導讀目前全球智能汽車產業市場規模已突破300億元，美、德、日等智能汽車產業正處於快速發展階段，各國相關的法律法規也在不斷完善，谷歌、沃爾沃、博世等部分技術領先企業的有條件自動化駕駛汽車已開始路測。國內智能汽車產業起步相對較晚，但產業發展迅速，以打造智能汽車與智慧交通創新示範區為抓手，加快推動智能汽車產業的發展，車企、網際網路企業等紛紛涉足自動駕駛，推動自主式和協同式技術進步，產業規模不斷提升，對資本、人才等「虹吸效應」日趨顯著。值此之際，賽迪顧問通過對產業深入的研究，為政府、企業、投資者等剖析現狀，明確未來方向
目前全球智能汽車產業市場規模已突破300億元，美、德、日等智能汽車產業正處於快速發展階段，各國相關的法律法規也在不斷完善，谷歌、沃爾沃、博世等部分技術領先企業的有條件自動化駕駛汽車已開始路測。國內智能汽車產業起步相對較晚，但產業發展迅速，以打造智能汽車與智慧交通創新示範區為抓手，加快推動智能汽車產業的發展，車企、網際網路企業等紛紛涉足自動駕駛，推動自主式和協同式技術進步，產業規模不斷提升，對資本、人才等「虹吸效應」日趨顯著。值此之際，賽迪顧問通過對產業深入的研究，為政府、企業、投資者等剖析現狀，明確未來方向，指明重點投資領域，提供發展建議。
自動駕駛是汽車行業發展必然趨勢。賽迪顧問研究認為，國內產業將進入加速發展階段，未來五年將形成千億元市場規模，自主式和協同式技術將呈現融合發展的態勢，智能汽車的進步將助推新能源汽車的發展。從技術的演進路線來看，2020年之前，重點投資ADAS硬體設備，比如雙目攝像頭、毫米波雷達、雷射雷達、3D精準地圖等傳感器系統，2020年之後，重點投資晶片、算法等。
國內智能汽車產業面臨三方面挑戰
綜合國內外權威機構對智能汽車的定義，賽迪顧問研究認為，智能汽車是指搭載了先進的傳感系統、控制系統、決策系統、車聯網平臺，通過通信網絡技術實現V2V、V2I、V2X等的全方位網絡連接，具備信息共享、環境感知、智能決策、自主控制功能等的新一代汽車。
三大系統、一個平臺和一套總成構建起智能汽車。從智能汽車產業鏈看，產業鏈前端核心部件主要由三大核心系統、一個平臺和一套總成組成。其中三大核心系統指感知系統、控制系統和執行系統，感知系統由攝像頭、雷達、定位儀等傳感設備組成，控制系統由晶片、處理器和算法等構成，執行系統主要由加速執行器、制動執行器、轉向執行器和電子穩定系統等組成;一個平臺指車聯網平臺，其由3G/4G/無線等通信網絡、通信終端、精確3D地圖等組成;一套總成系統指動力總成系統，主要包括動力電池包、電機、電控等。
自動駕駛技術分為自主式和協同式兩類。自主式是基於先進的車載傳感裝置和控制系統，應用人工智慧等技術，實現汽車對車身自主控制的智能汽車。協同式是集成信息通信、車聯網、雲計算等技術，實現車與環境之間信息互聯互通和實時交互的智能汽車。自主式技術對先進的車載傳感裝置高度依賴，實現該方案需要部署數量龐大的傳感器，成本較高;協同式技術對便利的通信基礎設施高度依賴，實現該技術方案需要配套非常便利的通信基礎設施，短期內推廣難度較大。賽迪顧問認為，這兩種方案均不能完全滿足全工況完全無人駕駛的需要，要實現全工況完全無人駕駛的目標，有賴於兩種技術的融合發展。
