重要因素。雖然所有機場都必須達到適航標準才能飛行，但是由於我國支線航空發展過快，而支線機場的管理和設備相對滯後，導致了部分中小機場維修力量薄弱，安全保障系統缺乏統一的標準；在空管指揮方面，一次雷達和二次雷達的性能、指揮調度的能力和樞紐機場相比也有差距。(人民日報、羊城晚報)