北極冰融對我國地緣經濟的影響
----李大海、張熒楠
摘要：北極是受全球氣候變化影響最為顯著的地區。北極地區的積冰消融使其航道、油氣等資源開發價值逐步凸顯。對我國而言，北極冰融帶來了北極航運、油氣、漁業及旅遊業開發機會，對我國經濟發展和資源供給優化均具有正面影響。在各方面影響中，北極航線開通的地緣經濟影響最大，2030年和2050 年，東北航線承載物流價值有望達到我國外貿總額的3％ 和5％ ，成為我國與歐洲貿易的重要通道，西北航線亦可承載一定貨物運輸。北極油氣商業開發潛力很大，但目前面臨諸多風險，可視為長期戰略性資源。北極漁業及旅遊業開發也具有一定價值。對此，我國應當找準自身定位，以合作開發為主要手段，穩步推進北極開發活動，在觀測和基礎科學研究、相關製造業培育、基礎設施建設、治理參與等方面扮演重要角色。
關鍵詞：北極；地緣經濟；冰上絲綢之路；北極航線；北極油氣資源
近10多年來，有多位學者從國際政治、經濟、安全等方面對北極冰融的地緣影響進行了研究。有關地緣經濟研究主要集中在北極航線、油氣資源開發、漁業、旅遊等方面。
在北極航線方面，已有研究主要從北極海冰融化與航運價值之間的關係著手，對其經濟效應進行比較分析。與傳統航線相比，經由北極航線，東亞與歐洲和北美的大部分港口之間的航行距離縮短， 因而存在潛在的經濟開發價值。燃油價格、通航費用、船型等因素都對北極航線的相對經濟價值產生影響。北極航線中，東北航線較西北航線具有更大的經濟開發價值。隨著海冰消融的加速，有望在2023年實現對傳統航線的經濟優勢，而西北航線的商業開發則要大大推遲。北極航線的開發不僅要考慮傳統航線的替代關係，也要分析未來鐵路、航空等其他運輸方式的競爭。北極航線的開通將對全球航運格局產生全方位的影響，其中既包括新舊航線替代，也包括港口興衰，進而帶動沿海經濟格局的改變。對於全球不同區域，北極航線開通的影響差異較大。對於我國、特別是北部沿海地區，北極航線對於航運、貿易均可產生積極影響。研究者也注意到，北極航線開發也面臨著較大的風險與挑戰，主要包括自然風險、航行安全、法律問題和政治風險。
在油氣資源方面，已有研究主要從其資源儲量、環境影響、圍繞油氣開發的地緣政治形勢等方面進行研究。北極是全球油氣資源最為豐富的地區之一，開發潛力很大瑏瑣。北極地區生態環境脆弱、氣 候惡劣，油氣資源開發面臨較高的安全風險與環境風險。隨著北極變暖，油氣資源開採價值逐漸提升，北極國家和世界主要大國圍繞油氣資源開發的地緣政治博弈加劇。對我國而言，北極油氣資源 開發能夠促進我國油氣資源進口多元化，對於保障國家能源安全具有重要意義。受地理位置、國際政治格局等因素影響，我國參與北極能源開發面臨諸多困難，應當選擇合適路徑。「冰上絲綢之 路」建設為北極油氣開發提供了良好合作平臺，亞馬爾LNG項目的成功開發，探索了我國合作開發北極油氣資源的可行模式。
北極冰融的其他經濟影響還包括漁業資源開發、金屬礦產開發和北極旅遊等。北極變暖、海冰消融導致北冰洋海洋生態系統變化，部分漁業資源向高緯度地區移動，從而形成新的漁場。圍繞著漁 業資源的管理和開發，北極國家正在嘗試建立合作管理機制，然而仍存在較大分歧。我國應當持續 關注北極漁業資源，積極參與制定區域性管理框架，推動漁業資源的保護和可持續利用。北極還擁有豐富的煤炭資源和金屬礦產資源，在未來的開發價值將逐步顯現。北極地區擁有獨特的自然景觀、生態系統和社會文化，發展旅遊業的條件得天獨厚，作為低敏感度的經濟活動，北極旅遊可以在我國與極地國家的經濟、政治、文化交往與合作中發揮獨特作用，可以成為我國積極參與北極開發的良好切入點。
