敷衍了事、陰溝翻船，回顧中國民航204號機1965.9.5當雄三等事故

這又是一個「老司機」機組陰溝翻船的老生常談

中國民航「飛翔五星」標記

1965年9月5日7時32分，一架隸屬於中國民航北京管理局第一飛行總隊的伊爾-18B型客機（編號204，1959年出廠，至事發時機齡6.5年，還算一架新機）從四川成都雙流機場起飛，該機當天執飛的是一趟向西藏拉薩當雄機場運送物資的加班貨運航班。執行這次航班任務的機組有5人，左座為第一飛行總隊機長XXX，右座為第一飛行總隊檢查員（教員）XXX，還有領航員、機械教員和見習機械師。

五十年代雙流/雙桂寺機場簡陋的候機樓

在成都雙流機場的伊爾-18B客機，川報觀察

值得一提的是，同年3月1日，就是這架204號機由第一飛行總隊機長孫全貴和畢春芳駕駛完成了首次由成都雙流至拉薩當雄的航班，實現了伊爾-18客機在當雄這個海拔高度達4250米的高高原機場的首次降落，一時風光無限，成為當時世界上降落點海拔最高的伊爾-18型客機，震驚了國際民航界，引來廣泛的關注，成為耀眼的明星。

民航北京管理局第一飛行總隊204號機，該照片是該機第一次降落在當雄機場時候拍攝的

204號機首飛當雄機場成功後受到當地幹部群眾的熱烈歡迎，也成為當時世界上降落點最高的伊爾-18型飛機

言歸正傳，當天航路天氣良好，非常適合飛行。204號機起飛後爬升至8000米的雲上高度，經過兩個多小時的順利飛行於9時40分飛抵拉薩空域，機組和當雄機場塔臺取得了聯繫，要求下降高度。當時飛機由左座機長負責操縱，右座檢查員負責監督機長的操作，領航員負責標定航線兼對地聯絡，機械教員負責控制油門，見習機械師沒有單獨的操作權，只能觀摩記錄前輩們的操作要領（當然他可以在機械教員的命令和指導下進行部分機械師職權範圍內的操作）。

本廠長繪製的中國民航204號伊爾-18B型客機二視圖

領航員：「拉薩，204飛臨本場空域，飛行（海拔——本文如果沒有特別說明都取海拔高度的數字）高度8000（米），速度650（千米/小時），預計抵達時間XX時XX分，著陸站天氣如何？」

當雄塔臺：「204，可以下降高度至6000，本場著陸站天氣良好，無風、淨空，能見度10公裡。」

領航員：「高度降至6000，204號收到。」

9時42分，204機開始從8000米的高度下降——

機長：「可以收油了，慢慢的。」

機械教員：「明白，收油。」

在機械教員的操作下，油門從70度分次減少到了24度，飛機至9時50分降至高度6000米。

領航員：「拉薩，204降至高度6000。」

當雄塔臺：「204，過山口導航臺報。」

領航員：「過山口導航臺報，204明白。」

……

伊爾18座艙

領航員（9時52分）：「拉薩，204過山口導航臺，速度350，高度6300。」

當雄塔臺：「204注意，你們的高度高了。」

領航員：「明白，我們會注意。」

機長：「放輪。」

檢查員：「放輪好。」

機長（問領航員）：「高度和速度都有點高了，能否下得去？」

領航員：「可以。」

機長（問檢查員）：「你說呢？」

檢查員：「不要問我，你是機長。」

機長：「好的，」

隨後204號機以油門24度，5~6米/秒的下降率繼續下降，至距離機場22公裡的位置時，真高（以機場海拔高度為0基準點的高度）1100米，此時領航員向機長打手勢，意思是提醒機長注意下降率（下降率太慢）。

機長：「油門20度。」

機械教員：「油門20度好。」

9時56分，204號機距離當雄機場14公裡，以11米/秒的下降率降至真高300米的高度，但是速度因為下降率提升的緣故增加至380千米/小時。

當雄塔臺：「204，高度不要低了。」

領航員：「明白。」

為了將速度降下來，機長拉杆減速至350千米/小時，並且命令放襟翼「襟翼30度。」

檢查員：「襟翼30度好。」

由於襟翼是一次性放下而不是分次放下，因此使得飛機的上升率又有所增加，令204號機在這一過程中保持平飛並高度略有上升。

當雄塔臺：「204，高度不要高了。」

領航員：「明白。」

……

本廠長繪製的中國民航204號伊爾-18B型客機細節1

本廠長繪製的中國民航204號伊爾-18B型客機細節2

10時05，204號機以真高230米、速度300~310千米/小時飛過遠臺，在過遠臺後，右座檢查員發現速度偏大，幾分鐘後，在飛臨近臺即距離跑道頭200米的距離時打破沉默下達口令：「內側零（即將內側的2號和3號引擎的油門收至0度）！」

