被木柴垛「絆倒」，記中國民航715號機80年美溪場外翻倒事故

「哎喲」絆倒了！你沒長眼睛啊——哦，是木柴垛

中國民航（CAAC）飛翔紅五星標誌

1980年4月17日8時31分，一架隸屬於中國民航北京管理局第二飛行總隊第二十飛行大隊（該大隊專門負責北京管理局轄區內的農業林業藥劑噴灑以及航測等專業飛行）的直-5農/林業型直升機（註冊編號715，1964年作為基本型出廠，同年接受農/林業型的改裝後交付給北京管理局第二飛行總隊第二十飛行大隊，至事發時機齡將近16年，總使用時間不詳，是一架老機）從位於伊春林都的直升機臨時起降場（後來該地成為伊春林都機場的選址）起飛。該機當天執行的是運送林業局人員前往美溪（伊春市伊美區美溪鎮——今伊春市美溪區）附近地區的林區火場進行視察火情的飛行任務。按照飛行計劃，715號機由2名飛行員駕駛空機從伊春起飛，飛至美溪鎮內廣場著陸接送在那等候的林業局人員後飛往火場。

本廠長繪製的中國民航715號直-5直升機二視圖

值得一提的是：715號直升機和1970年10月17日墜毀在北京首都機場的716號直升機是民航北京管理局第二飛行總隊第二十飛行大隊僅有的2架直-5農/林業型直升機，716號直升機墜毀（716號直升機首都機場一等飛行事故請看本廠長一文）後，該機頓時雁失其侶。

退役的遠中國民航塗裝的直-5直升機，拍攝：未來的機長

715號機責任機長時任第二十大隊的參謀長，左座的正駕駛為第二十大隊某中隊的副中隊長（也擁有機長資質），2人在直-5型直升機上都擁有超過10年的飛行經歷。不過左座正駕駛以前一直執行的是磁測任務，此次到伊春是首次執行護林任務，到伊春之前僅僅進行了17個小時的護林帶飛適應性飛行，還沒執行過護林單飛任務。責任機長本人上一次護林飛行已經是1975年了，間隔了5年未執行護林飛行任務。因此，715號機的機組雖說有足夠的駕駛直-5型直升機的飛行經驗，但對於護林專業飛行卻顯得經驗缺乏。

飛機從伊春起飛後爬升至600米高度，經過13分鐘的飛行後飛臨美溪鎮上空，選定在鎮內的中心廣場為著陸點（預定搭乘飛機的林業局人員在那裡等候——該廣場長96米、寬76米，是一個不錯的直升機起降場地），隨即將飛行高度下降至100米做一次通場後建立左航線向250°方向採用滑降方式落地。當時美溪鎮有風向250°、風速每秒8~10米的地面風，飛機順著風向下滑到廣場中心高度10米的時候改為懸停後機組準備垂直降落。

今日的美溪區

就在此刻，右座的責任機長看到直升機旋翼的氣流將大量的地面塵土吹起，能見度開始下降，同時看左座正駕駛顯得有些猶豫，便接過了操縱權並給出一個「降落手勢」後放槳距，當飛機下降到離地5米的時候，地面的塵土已經被旋翼吹得飛揚滾滾，機組已經看不清地面的人和物。在這種情況下，穩妥的做法應該是放棄降落拉起飛機，待塵土散去後重新選定地面參照物再次降落。但是右座責任機長反而繼續放槳距加速飛機下降，直到離地距離1~2米的樣子時，機組當時由於已經完全喪失了對地面的目視並且都未能主動操縱直升機保持好懸停姿態（具體保持方法是向前頂杆），直升機開始在地面風力和旋翼低高度地面效應的作用下不由自主的自行向左後方偏轉移位。

直升機在野外場地降落時經常會激起較大的揚塵

POM！

……

隨著一聲碰撞聲，715號直-5直升機的左後尾艙門和尾梁撞在了距離預定著陸點31米處的一堆高1.5米的木柴垛上，隨即飛機當即左傾翻倒觸地。隨即旋翼打地並全部折斷，左側起落架變形，機體翻倒後在地上轉了小半圈的同時尾梁從機身上扭斷，機身上發生了多處擦傷和變形，2名機組從駕駛艙的右側艙門處爬出飛機，幸運的是除了有部分擦傷和撞傷外並無大礙。

直-5直升機的蛤殼狀尾艙門

事後勘察，715號直升機總體結構沒有受損，具備修復價值，該事故被定義為三等飛行事故。來自中國民航局的調查組來到伊春著手開展對715號直升機美溪三等飛行事故進行調查。