北極地區氣溫上升幅度明顯大於全球平均水平。特別是在1995年以後，變暖進程更加明顯。這期間北極圈範圍內的年平均氣溫較正常水平（1961 1991年的平均氣溫）升高了約1.0℃。其中，10-11月的氣溫約比正常水平高5.0℃。2007年和2012年，北極地區夏季海冰面積先後創下了歷史最低紀錄。絕大部分模型顯示北極區域的氣溫將持續變暖，年平均氣溫上升幅度從1.0℃-9.0℃（2℃-19℃）不等。秋季和冬季氣溫上升最明顯，而夏季氣溫上升並不顯著。研究發現，目前全世界溫室氣體排放增加仍未得到有效遏制，即使大氣中溫室氣體濃度保持當前水平，北極地區由於接受 熱輻射增加，加之全球變暖的極地放大效應，其氣溫上升的趨勢已經難以扭轉。北冰洋海冰消融將成為持續的、難以逆轉的自然現象。根據IPCC第五次報告，北冰洋夏季海冰可能在2050 年基本消失。這將大大促進北冰洋通航、沿岸石油和天然氣開採、海洋捕撈業開發，從而對我國產生多方面的地緣經濟影響。
（一）北極航道開發對我國的經濟影響分析
海冰融化提高了北極海域的可通航性，降低了海上航行、油氣開發、捕撈、旅遊等商業活動的成本。此外，通航條件的改善也促進了北極沿海地區與全世界的聯繫，使之有可能納入全球經濟貿易網絡之中。這在很大程度上使北極區域的地緣經濟價值進一步彰顯。
1.北極航道資源概述
北極航線具有巨大的商業開發價值。北極航線的開通意味著歐洲、北美洲和東亞各個經濟體之間的航行距離縮短了數千千米，並節約了較長的航行時間。因此，北極航線的地緣經濟影響是全球性的，並不限於北極地區。特別是對於中國、日本和韓國等出口佔經濟比重較大的東亞經濟體，北極航線在提高其製造業競爭力、促進出口方面的作用更為突出。一般所指的北極航道有東北航道、西北航道和中央航道三條。
東北航道主要沿俄羅斯北部海岸線通行。前蘇聯於1931年開始用於國內航運，1991年起對外國船隻開放。目前東北航道通行以俄羅斯籍船舶為主，兼有少量其他船旗國船隻。隨著俄羅斯北極區域油氣資源開發規模的增大，有望有更多船舶通過東北航道。
西北航道穿過加拿大北部海域。這條航線實際上由幾條可替代的路徑組成，其中最南側的航線已經開放。這條航線上浮冰多為一年冰，通航條件較好，但部分航段比較狹窄或水深較淺，對通過船型限制較多。北側的航線雖然較為通直、且深度較大，但浮冰厚度也更大。總的來看，在當前氣候條件下，西北航線通航條件不如東北航線。目前，通過船隻以郵輪和科考船為主，商業貨運船舶極為罕見。
中央航道穿過北極點附近海域，在三條航道中航程最短，目前全年為冰層覆蓋，尚不具備通航條件。
2.北極航線開發對我國的經濟影響
1）我國對外貿易海上物流現狀。了解北極航線對我國海上物流的影響，必須首先了解當前我國對外貿易海上貨物運輸的空間格局。由於我國尚沒有對外貿易海上貨物運輸的專門統計，因此僅能利用對外貿易數據進行推算。研究中利用已有分析方法，採用《中國貿易外經統計年鑑2017》數據，參考《中國海關年鑑2016》和《中國港口年鑑2017》數據進行修正。
需要說明的是，由於數據獲得性限制，研究中將以下假定作為先決條件。一是貨物運輸遵循成本 最低原則，即在時間允許的情況下，在有多種運輸方式可選擇時，商品採用運輸成本最低的方式運輸。 二是海上貨物運輸亦遵循成本最低原則，即選擇綜合成本最低的航線運輸，距離是主要考慮因素，也要考慮其他費用和時間成本等因素。三是考慮到轉運和裝卸成本，貨物運輸儘可能選擇單一模式，盡 量減少不同運輸方式混用。研究中僅考慮我國與世界各國海上貿易往來，未考慮其他國家之間的海上貿易。研究結果表明，我國2016年對外貨物貿易總額約3.6萬億美元，其中通過海上運輸的約佔80％。我國對外貿易海上物流總體上可以分為兩個方向。一是向東通往東亞，並跨越太平洋到達南北美洲。該方向物流價值佔海上貿易總額的42％，其中有22％經過太平洋海域，最終有16％到達北美洲；二是向南向東經海上絲綢之路通達東南亞、南亞、西亞、非洲和歐洲。該方向物流價值佔海上貿易總額的58％，經過馬六甲海峽的佔27％，經過蘇伊士運河到達歐洲的佔19％。
