亞航轉型移動網際網路求生存，能成麼？

疫情對航空業、尤其是國際航空的打擊是有目共睹的，一方面各國間的互通互聯短期內仍看不到完全恢復的希望，另一方面受影響的企業們也在積極尋求轉型適應新常態。

航空業該何去何從？總部位於馬來西亞的亞航（AirAsia）試圖給出一個全新的方向。10月8日亞航宣布其全新平臺airasia.com：將加快數位化轉型為「能提供足夠的日常所需的綜合性平臺」，致力於成為東南亞的超級 APP。

其官方網站新聞表示：身為航空業領導品牌的亞洲航空集團，正致力於打造一個屬於東南亞的Super APP，這也是亞洲航空集團的一個跨時代突破。升級後的airasia.com不僅會繼續運營亞洲航空的所有航線，還將利用自身7500萬用戶及超過15條產品線搭建的數位化生態平臺，提供全方位的旅遊產品服務，同時也包括中國在內的全球機票、門票玩樂、酒店、機+酒、在線購物、美食外賣等。

值得注意的是，亞航這些嘗試並不是突發奇想，其中的一部分（包括支付）已經做了好幾年了，而整體也延續了老闆Tony Fernandes一貫的激進拓展作風。只不過，從航空、酒店等業務跨界網際網路非常不容易。

曾經的輝煌

印度裔的馬來西亞人Tony Fernandes創立的亞航曾經是一個東南亞創業逆襲的奇蹟。他成功了抓住了航空需求起飛但是既有的航空公司機構臃腫、經營不善等原因沒有競爭力造成的空缺 - 以不到30美分的價錢收購了馬來西亞國有的亞洲航空，並在短短十年的時間裡把這家曾經瀕臨破產的航空公司打造成了東南亞最大的廉價航空集團。

亞航在吉隆坡機場的基地

除了馬來西亞之外，亞航也在印尼、泰國、菲律賓、印度和日本建立了合資公司或者子公司。另外也曾經在越南和中國嘗試建立合資公司（在中國的合作夥伴是光大和河南省政府），但是都沒有成功。

和光大籤訂合作備忘錄時，馬來西亞首相還是納吉（左三）

亞航集團還建立了長程航空公司Air Asia X，經營包括從吉隆坡到倫敦以及馬來西亞人聚居的澳大利亞珀斯在內的長程業務。亞航也把廉價航空的概念帶到酒店行業，開辦了沒有任何服務的Tunes Hotel（名字應該和Fernandes創辦亞航之前在唱片公司幹過很多年有關）。

Fernandes也變成了東南亞創業者的偶像 - 還做了自己的一季【學徒】（Apprentice - 就是懂王創立的那個真人秀）：

炒人時霸氣（和飛沫指數）比白宮那位還差幾個段位

國內很多朋友開始熟悉亞航基本就是大量的前往東南亞各地度假的廉價航班和活力四射的空姐：

甚至有可能是這本一度在國際各機場書店售賣的商業口水書：

總之，在2018年之前，關於亞航的一切都是美好的。 連2014年聖誕假期期間一架印尼泗水飛新加坡的亞航飛機失事（162人死亡）也只對亞航的股票和載客帶來了很短期的影響。 同一年，同樣在吉隆坡的馬航遭遇了更慘重的悲劇：失聯至今沒找到的MH370和在烏克蘭上空被擊落、至今還是羅生門的MH17.

困境中積極求變

但是，亞航的激進擴張在2018年開始遇到強烈的逆風，試圖在中國、越南合資公司的不順其實都是小事情。在印度和日本的合資公司都遇到了各種各樣的問題。日本是一個成熟市場，打進去並且能賺錢不容易。

而本身是印度裔的Fernandes發現自己即使找到了塔塔這種本地大財團作為合作夥伴，還是搞不清、搞不定如何在印度賺錢。曾經在印度紅極一時的、本土大亨創立的Kingfisher和Jet兩家五星級航空公司也相繼破產。Kingfisher的創辦人、曾經財大氣粗的啤酒大亨Vijay Mallya現在官司纏身，躲在倫敦不敢回印度。

「出來混的」下一句是什麼來的？

而在東南亞本土，亞航也面臨著非常激烈的競爭。除了削價的傳統航空公司、以及航空需求逐漸飽和之外，各國本土的廉價航空也給了亞航很大的壓力。尤其是印尼的獅航 - 近年也在東南亞各地建立了子公司或者合資公司，機隊超過300架飛機。

但是獅航印尼的航線圖就已經可以把我們看暈了

AirAsia X的地位也很尷尬 - 吉隆坡始終取代不了新加坡、甚至是曼谷作為區域長程中轉中心的地位。長程航班通過降低服務來節約成本比短程要困難 - 而且飛機的周轉效率也很難做到短程那麼高。而且有多少長程廉價的需求也是非常不確定。

