落地滑行自動收輪，記中國民航B458號機80年西安觸地事故

2020-10-03 顧氏造船廠廠長

一次正確的臨危處置讓二等事故變成了三等事故

中國民航（CAAC）飛翔紅五星標誌

1980年3月3日8時46分，一架隸屬於中國民航成都管理局第七飛行大隊第四中隊的安-24PB型客機（民航註冊編號B-458，1972年從蘇聯購入後交付民航第七飛行大隊，至事發時機齡8年，算是一架中年機，至事發時總共飛行了5625小時）從北京首都機場起飛，該機當天執行的是一趟由北京首都機場經停西安西關機場前往昆明巫家壩機場的調機飛行，飛機上沒有搭載乘客，但本著不走空趟的原則（調機飛行也是要耗油的）在客艙和行李艙裡裝載了731公斤的郵件。機上一共有5名飛行機組成員，分別是擁有右座教員資格的責任機長（天氣標準1/1，至事發當時總飛行時長3930小時，其中1178小時是在安24上完成的，在飛安-24之前是運-5的機長，在他的考評記錄上飛行技術一欄中標著「中等」，當天他坐在右座副駕駛位置監督左座的操作）、實習副駕駛（當天由他坐在左座負責駕駛飛機）、領航員、報務員和隨機機械員。

停在西安西關機場的安-24飛機

飛機起飛後根據離場指令爬升至5700米的飛行高度，一路上飛行順利，11時16分飛機飛臨西安空域，隨即報務員在機長的吩咐下和西安西關機場進近臺取得聯繫，告知：458號機飛臨本場，飛行高度5700米，預計到達時間11時27分。

西關機場進近臺表示收到並向機組通報了當時西關機場本場的天氣情況：雲高900米，能見度5千米，風向260°，風速每秒2米，向50°方向落地。機組表示收到並準確復誦指令。

本廠長繪製得中國民航B-458號安-24PB客機二視圖

11時22分，B-458號機將高度降低至900米，機組向進近臺報告：458高度900米過遠臺作修正角穿雲。過遠臺後機長吩咐放起落架，副駕駛將起落架放下並確認綠燈亮。穿雲過程飛行正常，11時26分穿雲完成並降高度至200米。此時機組向起機線指揮臺報告：458高度200米，速度每小時250公裡過近臺，起落架放好請求落地。起機線指揮臺回答：458，檢查好可以落地。機組表示收到。

11時28分，飛機過短五邊，飛行高度和姿態均正常，隨後機組將飛機拉平，以210千米的時速進入跑道，進近姿態十分平穩，主輪在越過跑道頭「T」字布175米後接地，幾秒鐘後前輪也穩穩接地，飛機開始在跑道上滑行。

停機坪上的中國民航安-24客機

此時機長發出「油門零度（即將油門杆收回0位），解除限動」的口令，機械員依照口令將油門收回，坐在機長席位操縱飛機的副駕駛前松駕駛杆，準備待引擎轉速降下來後使用剎車。但在此時機組5人都明顯感覺到位於他們腳下的前起落架由輕微的抖動，進而發覺機頭正在緩慢前傾下沉，不一會就聽到金屬和地面摩擦發出的「刺啦」聲。副駕駛第一感覺就是前輪故障，立刻在第一時間帶杆試圖將機頭拉起，同時起機線指揮也發現了B-458號機機頭下沉，前起落架部位已經冒出火花，迅即通知機組「458，帶杆帶杆，注意前輪冒火」。雖然機長和副駕駛2人同時拼命帶杆，但依然不能阻止B-458號機機頭下沉的趨勢，金屬和地面的摩擦聲也越來越刺耳。

中國民航博物館內的安-24客機

情急之下機長下令：「關車！關電源！快！」

機械員隨即關斷了引擎開關電門，報務員同時切斷了飛機的總電源，失去了電力的引擎在很短的時間內停止了工作，只剩下螺旋槳還在依靠慣性緩慢的空轉著。雖然已經失去了動力，但是巨大的慣性依然讓B-458號機繼續向前滑跑了800米左右，在距離跑道頭「T」字布1375米的位置停了下來。機上5名機組成員和731千克裝載貨物都安然無恙。不久，機場消防車和救護車迅速趕到現場並在40分鐘內將飛機移出跑道，西關機場的運營沒有受到太大的影響。

本廠長繪製得中國民航B-458號安-24PB客機細節1

本廠長繪製得中國民航B-458號安-24PB客機細節2

現場勘察發現，B-458號安-24PB型飛機雷達罩後下緣和第5結構框之前的下緣蒙皮和框架均有磨損，整個前起落架艙門被磨掉，但飛機總體結構沒有損傷，因此這起事故被定性為三等事故。