2）北極航線對我國海上貨物運輸空間格局的影響。北極變暖是一個持續的過程。目前北極航線的運輸量在全球海上運輸中的佔比很低。我國雖有貨輪通過東北航線的記錄，但多屬於試航性質， 尚未開拓形成較為成熟的商業航線。
目前對北極通航情況存在若干預測。本文採用美國海軍司令部研究報告的推算：到2020年，白令海峽每年開放季時間可達160天，平季為35-45天，東北航線開放水域時間可達30天，平季為45天；到2030年，白令海峽每年開放季時間可達190天，平季達到70天，東北航線開放季時間為50-60天，平季增加到70天，西北航線開放季時間達到45天，平季達到60-70天。到21世紀中葉，隨著海冰融化的持續，東北航線開放季時間將達到75天，每年可通航時間可達130天，西北航道可實現夏季和秋季通航。
與在溫帶、熱帶海域相比，北極海域通航成本更高。首先，不可預測的冰流增加了北極航行的成本。對於東北航道和西北航道而言，來自更北方的流冰和陸源冰對航行是極大的阻礙，而目前北極觀測數據尚難以對流冰進行準確預測。第二，北極惡劣的氣候增加了航行難度。除了低溫，暴風雨（雪）在北極地區也十分常見。第三，北極航行往往需要破冰船護航，即使在開放水域中航行，船舶也 需要加固處理。第四，俄羅斯、加拿大北極國家對北極航行做出了強制引航、環保等額外要求，增加了通航成本。因此，估算北極航線對現有傳統航線的替代作用，不僅要考慮航行距離因素，也要考慮到其他成本因素。
為更直觀描述北極航線與傳統航線的可替代關係，研究中採用了成本替代線的方法，即對於始發港（為簡化計算，本文均以上海港為始發港）與目的港之間的航路，均選取傳統航線與北極航線兩條路 徑，對兩條航線航行成本進行比較。兩條航線成本相等的目的港之間的連線，即為成本替代線。對於成本替代線以北的目的港，北極航線成本低於當前航線；對以南的目的港，北極航線高於當前航線。對於絕大部分目的港來說，傳統航線的北極航段裡程為0，北極航線的北極航段裡程按6000千米計。為簡化運算，我們假定兩條航線的非北極海域的單位裡程運輸成本與固定成本相等。
由於影響未來北極航道航運成本的不確定因素較多，目前尚未有合適的模型可以用於精確的成本預測，因此本文採用專家評價法進行估算。估算到2030年，東北航道的單位裡程平均成本有望降低到比傳統航線高50％左右，西北航道高100％ 左右。預計到2050年，隨著通航時間和通過船舶數量的增加，東北航線單位裡程平均成本有望降低到比傳統航線高30％ 左右，西北航線高50％ 左右。按照以上條件，在假定我國對外貿易海上物流空間格局不發生重大改變的前提下，我們計算出了2030年和2050年北極航線對傳統航線的替代作用。
研究顯示，到2030年東北航道有望最高承擔我國對外貿易海上物流總量的3％，對傳統的海上絲綢之路航線起到一定的分流作用，並成為一條重要的備用航線。西北航道由於航行成本和風險的原因，在海上貨物運輸中發揮作用有限。到2050年，隨著航行條件進一步好轉和航運規模經濟的出現，東北航道有望承擔我國海上物流總量的5％左右，成為重要的季節性海上物流通道；西北航道有望承 擔我國海上物流的1％。隨著北極航線的逐步繁榮，白令海峽、維利基茨基海峽等水道對我國的重要 性不斷提升，成為我國海上物流的重要水道。
叢曉男利用CGE 模型對東北航道、西北航道開通後對全球貿易的影響做了詳細分析，並以此為基礎對有關國家各類產業、GDP 和福利情況進行了測算，發現北極航線對國際貿易及福利方面均有一定影響，而對具體產業的影響更加明顯。以西北航道通航為例，由於運輸成本下降，我國輕工業產品產量增長可達23.05％，而種植業、採選業則分別下降8.15％和11.39％。相對而言，美國的種植業和採選業可增長18.79％和5.62％，而服裝紡織業和輕工業則分別下降１5.97％ 和8.21％。總的來看，北極航線的產業效應在於降低了製成品和原料的運輸成本，從而進一步強化了各個國家的比較優勢，使其優勢產業更為擴張。由於這種成本的下降與各國接近北極航道的距離成正相關關係，因而北半球國家受益更為明顯。例如，西 北航線開通後，東協國家的優勢產業—服裝紡織業將下降15.27％，其損失的國際市場份額主要為韓國、中國等北方國家所獲得。