國外自動駕駛技術已經處於L1-L2階段，國內尚處於L0-L1階段。根據SAE、NHTSA、《中國製造2025》對智能汽車發展階段的劃分，賽迪顧問研究認為，隨著智能汽車的智能化程度的不斷提升，實現完全無人駕駛需經歷無自動化、駕駛輔助、部分自動化、有條件自動化和完全自動化駕駛五大智能化提升階段(L0-L4)。目前國外自動駕駛技術已經處於L1-L2階段，國內尚處於L0-L1階段，主要的市場應用集中於高級駕駛輔助系統(ADAS)，沃爾沃、奧迪、奔馳、博世等國外自動駕駛技術領先企業，已經紛紛推出適用於城市擁堵情況下的擁堵輔助系統，該系統可以使汽車在城市擁堵、車流低速行駛的情況下，自動跟隨前方車輛行進，是ACC和LKA技術的集成與延伸，已進入有條件自動化駕駛階段(L3)。
國內智能汽車產業面臨技術、環境及政策三方面挑戰。首先，核心技術待突破。目前國內雷達技術不夠完善，汽車電子控制總線CAN技術也亟須掌握等。其次，道路基礎設備未形成配套。道路基礎設施建設及統籌規劃導致智能駕駛難以實現，國內複雜的道路環境，道路的適用性驗證難度比較大，傳統的驗證體系還難以適合智能汽車的需求。再次，法律法規滯後。相關機構仍未出臺自動駕駛的相關交通道路安全法律法規，已有的政策及實施條例阻礙智能汽車的進一步發展。最後，缺乏適合智能汽車測試的綜合路況試驗場。智能網聯汽車需要做到真正上路，需要經歷「仿真測試—模擬場測試—公共道路測試」三大測試階段。目前國外傳統的整車試驗場及為智能汽車專門打造的新型綜合試驗場不斷地完善，為智能汽車的路測提供非常好的支撐。目前，國內在這方面的支撐也略顯不足。
發達國家加快發展智能汽車搶佔技術及市場制高點
在全球市場上，全球輔助駕駛系統的市場規模約319億元。結合目前全球輔助駕駛系統2%~5%左右的滲透率，實現L1階段的輔助駕駛功能需要500美元左右的投入，實現L2階段的輔助駕駛功能需要1650美元左右的投入。賽迪顧問研究認為，2015年全球輔助駕駛系統帶來的市場規模約319億元，預計2016年全球汽車銷量突破9000萬輛，輔助駕駛系統市場規模有望達到398億元，如圖2所示。
美、德、日三國最早於2017年開售有條件自動化駕駛汽車。以美國、德國及日本為首的發達國家積極布局智能汽車產業，各國整車廠商積極為產品搭載駕駛輔助及有條件自動駕駛技術，加大核心技術研發，已經明確了高度自動駕駛商業化時間計劃表，其中美國計劃2017年實現高速公路自動駕駛(L3)商業化，日本2018年將實現，德國最遲將於2020年發售自動駕駛(L3)汽車。他們皆致力於搶佔智能汽車技術及市場的制高點。
國外正在逐步完善智能汽車相關法律法規。美、歐、日等國家自動駕駛技術的發展主要由政府推動，尤其是與交通環境、網聯化相關的領域，政府從更大的交通環境構建的角度，為智能汽車的發展和快速應用建立了良好的環境。美國、歐盟通過制定發布新的產業政策、標準和規劃，促進並規範智能汽車產業的發展;日本為鼓勵智能汽車發展，將在部分人口稀疏的公路上率先進行智能汽車試驗，同時為智能汽車的上路進行法律的修訂。
在國內市場上，2015年國內智能汽車市場規模約25億元。相比全球市場，國內的輔助駕駛系統市場滲透率總體水平較低。儘管合資品牌的輔助駕駛系統市場滲透率相對自主品牌高，尤其是中高端轎車及SUV車型中，但目前國內自動駕駛技術尚處於初級駕駛輔助階段，具備一項或多項局部自動駕駛功能。實現L1階段的輔助駕駛功能需要500美元左右的投入，賽迪顧問研究認為，2015年國內輔助駕駛系統帶來的市場規模約24.7億元，預計2016年國內汽車銷量突破2580萬輛，輔助駕駛系統市場規模有望達到26億元，如圖4所示。