對於亞航而言，真正的大挑戰還是今年的疫情。由於國際航空旅行停滯不前和印度、印尼、（甚至）馬來西亞市場的疫情長期得不到有效控制，第二季度虧損高達創紀錄的2.38億美元，整體載客量同比下降98% - 印尼市場更是下降100%。

觸目驚心的第二季運營數據

在吉隆坡上市的亞航股價觸底再觸底，這次能否反彈還是一個未知數。安永已經發布報告對亞航是否能繼續作為Going Concern持懷疑態度。

雖然亞航在燃料價格對衝方面的損失遠沒有「有遠見」的新航那麼高，但是畢竟亞航不像新航一樣有新加坡政府加上淡馬錫護盤。因此連新航都開始賣飛機體驗一日遊、泰航開始擺攤賣油條了，亞航必須開發新的收入驅動因素求生存。

為了生存，泰航的空姐擺攤買起了油炸鬼

新航空姐則被分配到地鐵站幫助乘客維持安全距離

相信Fernandes也看到了，這就是最近這兩年該公司不停拓展航空、酒店業以外版圖的原因。亞航有很多客戶資料 - 尤其是理論上這些客戶都是坐得起飛機的，算是東南亞相對比較優質的客群了。公司內部有一個Tunes Labs一直在調研新的商業模式，而對外也一直在建立新的合作。

該航空公司最近宣布了與Agoda的合作夥伴關係，通過它的SNAP航班和酒店組合平臺的用戶可以預訂600,000處Agoda的住宿。Fernandes在一份聲明中表示，「 Agoda合作夥伴關係是「我們振興旅行的整體戰略的一部分，因為我們期望在不久的將來重新開放東南亞邊境」。

但是，遠水救不了近火 - 這個合作除了PR之外估計也沒什麼短期價值了。這一點上，借用一下新加坡交通部長王乙康在最近國會辯論時針對反對黨bb要給新航的「無目的漫遊」航班徵環境稅的時候的當頭一棒的回應：「目前的關鍵不是成本要不要轉嫁給乘客，而是現在根本沒有乘客。若非近期大規模的資本重組行動，新航或已破產。因此，我們須儘可能幫新航保存資金，新航本身也正盡力創造收入...... 我們正處於危機之中……現在真的不是時候去談論向新航徵收環境稅，要是這麼做，是在落井下石，雪上加霜。」

本末倒置的金融服務

近年來的危機也是亞航擴大其金融科技服務的原因，包括可能申請馬來西亞數字銀行許牌照。並推出涵蓋娛樂，購物和旅行的專注於東南亞的超級應用程式。

亞航於2018年首次通過其BigPay移動錢包進入金融科技領域，自此以來，該應用程式已在馬來西亞贏得了約100萬用戶，據報導，按交易總額來計算，亞航現已成為該國最大的電子錢包之一。在疫情期間，亞航的核心航空業務陷入困境，而BigPay則受益於疫情當下無現金支付的迅速發展而備受矚目。

亞航也將其目光投向了新加坡。根據亞航的說法，該應用程式及其預付的Visa卡將於本月在新加坡啟動。儘管在新加坡已經存在諸多電子錢包，但人們的興趣似乎濃厚。BigPay在一份聲明中說，BigPay的第一批等候名單有20,000人。

匯款將是BigPay在新加坡的主要業務。用戶將能夠「迅速且具有競爭力的價格」匯款到印度尼西亞，菲律賓，泰國，越南和馬來西亞以及中國，印度，孟加拉國，尼泊爾和澳大利亞的主要東協經濟體。

亞航雖然沒有申請新加坡數字銀行牌照，但公司表示：數字金融服務將成為亞航爭取從航空公司向航空+數字服務提供商多元化發展的關鍵。該公司同時也非常重視審查框架：它位於馬來西亞，並且有足夠的現金來滿足國家銀行的資本要求。成功的數字支付業務也將為亞航帶來更多的可能性。

BigPay也號稱在印尼積極申請支付牌照。 但是問題是，在印尼本土錢包大佬都燒錢燒不動了的時候，亞航的這個長期項目能否成功先不談，again遠水救不了近火。

還有一點，可能亞航最近也意識到了，通過支付和金融服務來撬動其他場景根本就是本末倒置。邏輯上應該是現有場景再來撬動支付 - 而不是反過來。

即便亞航宣稱其擁有7500萬用戶，其中具體水分有多少還是有待討論。而且，亞航的用戶可能質量還不錯，但是他對用戶數據維度的掌握、用戶行為的把控和用戶使用頻次比Grab、Shopee這種公司有非常大的先天不足。

這或許也是為什麼他要做超級APP。

當然，成為超級App並非易事，而且關於超級應用程式的推廣和生態建設以及如何讓其用戶花費時間在該應用上，都是亞航需要面臨的問題。尤其是在現在疫情的影響下，如果用戶不能預訂機票，住宿或旅行活動，那將是一個嚴峻的挑戰。

但至少先從故事的角度挽回投資者的一些信心，讓亞航的債務重組更有可能通過。投資者買不買帳那就是另外一回事了。

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