相對於其他國家，北極航道沿線國家所獲收益最大。主要原因在於新航線的開通將極大帶動周邊沿海地區的開發。東北航線、西北航線大部分沿海岸線延伸。隨著通航密度的增加，以及北極氣溫 的持續上升，以重要港口為支點，北冰洋沿海地區將出現若干個以船舶維修、補給保障、臨港製造、信息服務、救援應急為主導產業的臨港產業集聚區，帶動形成臨港小城鎮。
以東北航道為例，按照以上計算結果，如果能夠承擔我國海上運輸總量的3％，即使按照2016年我國對外貿易海上運輸貨物總價值2.9萬億美元計算，東北航道承載貨物運輸價值量也可達870億美元。加之日本、韓國、中國臺灣地區等東亞經濟體與歐洲、北美洲之間的海上貨物運輸，其總價值量將超過2000億美元。這將為我國參與「冰上絲綢之路」建設提供穩固的產業支撐。
（二）北極地區礦產資源開發對我國的經濟影響分析
北極礦產資源主要包括石油天然氣、煤炭和金屬礦產資源，其中以油氣資源開發潛力最大，對我國的地緣經濟影響也最為顯著。
1.油氣資源
1）北極油氣資源概述。北極地區蘊藏著豐富的石油和天然氣資源，普遍認為是地球上未勘探油氣資源的最大儲藏區。世界上30％的未發現天然氣和13％ 的未發現石油可能位於北極圈範圍內。美國地質勘探局估算數據顯示，北極地區大約有900億桶石油、1669萬億立方英尺的天然氣和440億桶液體天然氣儲量。美國國際能源部海洋能源管理局（BOEM）在2015年估算，僅在美國阿拉斯加地區，未探明的可開採油氣資源不少於270億桶石油和131萬億立方英尺天然氣。
海冰消融在改善北極區域通航條件的同時，也改善了淺海和沿海油氣資源開發條件。就目前而 言，隨著夏季冰蓋的萎縮，以及無冰期的延長，美國、俄羅斯、挪威等北極國家加大了對北極區域油氣 資源的勘探力度。但是，也必須注意到，即使在當前氣溫升高、海冰消融的條件下，北極海域和沿海陸 域的油氣勘探開發條件依然十分惡劣。冬季的低溫、海冰和惡劣天氣給採掘和運輸活動帶來極大的 挑戰，不僅加大了油氣平臺、碼頭、儲存設施的技術難度和資金投入，也給油氣開發經營帶來了更大的風險。儘管如此，北極地區正在成為各國油氣生產的重要接續區。以俄羅斯為例，２０１６年北極天然氣產量已經佔全國的９０％以上，原油產量佔全國１６％。美國國家石油理事會也指出，由於未來美國頁巖油和緻密油的產量可能逐步下降，到２１世紀中葉，北極海域將成為美國油氣生產的重要接續區，在維護國家能源安全中發揮重要作用。
2）北極冰融對我國石油供應格局的影響分析。我國是石油進口依賴度極高的國家。2017年，我國廣義的石油（包括原油、成品油、液化石油氣和其他石油類產品）淨進口量達到4.188 億噸，比2016年增長了10.7％，石油進口依賴度上升到72.3％。其中原油淨進口量為4.2億噸，超過美國成為全球最大的原油進口國。我國原油進口範圍比較廣，幾乎涵蓋了所有的石油生產大國。分區域計算，我國原油進口主要來自中東（佔進口總量的43.4％）、非洲（19.7％）、歐洲和前蘇聯國家（17.5％）以及南美洲和北美洲（15.9％）。其中，絕大部分原油進口要通過印度洋－ 南海航線，走北極航線並不具備經濟性。在不考慮北極地區自身油氣開發的前提下，未來有可能通過北極航道運輸的進口來源國僅有英國（2.0％）、挪威（0.3％）和加拿大（0.1％）。2017 年我國從俄羅斯進口量達5979.64 萬噸，佔進口總量的14.2％。目前主要通過輸油管道（2016年對我國輸送量為2350 萬噸）和太平洋沿岸的科茲米諾港（2016年向我國運輸原油2220萬噸）向我國運輸原油。從目前正在開發的俄羅斯亞馬爾項目來看，主要採用 LNG船以海運方式運輸。油氣運輸成本與油氣儲備規模和運輸距離有關：大規模運輸、距離超過5000千米的，海運相對成本較低；小規模運輸、距離小於5000千米的，管道運輸成本較低。未來，如果北冰洋沿岸地區的油氣得到大規模開發，綜合考慮氣候、運輸成本和風險等因素，以及政治方面能源出口多元化方面的考量，有可能採用「管道 太平洋沿岸港口」和直達海運等兩種運輸方式兼顧的模式。