國內智能汽車相關企業主要布局在東部沿海城市。國內整車廠商也紛紛進行自動駕駛技術的研發、測試及應用，一汽、長安、北汽、長城等廠商研發的智能汽車均通過了試驗，部分整車廠已將部分輔助駕駛功能應用到產品上;同時，四維圖新、百度等電子供應商及IT企業加大投資及研發力度，加快智能汽車的產業化進程。從產業分布情況來看，目前國內智能汽車產業相關企業，主要依託當地已有汽車產業基礎，集中分布在東北沿海城市。
打造國家級示範區成地方政府發展智能汽車產業重要抓手。智能汽車與智慧交通創新示範區，是工信部推動《中國製造2025》的重要跨界平臺。目前國內已經獲批的示範區包括上海、北京(與河北共建)、重慶和浙江。武漢、深圳、長春等城市也正在積極申報，如表1所示。
自主式和協同式融合發展將成未來技術主流趨勢
2025年之前國外有條件的自動駕駛技術(L3)將全面商業化，國內有望進入L2-L3階段。結合國內外知名的智能汽車相關企業的自動駕駛技術產業化時間計劃，賽迪顧問研究認為，預計2025年之前有望進入有條件的自動化駕駛技術階段(L3)，即車輛可以在高速公路、城鎮、擁擠路段應用自動化駕駛技術;根據國外智能汽車的發展經驗，結合《中國製造2025》發展目標，同時考慮國內企業自動駕駛技術、配套通信基礎設施、相關法律法規等情況，賽迪顧問研究認為，預計在2025年之前國內有望大規模普及部分自動化駕駛技術，部分高檔合資品牌車型開始推出有條件自動化駕駛技術，綜合技術水平有望進入L2-L3階段。
未來五年國內智能汽車將形成千億元市場規模。假設未來五年國內汽車銷量年均複合增長保持5%左右，預計到2020年實現銷售規模3139萬輛，結合國外智能汽車產業發展經驗和《中國製造2025》中提出智能汽車發展目標，賽迪顧問研究認為，預計2020年國內智能汽車滲透率將達到25%，僅考慮增量市場，當年國內智能汽車市場規模將達到565億元，五年累計市場規模將達到1097億元，如圖6所示。
自主式和協同式融合發展將成未來技術主流趨勢。由於自主式和協同式各自優缺點明顯，單一技術方案難以實現全工況的完全無人駕駛的需要，所以未來實現完全自動化駕駛，需要自主式和協同式技術的融合發展，通過優勢互補，提供安全性更好、自動化程度更高、使用成本更低的解決方案。目前傳統整車企業與網際網路IT企業的合作也越來越緊密，進一步促進自主式和協同式兩種技術方案的融合。實現這種技術融合需要以更先進的定位技術、更精確的數字地圖、更具人性化的人機互動界面以及更完善的標準和法規體系為基礎。
智能汽車將進一步推動新能源汽車的發展。傳統汽車行業由於高度分工與強規模經濟效應所帶來的天然門檻，來自行業外部的衝擊很小。但是由於電動化、智能化大幅削減了傳統發動機、變速箱等核心機械零部件所形成的技術門檻，大量網際網路、計算機龍頭企業開始從輔助系統、算法層面切入汽車行業，致力於打造智能電動汽車。特斯拉對於傳統車企、新能源汽車政策的倒逼作用已經非常顯著，Google、Apple等巨頭藉助新能源汽車涉足自動化駕駛領域，並持續取得技術突破，對傳統汽車行業格局也產生了深遠的影響。儘管目前尚未動搖傳統整車廠的核心地位，但是自動駕駛技術與新能源汽車相結合，打破傳統汽車的設計、技術路線、供應鏈體系等，對整車廠的倒逼影響正在加速汽車智能化、電動化的普及速度。目前通用、寶馬、日產、北汽、一汽等傳統車企也都已經開始自動駕駛新能源汽車的研發，其中通用、日產、一汽等正在進行路測。