調查組經過調查先後排除了天氣原因、飛機機械故障、超載飛行、油品質量、機組身體狀況等造成事故的可能性後將調查的重心集中到機組的操作規範上。

通過對2名機組成員的問詢，調查組認為機組在降落過程中的操作存在明顯錯誤：右座責任機長先後兩次放槳距，但均沒有向前頂杆保持住直升機懸停位置。左座正駕駛砸右座責任機長放槳距後主動放棄操縱，也沒有向前頂杆，以致在地面風和低高度地面效應的作用下直升機發生向左偏轉時機組不能及時制止，實質上喪失了對飛機的控制。

本廠長繪製的中國民航715號直-5直升機細節1

本廠長繪製的中國民航715號直-5直升機細節2

右座責任機長告訴調查組：當飛機在10米高度懸停之前一直是左座正駕駛在操縱，飛機懸停之後，他想儘快落地，所以上手放了槳距；在飛機下降到5米時又再度放槳距希望加速落地，他認為此時左座正駕駛應該能向前頂杆控制住飛機的懸停，因此他並沒有做頂杆動作。而左座正駕駛告訴調查組，當時他看地面開始揚塵、能見度下降，所以當時他對飛機能否繼續下降產生懷疑，所以右座責任機長要求接過操縱權，在隨後的操作中機長也並沒有要求他幫助操縱，所以就想當然的認為不需要他的幫忙，就此放棄了飛機的操縱。調查組認為：當時的2名機組已經形成了相互依賴導致配合失當。

當被問及為什麼要放兩次槳距都沒有放到底時，責任機長表示他在放槳距到1~2米的高度時「感覺很重」就沒有放到底，他當時也沒有去弄清為什麼槳距無法放到底的原因，自然也不會採取什麼對應措施。當直升機在地面效應和風的作用下瞬間產生扭轉力矩發生偏轉時已經來不及做任何的補救。調查組認為這是機組決心不果斷，處置不當所致。

在調看了2名機組成員的履歷後調查組發現左座正駕駛是磁測機長，此次飛行是他初次執行護林任務；右座責任機長已經4年沒有進行護林飛行，雖然他在這次出差前已經能夠熟練飛行，但對野外選場和特殊情況的處置缺乏經驗。比如選在美溪鎮中心廣場作為降落場的做法，雖然場地大小和淨空條件都符合標準，但對這種場地可能被吹起較大塵土的情況估計不足。

本廠長繪製的中國民航715號直-5直升機細節3

本廠長繪製的中國民航715號直-5直升機細節4

調查組認為：二十大隊已經在半年內連續發生了3次嚴重飛行事故（另外兩起分別是1979年10月15日的764號BO-105直升機天津二等飛行事故和1980年3月15日的724號貝爾212直升機天津三等飛行事故，本廠長日後會寫到），北京管理局的領導是有領導責任的。二十大隊長期以來的組織領導、飛行作風和業務技術建設上存在很多問題，特別是領導班子自身思想建設不好，沒有把飛行安全擺在第一位。對這種情況，管理局是心知肚明的，但並沒有採取有力措施。第二飛行總隊雖然對二十大隊進行過幾次整頓，但效果不大；近兩年二十大隊所執管的機種不斷增多（除了舊有的直-5、米-8直升機外，又新增了BO-105、雲雀、貝爾212歐美新型號的直升機），導致生產任務和維護任務較重，但對其安全生產的組織和實施狀況了解不細，沒有督促，也缺乏具體指導。

中國民航塗裝的BO105直升機，中國飛機全書

中國民航塗裝的雲雀直升機，中國飛機全書

中國民航塗裝的貝爾212直升機

最後調查組建議民航北京管理局將二十飛行大隊的問題列為重點問題專題研究解決重點，派專人下基層深入進行調研，找到問題的癥結所在，抓緊解決。另外對於第二十飛行大隊人員思想狀況浮動較大的情況，調查組責成第二飛行總隊領導層找二十飛行大隊幹部談話，統一思想，穩定部隊，搞好安全生產。

715號直-5農/林業型直升機性能數據

乘員：機組2人+載員11人

長度（連帶旋翼尾槳）：20.015米

旋翼直徑：21米

高度：4.4米

空重：5121千克

最大起飛重量：7600千克

發動機：一臺活塞-7氣冷星形14缸活塞發動機，功率1770馬力（1250千瓦）

經濟巡航飛行速度：180千米每小時

最大載重航程：520千米

實用升限：6000米