因此，北極地區對我國油氣供給的影響，主要應當從北極油氣資源開發的可行性方面考慮。海冰 融化為北極近海石油開採創造了條件，也降低了北極周邊陸域油氣開採的基建成本和運輸成本，因此 總體上提升了北極油氣開採的經濟性。作為世界最大的油氣進口國，北極油氣資源的開發，對於我國 進一步優化油氣供給空間格局、提高油氣供給安全性，具有重要意義。未來，隨著俄羅斯傳統油氣生 產區資源枯竭問題逐步加劇，以及我國在其油氣出口市場中重要性上升，俄羅斯冰上絲綢之路沿線油 氣開採規模將逐步加大，這為我國企業積極參與其油氣開發，以及關聯基礎設施建設等活動提供了機會。
3）北極油氣開發的風險和不確定性。北極油氣開發也面臨著極大的市場風險，主要表現在應對國際價格變化的能力薄弱。以美國阿拉斯加周邊海洋油氣開發為例，據 美國海洋能源管理局（BOEM）統計，在油價暴跌期間，僅從2016年2月至11月，各石油公司相繼放棄了在博福特海和楚科奇海規劃區內持有的90％以上的租約。
北極海上油氣開發的制約因素不僅來自市場，也來自北極地區的低溫、冰凍和風暴。相對於低緯度海域，自然災害對北極海上油氣生產帶來更大的風險。一旦發生原油洩漏，不僅給生產企業造成經 濟損失，也會對周邊海洋環境帶來嚴重的生態損失。由於北極海上油氣開採區地處偏遠、氣候惡劣， 災害救援的成本極高，且效果不確定。因此，北極國家對油氣開發大多持慎重態度。以美國為例，2016年7月，BOWM會同安全與環境執法局（BSEE）發布了《北極油氣勘探鑽探安全條例》，對油氣勘探開發企業降低油氣洩漏風險提出了多項要求。《條例》一經發布，即引起了廣泛爭議。石油公司斷言，該規則中提到的很多措施是不必要的，無謂地增加了企業成本；而環保組織則認為，規則還存在 不少漏洞，不足以防控潛在風險，且無助於環境破壞問題的解決。
由於北極油氣開發活動存在廣泛的爭議，所以往往成為政治鬥爭的著力點。一些國家的北極油氣開發政策隨著政局變化而左右搖擺。仍以美國為例，歐巴馬政府期間，恢復了北阿留申盆地的油氣開發禁令，並逐步中止了大部分油氣開發許可。川普當選總統後，發布了13號行政命令，修改了歐巴馬的計劃，為除北阿留申盆地以外海域的油氣開發許可創造條件。
高昂的成本、潛在的安全風險、搖擺不定的政策，這些都是我國參與北極油氣資源開發所不得不面對的不利因素。總的來看，北極油氣資源開發進程與國際原油價格波動密切相關。只有當國際原 油價格長期保持在較高水平時，北極油氣開發才具有經濟可行性。
4）油氣開發對我國的經濟影響。我國是油氣資源相對貧乏的國家。隨著油氣消費量的增加，油氣自給率逐年下降。繼2017年我國超過美國成為全球最大石油進口國之後，2018年又成為全球最大的天然氣進口國，進口天然氣達9038.5萬噸，對外依存度上升到45.3％。我國的石油進口依賴度高，且海洋運輸通道相對集中，約有80％的進口石油需要通過馬六甲海峽，這進一步增大了我國油氣安全風險。近年來，我國加大對海外油氣田的投資，在非洲、南美洲、中東等地形成了一定規模的 油氣開採能力。但海上油氣運輸通道過於集中的問題仍未有效解決。推進北極油氣資源開發，將進一步擴大我國北向油氣通道供給能力，優化油氣供給空間格局。從這個意義上來說，依託冰上絲綢之路建設開採北極油氣資源，已經成為我國油氣安全戰略的重要組成。