ADAS將是智能汽車產業投資率先爆發環節
通過國內外智能汽車相關併購案例研究發現，截至2016年5月中旬，國內外已經完成併購規模超過35億美元，併購對象主要集中於ADAS輔助系統和先進傳感器兩類業務的企業。國外技術領先企業谷歌、大陸、通用、德爾福、英特爾等紛紛搶購國際領先的傳感系統企業;國內上市公司由於前期技術積累薄弱，同時又希望快速介入無人駕駛領域，紛紛尋找具有ADAS輔助系統開發能力的企業進行收購，比如金固股份參股蘇州智華、亞太股份參股蘇州安智、均勝電子收購KSS等。
智能汽車產業投資由「硬」到「軟」演進。未來汽車將向著輕量化、電動化和智能化三大方向發展，智能化發展能夠有效地提升整車的主被動安全性，結合國外領先國家及企業經驗，隨著ADAS逐步普及，將對智能傳感系統的需求日趨旺盛，是智能汽車產業投資率先爆發環節。賽迪顧問研究認為，圍繞智能汽車的發展，傳感系統是智能汽車的基礎，其主要包括單目攝像頭、立體雙目攝像頭、毫米波雷達、雷射雷達等，接下來將是處理器，即晶片、算法等，也是實現自動駕駛的核心技術所在。
國內ADAS硬體領域已聚集了歐菲光、杭州智波、BAT等數十家企業。系統梳理國內攝像頭、雷達、導航等ADAS智能硬體領域的企業，可視系統中代表性企業有歐菲光、蘇州智華、同致電子、偉創力等，雷達系統領域代表性企業杭州智波、華達科捷、北京興科迪等，導航系統代表性企業有BAT、凱立德等。在ADAS算法領域也已有新型企業成長起來，比如MiNIeye、馭勢科技等，其中Minieye剛完成數千萬元A輪融資，如表2所示。
制定技術路線圖完善相關法律法規
制定切合國內智能汽車產業發展的技術路線。大力推進智能汽車第一層級輔助駕駛技術的實用化開發及產業化;同時，積極開展基於車聯網V2I/V2V技術的車路/車車協同式輔助駕駛技術的研究，統一和完善技術標準規範，建立相應的道路試驗場進行實用性測試。努力開展智能汽車第二、三層級的有條件自動駕駛技術、高度自動駕駛技術的研發，力爭趕上國際先進水平。此外，探索自動駕駛技術的原理和方法，進行樣機實車試驗，建立和完善技術標準規範，並逐步建立相應的通信和道路基礎設施，為智能汽車最終上路積累經驗和奠定基礎。
做好智能汽車領域創新人才評價與技術成果轉化。進一步創新人才評價機制，積極探索建立以企業為主體的產業人才評價機制。鼓勵創新人才實施科技成果轉化，對專家學者、歸國留學人員等人才的科研成果實施創業轉化，予以補助。完善科技成果、智慧財產權歸屬和利益分享機制，提高骨幹團隊、主要發明人受益比例。
完善國內智能汽車推廣應用的相關法律法規。開展智能汽車產業智慧財產權及專利技術保護對策研究，完善企業相關創新型產品的智慧財產權保護力度。推進從行車信息、車載信息到網絡傳輸過程中各環節隱私保護法律法規的制定。研究出臺適用於智能汽車的道路交通規範，以及處理相關事故的法律法規，積極構建符合我國國情的智能交通體系。
出臺智能汽車市場需求引導的配套鼓勵政策。在公交、旅遊等行業領域和有條件的區域率先開展智能汽車相關技術的應用示範。政府對社會民眾購買和租賃使用智能汽車需要進行必要的指導培訓，打消用戶使用的顧慮。
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[整理編輯：CK365測控網]
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