機械教員：「內側零好。」

可是飛機沒多大反應，當飛機已經飛越機場跑道頭、真高還剩10米左右的時候速度居然還有270~280千米/小時，在進跑道780米處（當雄機場跑道為石質，總長4500米）接地時速度依然有250千米/小時，且由於接地速度太大又使得飛機再次離地「飄」了一段，在1440米處第二次接地。

檢查員：「外側零，平槳（意思是外側的1號和4號引擎油門收為0度，並且把螺旋槳順槳，使之不再產生拉力）！」

機械教員：「外側零好！平槳好！」

可是飛機依舊沒有明顯減速的跡象，就這麼高速在跑道上滑行著。

……

本廠長繪製的中國民航204號伊爾-18B型客機細節3

本廠長繪製的中國民航204號伊爾-18B型客機細節4

機械教員：「緊急剎車！蹬右舵！」

在滑行道距離跑道盡頭只有200米的位置時，機械教員大聲命令見習機械師緊急剎車。見習機械師不敢怠慢立即扳動了緊急剎車手柄，但由於此時機長依然踩著正常剎車導致緊急剎車的作用大打折扣。

最終，中國民航北京管理局第一飛行總隊204號伊爾-18B型客機衝出了當雄機場跑道盡頭，在衝出142米後右側主起落架下陷約半米，隨即機身向右偏轉，在偏轉過程中，左翼中央翼部位折斷，造成左側1號和2號引擎的螺旋槳觸地，飛機損壞嚴重，好在機上5人都沒有受傷，造成一起三等飛行事故。

民航總局派出的調查組在經過調查後認為本次事故的主要原因是204號機機組思想麻痺，認為這條航線已經飛過多次，加之當天天氣條件極好，便產生了鬆懈情緒，沒有對高高原機場起降特點進行充分準備。導致在進近過程中機組分工不明確、要求不具體，遇到特殊情況時束手無策：當出現高度高、速度大的不正常情況時，右座的飛行檢查員沒有及時幫助修正而是置身事外，整個機組無一人要求復飛，而是硬著頭皮勉強著陸。在著陸滑跑過程中，機長也未能採取果斷的緊急制動措施，事實上機長在落地後一直踩著正常剎車直到衝出跑道124米後才鬆開。

發生事故的直接原因來自於機組的操縱失誤，未能嚴格控制進場高度和速度。過山口導航臺後，為了減速放輪而使得高度增高，由於判斷失誤、處置遲緩，導致飛機的下降率僅為5~6米/秒。當距離機場22公裡處發現高度過高非但不放棄降落復飛，反而加大下降率導致空速增加，造成過遠臺高度和速度都超過規定標準。機組依然不願意復飛而是執意在高度高、速度大的情況下強行著陸。正因為速度大，螺旋槳在解除限動時因受調速器控制不能立即回到0度，減速效果不明顯；而當時機翼依舊保持著較大的升力，使得機輪不能貼緊地面，致使剎車效果降低；當使用緊急剎車時，機長又沒有鬆開正常剎車，使緊急剎車效果大打折扣，最終致使飛機衝出了跑道。

調查組認為，204號機當雄三等事故的教訓有二：

1、要加強飛行準備工作，做到任何一次飛行，不管條件多好，都要認真進行準備，尤其是要做好特殊情況處置的準備。飛行幹部要以身作則，嚴格要求，模範的遵守各種規章制度。

2、飛行過程中，機組成員要密切配合，保證飛行安全。既要各負其責，又要主動配合，發現危及安全的苗頭要及時提出並採取有效措施，不能怕擔責任，怕得罪同事、頂撞上級而緘口不言；檢查員（教員）在飛行中要以身作則，對出現的不正常情況要及時提醒和幫助，不能抱著僥倖心理而置身事外。

204號機事後被修復繼續運營，後被調往民航蘭州管理局第八飛行大隊繼續運營，1972年中國恢復國際民航組織席位後註冊編號改為B-204。不幸的是，1977年2月27日，該機在執飛蘭州中川機場經停西安鹹陽機場、鄭州東郊機場、北京首都機場至瀋陽東塔機場的航班時於17時58分因能見度太差、機組急於尋找跑道而忽略了飛行高度而導致飛機墜毀在距離東塔機場跑道1公裡的位置，機上5名機組成員、3名空乘、17名乘客全部遇難，地面上也有1人遇難（事故詳情請看本廠長一文）。一代明星機結局慘烈。

至於當雄機場，因為起降難度過大、當拉薩貢嘎機場於1966年11月23日建成通航後就停運，退出了中國民航歷史舞臺。不過自2020年6月中印邊境衝突以來，外媒宣稱中方正在重建被廢棄五十多年的當雄機場，或許在不久的將來，當雄機場將以一種新的面貌和身份獲得重生。

204號機性能數據

乘員：機組7人+載員65-120人

長度：35.9米

翼展：37.4米

高度：10.6米

空重：35000千克

最大起飛重量：64000千克

最大商載：13500千克

發動機：四臺AN-20M型渦槳發動機，單臺4252馬力。

經濟巡航飛行速度：675千米每小時

最大航程：6500千米

載重航程：3700千米