我國與俄羅斯合作開發的亞馬爾天然氣項目於2017 年12 月正式投產，標誌著我國北極油氣資源開發進入了實質性操作階段。亞馬爾項目一期工程年產能達550萬噸液化天然氣（LNG）。未來，隨著亞馬爾項目二期以及其他油氣開發項目的開發，北極地區油氣開發規模將逐步擴大。此外，由於 亞馬爾項目採用了新的合作模式，我國公司承建了大部分建設工程，包括採油設施和部分LNG船、凝析油船等。預計，隨著中俄冰上絲綢之路共建油氣開發合作的持續深入，依託油氣開發和儲運項目， 有望在北冰洋沿岸形成若干個油氣開發配套產業集聚區，並形成相當規模的油氣關聯產業。
2.其他礦產資源
北極地區擁有比較豐富的煤炭和金屬礦產資源。氣溫上升導致陸地冰川和冰蓋逐漸消退，使原本被冰層覆蓋的礦床暴露出來。這為礦產資源勘探和開發提供了條件。同時，海冰的減少使重型裝備可以通過海運抵達原來無法到達的偏遠地區，並利用海運將礦石運送到全球。一些鐵路和採礦公司已經考慮發展鐵路和其他基礎設施，以便全年運輸礦石。與油氣開發相比，礦產資源開發周期更長，對區域經濟的帶動作用更為持久。但是，北極變暖也帶來了一些不利因素，如永凍層融化造成基礎設施地基不穩、季節性冰雪公路運輸期縮短等。
北極氣溫上升帶來的陸地冰蓋融化，降低了鐵礦、煤礦等礦產資源開發的成本，使一些礦產的商業開發成為可能。這為我國參與有關礦產開發提供了條件。由於對有關礦產的勘探還非常不充分，因 此對其開發規模、成本、風險等因素尚不能完全評估。由於我國鐵礦、煤炭等資源稀缺性相對較小，對其開發主要基於其經濟性，而北極地區極不完善的基礎設施、惡劣的氣候和缺失的配套產業，都在很大程度 上提高了礦產資源開發成本。在可以預見的時間內，這些礦產還很難得到大規模的商業開發。
（三）北極地區漁業資源開發對我國的經濟影響分析
北極地區還蘊藏著豐富的漁業資源。目前北冰洋及周邊的商業捕撈活動主要分布在歐洲北部的巴倫支海和挪威海、格陵蘭島和冰島附近的中北大西洋、俄羅斯和美國外的白令海（阿拉斯加）以及加拿大東北部的紐芬蘭海和拉布拉多海。隨著北極區域海冰的消融，商業捕撈活動有望逐步向更高緯度延伸。為防止出現不可控的濫捕行為，北極五國已經開始建立漁業資源管理機制。
捕撈漁業是北極氣候變化催生的一項新興產業。海冰融化使商業捕撈的邊界大大向北推移。但 是，漁業資源分布隨氣候變化而改變的幅度尚未得到充分評估。對於北冰洋的潛在漁業產量只能採用類比法來推算。根據全球海洋漁業區域劃分，北冰洋漁區面積733.6 萬平方千米。與之地理空間及面積接近的漁業區有西北大西洋漁區（520.7平方千米）和東北太平洋漁區（750.3萬平方千米），2005-2014年的平均產量分別是204.2萬噸和287.1萬噸。由於北冰洋漁業資源狀況不及上述兩個區域，且受冬春季冰蓋覆蓋、夏秋季浮冰和惡劣天氣影響，北冰洋可捕撈海域面積和可捕撈時間均遠小於上述兩個漁業區。因此，北冰洋漁業區可捕撈的最大潛力應當不超過100 萬噸。極地漁業資源的脆弱性高，一旦過度捕撈造成資源衰退很難恢復。國際環保組織對極地漁業多持抵制態度。極地國家政府對漁業資源的管理也趨於審慎。由於可開發極地漁業資源大多處於極地國家專屬經濟區範圍內，且考慮到北冰洋的封閉性，其公共海域也必將逐步納入多邊協商管理，因此可以預見，北極漁 業商業開發規模有限。據此推算，我國通過積極入漁，加大與北極國家在漁業方面的合作，每年能夠獲得的漁獲物產量約在10萬噸級水平。這相對於我國千萬噸級的海洋捕撈漁業產量 （2017年1112.4萬噸）而言，是比較小的。總的來看，北極漁業資源開發對我國當前食物供給、水產品供給格局都不會產生明顯影響。我國開發北極漁業的潛在收益遠遠小於北極航運和油氣開發業。
（四）北極地區旅遊資源開發對我國的經濟影響分析
