湖南航空能否助長沙黃花機場重回中部第一？

湖南航空成長沙機場唯一主基地航空公司

入主雲南航空一年後，雲南紅土航空公司近日完成工商註冊變更，於2020年10月底正式更名為湖南航空股份有限公司。不過官網以及在各大售票平臺目前紅土航線信息並未更新為湖南航空，更不用說飛機塗裝。

官網並未更新，湖南航空任重道遠

湖南航空將以長沙黃花機場為主運營基地，本著立足湖南本地、放眼世界，發揮獨特的區域優勢、網際網路技術優勢以及旅遊資源優勢，不斷擴充機隊規模。

湖南航空機隊為全空客A320系列機型，目前運營十二架A320系列飛機，平均機齡僅2.5年，機隊中包括三架目前最先進的單通道幹線客機A320neo。2019年，湖南航空累計執行航班9444班，累計運輸旅客182萬人次。

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目前中部三個主要機場鄭州、武漢和長沙爭奪激烈，貨運方面鄭州和武漢遙遙領先長沙；客運方面一直交替領先，但近兩年長沙處於落後位置。長沙機場後勁不足的原因可能有兩個因素，一是長沙人口遠遠落後鄭州和武漢，二是湖南地級市的機場較多，河南有四個通航機場，湖北有六個通航機場，而湖南方面，目前有長沙黃花機場，張家界荷花機場、常德桃花源機場，懷化芷江機場，嶽陽三荷機場，衡陽南嶽機場，永州零陵機場等七通航機場，另外還有在線的郴州北湖機場和湘西裡耶機場兩個在建，再加上橫跨銅仁和鳳凰古城兩地的銅仁鳳凰機場。可以說競爭將繼續下去，唯一優勢是明年底張吉懷高鐵和長沙西站的開通，以及長沙西站到長沙機場地鐵站的開建，將有利於吸引湖南西部客流（張家界和鳳凰古城是湖南兩大主要旅遊目的地），畢竟航線和通達方面長沙機場遠遠領先只有數條航線的地級市機場。

張家界森林公園和鳳凰古城將是湖南航空的優勢

由於疫情原因，今年湖南的國際航線和國際客流幾乎停滯。國內航線雖然恢復，但上座率有待提高。這種情況下，對湖南航空來說是個嚴峻的考驗。湖南航空繼續以長沙、昆明、無錫、南京等四個城市為基地，分散的布局也削弱了長沙主基地的地位和運力。在10月25日開始的冬春航季在湖南本地將執飛五條航線，包括新增長沙-成都、長沙-滄源-麗江，恢復長沙-昆明並持續運營長沙-麗江、長沙-無錫等航線。由此可見，湖南航空在長沙市場並無多大的作為，沒有北京、上海等重量級商務航線，無論是數量方面還是質量方面未實現有意義的突破。

冬春新航季中，湖南航空計劃執行國內航線21條，新增航線5條，以372個航線時刻位居38位，周邊的江西航空為470個，多彩貴州為492個，桂林航空為414個，而排名二十多的重慶航空992個，瑞麗航空828個，昆明航空1027個，由此看出湖南航空的實力非常弱。

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武漢機場目前有南航湖北分公司、國航武漢分公司、東航武漢基地；鄭州有河南航空公司、南航河南分公司、東航鄭州基地、西部航空鄭州公司、深航河南分公司；長沙機場目前有南航湖南分公司、廈航長沙分公司和奧凱長沙基地。無論運力投入還是分公司數量，長沙都不如武漢和鄭州。在這樣的情況下，長沙客運和中部兩個死敵不相上下已經非常出色了。貨運方面長沙估計沒機會追上鄭州和武漢，而客運方面，長沙機會還是很大。

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對湖南航空有利的條件是，搬到長沙機場後，將有機會獨享湖南獨天獨厚的旅遊市場，畢竟雲南航空市場有東航、昆航、瑞麗等多家航空公司。而南方航空公司並不一定把長沙機場擺在比鄭州機場和武漢機場更重要的位置，廈航長沙公司投入有限。如果疫情結束旅遊市場復甦，藉助最大股東同程和二股東湖南省政府的支持，發揮長沙、張家界、鳳凰古城、南嶽衡山、韶山等旅遊資源優勢，湖南航空和長沙機場共同實現質的飛躍也是非常有可能。