在蘇聯安東諾夫設計局的技術支持下，來自民航成都管理局的調查組來到西安，對被轉移到停機坪並用千斤頂頂起的B-458號進行了仔細檢查，並將前起落架動作筒整個拆下分解進行細細查看，發現前起落架下鎖的鎖鉤壓簧斷裂（按照安東諾夫設計局給出的鎖鉤壓簧使用壽命的技術要求，該鎖鉤壓簧的使用壽命應該為2400小時至2700小時，但是根據維修記錄上的記載，B-458號機更換鎖鉤壓簧後一共飛行了477小時，遠沒有到應該更換的時限，零件檢查表明斷口整齊，說明是在一瞬間斷裂的，說明這是蘇聯零件質量的問題。對此，蘇聯方面表示承認是自身零件的質量問題並且願意承擔費用損失，認錯態度出奇的好），當壓簧斷裂失去作用後，鎖鉤不能回到「待鎖」位置，鎖鍵仍壓在鎖鉤背面。當放起落架時，鎖環無法進入鎖鉤，雖然綠燈正常亮起，但實際上起落架並沒有被鎖定。當飛機落地後解除限動時所產生的巨大低頭力矩迫使前起落架動作筒因機頭壓力緩慢重新收上，造成了機頭擦地事故。但是由於B-458號機機組在第一時間做出帶杆拉起機頭的正確處置，減緩了機頭下沉的速度，大大縮減了飛機機頭下緣和跑道摩擦的時間，使得飛機沒有受到大的結構性損傷，將一起可能的二等飛行事故降為了三等事故。

西安西關機場航站樓

西安西關機場俯瞰

對於B-458號機西安西關三等事故，調查組認為B-458號機機組在面臨突發事故險情的處置是正確及時的。機頭下沉擦地時，機長下達「關車！關電源」口令果斷、及時；副駕駛操縱得當，在機頭擦地過程中一直帶杆、未使用剎車，從而將機頭下緣和跑道地面的摩擦降到最低程度；機械員和報務員執行機長「關車！關電源」的口令迅速而到位。正是因為B-458號機機組5人的積極配合，避免了更嚴重事故發生，保住了一架寶貴的飛機。

B-458號機機頭擦地時，西安西關機場起機線指揮臺提醒及時，指揮正確；飛機停住後，機場方面的消防車和救護車迅速趕到現場，民航陝西省局領導也在第一時間親自到現場坐鎮指揮，使得西關機場能在短短40分鐘後恢復運營。這種處置可以成為日後民航處理類似緊急事件的經驗。

本廠長繪製得中國民航B-458號安-24PB客機細節3

本廠長繪製得中國民航B-458號安-24PB客機細節4

鑑於在此次事故中斷裂的鎖鉤壓簧遠沒有到使用壽命就發生斷裂，說明該型號的鎖鉤壓簧存在一定的質量問題，建議各飛行大隊的機務部門對所有該型號的鎖鉤壓簧加強檢查和探傷並將更換時間暫時縮減至400小時（畢竟一個零件和一架飛機相比起來孰輕孰重還是一目了然的），在蘇聯方面解決質量問題之前最大限度防止類似情況的發生。

俄羅斯航空博物館內的安-24客機

B-458號機組在此事中表現出色而得到了民航成都管理局的嘉獎，每人行政級別上調一級，機長晉升為第七飛行大隊第四中隊的中隊長，但好景不長，17天後的3月20日，該機長作為責任機長兼右座教員和其餘6名同事（副駕駛、領航員、報務員、空中機械師和2名空乘）駕駛B-484號安-24PB客機搭載19名乘客在執飛從昆明巫家壩機場經停貴陽磊莊機場前往長沙大託鋪機場的航班任務中在向長沙大託鋪機場進近階段因能見度不足而復飛，但在復飛過程中操作失誤導致飛機失速墜毀在距離長沙大託鋪機場跑道中心磁向133°、距離900米的位置，機上26人無一倖免（事故詳情請看本廠長一文）。

B-458號機性能數據

型號：安-24PB型運輸機

乘員：機組5人+載員50人

長度：23.52米

翼展：29.2米

高度：8.32米

空重：13000千克

最大起飛重量：21000千克

最大商載：5500千克

發動機：兩臺AN-24A型渦槳發動機，單臺2549馬力。

經濟巡航飛行速度：450千米每小時

最大航程：2400千米

滿載航程：550千米

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