對貨物運輸來說，北極航線的季節性開放，以及夏季流冰對航道的影響，都是不得不面對不利因素，在一定程度上增加了航運企業的經營成本和風險。但這些因素對於郵輪，卻並不是不能克服的困 難。因此，隨著北極海域通航時間的延長，北極旅遊有可能成為最先發展起來的極地產業。我國是世界上最大和增長最快的旅遊市場，郵輪業系具有很大發展潛力的朝陽產業。相對於南極旅遊，北極的 景觀和體驗類似，但成本更低、旅遊周期更短，市場優勢明顯。因此，我國應當大力推動以郵輪遊為代 表的北極旅遊發展，將之與其他開發活動結合，以實現最大綜合效益，增大北極開發的經濟可行性。
郵輪遊在我國屬於新興產業。北極郵輪相對於常規線路而言，屬於高端小眾的旅遊項目。對此， 尚沒有任何研究對北極旅遊的規模進行預測。類比近年來興起的南海郵輪遊，即使以其年遊客數量 萬人級規模計算，北極旅遊在我國旅遊業中所佔比重也是非常小的。
綜上分析，北極冰融將帶來明顯的地緣經濟影響，促進相關航運、油氣、漁業和旅遊等產業發展。我國通過積極參與上述領域的開發，有望發展形成若干新興產業，帶動北極經濟發展。各個產業領域 的潛在收益存在明顯差異，其中北極航運潛在經濟價值最大，油氣資源開發亦有較大經濟潛力，而北極漁業、旅遊等產業規模較小。
隨著北極各項產業的發展，以重要節點港口和油氣開採區為基地，有望在北冰洋沿岸地區形成若干小城鎮，並發展形成以航運服務、油氣開發服務和臨港製造為主要內容的產業集聚區。這將在很大 程度上帶來濱海工程建築和相關裝備製造業的投資機會，有利於發揮我國產業比較優勢，加快推動冰上絲綢之路建設。
從國內影響來看，由於我國北方沿海港口通達北極航線均需通過朝鮮海峽。因此，從大連港到寧波－舟山港的沿海港口經北極航線的通航裡程大體相當（大連港、青島港、連雲港、上海港到釜山港的航線長度分別為543海裡、502海裡、514海裡、492海裡）。這意味著北極開發對我國長江流域以北區域的經濟影響大體相同，不存在顯著差別。北極冰融帶動產業開發對我國北方地區均可產生正面的經濟影響。
北極冰融對我國的地緣經濟影響總體上是有利的，在諸多產業領域帶來開發機遇。面向未來積 極參與北極冰融帶來的航運、油氣、漁業、旅遊等多方面經濟活動，對於優化我國海上物流空間結構、 促進油氣來源多元化、推動北方沿海經濟發展，都具有重要意義。但是，北極周邊較為複雜的地緣政 治經濟格局，也對我國積極參與北極相關經濟活動帶來了諸多制約。因此，我國應當明確自身定位、制定合理策略、採用務實手段，積極參與北極開發活動。
1.加快布局北極觀測和基礎科學研究
人類對北極地區的了解還很不充分，對北極的進入、認知和開發能力還相當有限。面對北極地區複雜多變的氣象水文冰情，北極開發與保護的所有活動都離不開海洋基礎研究的支撐。我國北極科考起步較晚，北極科研基礎比較薄弱，技術水平不高，對北極認知不足成為我國參與北極事務的最大短板。此外，北極科學研究增進全人類對北極的認知，科學合作屬於低敏感領域合作，易於為相關國家接受。因此，應將北極基礎研究合作作為我國參與北極開發的切入點，加大投入，圍繞北極氣象、水文、冰情、地質、北極與全球變化等基礎科學問題，開展深入研究，儘快使我國北極認知能力跨入國際 先進行列。
加強北極基礎科學研究。重點圍繞以下關鍵領域：北極大氣成分、變化過程及其對地表能量平衡的影響；北極海洋變化；海洋生態系統結構和功能；北極在全球氣候系統中的作用；北極周邊冰川、冰 蓋質量平衡及其對海平面上升的影響；北極凍土動力學過程及其對氣候變化的響應。
推動北極觀測網絡建設。把握各國北極觀測需求加大、合作意願增強的有利契機，抓住人工智慧、物聯網、大數據技術全面與海洋大氣觀測技術融合的趨勢，加強與北極國家合作，共建共享共用北 極觀測網絡，增強北極認知能力。
利用好北極科學委員會成員身份，積極參與北極科學考察、科學研究和環境保護相關規劃制定，發起和主導多邊、雙邊北極科學計劃，逐步在北極科學領域發揮主導和關鍵作用。
2.夯實北極開發相關製造業基礎
發展北極船舶工業。圍繞服務冰上絲綢之路建設，針對北極多浮冰、低溫、多霧、多風暴等特點，以保障船體結構安全、船舶穩定性、機艙設備正常運行、船上人員與貨物安全等方面為重點，加大技術 研發力度，提升極區船舶建造技術水平，打造我國重要的極區船舶建造基地。針對低溫下船舶重要部 位易結冰等問題，優化船舶設計技術，培育專用加熱除冰設備設計生產能力。
發展北極油氣開發及裝備製造業。針對北極氣象水文海冰環境條件，開發適合極區海域惡劣環境鑽井作業的鑽井船和鑽井平臺，開發專用耐低溫材料、加熱系統、抗厚冰層結構、抗風暴海浪衝擊結 構和錨泊技術等。培育具有破冰能力的 LNG船建造能力。針對北極油氣開發應急救援能力薄弱的問題，開發極區海域平臺應急救助裝備。
發展北極海洋通用裝備製造業。以極地導航、通信等通用裝備為重點，發展極區海洋裝備製造業。以極地適用低溫鋼、低溫塗層技術為重點，研發耐低溫、耐磨、耐腐蝕、易焊接的極地適用新材料， 發展極區新材料產業。培育極地工程建築設計建造施工能力，開發成套技術裝備，發展極區海洋工程建築業。
3.積極參與北極相關基礎設施建設和公共服務供給
我國建築工程技術能力較強，參與北極基礎設施建設具有較強的競爭力，這是我國參與北極國家經濟開發的重要手段。
積極參與北極產業配套基礎設施建設。可結合北極航運、油氣開發需求，積極參與港口、油氣管道、工業園區等產業基礎設施建設，並發展相關設計、安裝、物流、製造等配套產業。
積極參與北極通訊基礎設施建設。以北極導航為重點，包括可用於北極航行和科學活動的導航、定位、通信系統建設、北極冰情監測預報和航線優化系統建設等。
積極參與北極應急救援基礎設施建設。包括北極海周邊的海警基地港口建設、救援船隻和通信系統建設。針對海難、溢油、冰情等突發應急需求，合作共建應急救援系統。
4.在北極治理中發揮更大作用
將參與北極治理作為共建全球命運共同體的重要實踐。一方面，認真履行北極理事會觀察員職責，在《聯合國憲章》《聯合國海洋法公約》和氣候變化、環境等領域的國際條約以及國際海事組織有關 規則在內的現有國際法框架內發揮積極作用。另一方面，針對當前北極治理領域化發展趨勢，在北極航運、汙染防治、漁業資源開發與保護、應急救援等方面規則制定中發揮作用，推動相關機制、平臺建設。
開展北極生態環境保護合作。北極地區是世界上為數不多的幾個人類鮮有涉足的地區之一，具有獨特的生態價值，且在全球氣候變化中扮演重要角色。保護北極的生態環境和生物資源，是全人類的共同使命，也是我國踐行人類命運共同體價值觀的良好載體。應當加大資助力度，以北極生態保 護、北極與全球變化、北極汙染防治與應急管理、北極漁業資源管理等為主題，積極參與並牽頭髮起以 北極生態環境保護為使命的國際組織和國際計劃，鼓勵國內科研機構、企業和社會組織參與北極各國 生態環境保護行動，加大對此類活動的資助力度，逐步使我國成為北極生態環境保護的倡導者和推動者。
尊重和保護北極當地居民利益。在現行國際治理架構下，北極地區原住民在北極治理中發揮獨特而重要作用。推動北極經濟開發、環境保護和科技創新活動真正落地，必須重視與當地原住民的合 作。應當學習借鑑英國、日本等其他近北極國家與北極原住民合作的經驗，以相應社會組織為紐帶，通過健康計劃、文化交流、科普教育、科研參與等形式，加大對原住民生產生活和社區發展的支持。尊重原住民文化和生活習慣，支持原住民生存和發展的各項主張，在相互尊重基礎上編織利益共同體、命運共同體，為我國北極事業發展夯實基礎。
註：原作者：李大海，張熒楠；文章來源於：山東大學學報 2020年第4期基金項目：中國海洋發展研究會資助項目「海上絲綢之路建設中的戰略支點問題研究」（ＣＡＭＡＪＪ２０１７０３）；山東省社科規劃項目「山東省建設海洋綜合性國家科學中心研究」（１９ＣＨＹＪ０９）