多裝了五百斤米和蛋，回顧中國民航8223號機78年大東溝迫降

2020-10-03 顧氏造船廠廠長

調機飛行裝私貨沒想到裝多了，飛到一半沒油了。

中國民航（CAAC）飛翔紅五星標誌

1978年6月17日8時50分，一架隸屬於中國民航蘭州管理局第九飛行大隊的運-5運輸機（民航註冊編號B-8223，1962年由南昌320廠出廠交付給第九飛行大隊，至事發時機齡16年，屬於中年機）從阿克蘇農墾局十三團農業機場起飛，該機當天執飛的是從阿克蘇經停庫車機場前往烏魯木齊大東溝機場進行定檢的調機飛行。機上一共有3名機組成員，分別是坐在左座負責操縱飛機的第九飛行大隊某中隊副中隊長（天氣標準1/2，教員），坐在右座的責任機長（天氣標準1/0）和坐在觀察座上的副駕駛。

一張民航人和家屬在運-5下留影的老照片

本著不走空趟的原則，飛機在阿克蘇出發前在貨艙中塞滿了自農墾局十三團採購的大米和雞蛋總計1751公斤（這是機組自行採購的，並沒有上報），之所以出現了251公斤的超載事後機組聲稱是計算失誤，到底是不是計算失誤也只有當事人自己心裡清楚了（在運-5型運輸機的實際使用中，比規定載荷1500公斤多出200~300公斤的實例比比皆是，實際上這點超載憑藉大馬力的發動機，飛機是可以飛起來的，但飛行高度要比不超載時飛的要低，耗油量會比平常高很多，航程也會大打折扣）。

本廠長繪製的中國民航B-8223號運-5運輸機二視圖

當天天氣良好，航路全程淨空靜風，是個完全適航的好天氣。

B-8223號機從阿克蘇起飛後以3000米的高度飛行了1個小時，於9時50分在庫車機場順利降落，飛行過程一切正常。在庫車停留籤過站票的時候地勤給飛機補充了一些油料，加油完畢後油量表顯示餘油1000升。籤完過站的飛機於10時49分從庫車機場起飛，在塔臺的指揮下於11時53分的時候爬升到3000米的高度，在這個高度保持飛行了約半個小時，在12時26分，B-8223號機向烏魯木齊區調管制報告：「8223飛越庫爾勒，油量表指示餘油660升，飛行高度3000米。」烏魯木齊區調指示：「8223，上升高度3600米。」機組表示收到並正確復誦指令。

今天的庫車機場

可是到了13時08分，B-8223號機機組再度報告：「高度3300米，爬不上去了。」

對此，烏魯木齊區調回覆：「如上升3600米有困難就返航庫爾勒（機場）降落。」B-8223機組表示收到並正確復誦指令。

今天的庫爾勒機場航站樓

但是B-8223號機並沒有試圖備降庫爾勒機場，而是執拗的繼續飛往烏魯木齊，13時25分，飛機飛越航線上標定的轉彎點——2573號山頭，此時的飛行高度為3150米，此時一股上升氣流正好將飛機又往上「託舉」至3250米。

飛行高度是有了，罷特，燃油卻快沒有了。

駕駛艙內的三人不安的盯著油量表，餘油300升，這個油量飛到烏魯木齊大東溝機場已經是十分吃力。因此機上級別最高的飛行幹部——第九飛行大隊某中隊副中隊長XXX決定不再按照原航路飛過柴窩堡再轉向西北飛往烏魯木齊，而是取直線航線直接飛往烏魯木齊，這樣或許能在剩餘燃油耗完之前抵達。

想得是挺美的，但實際操作起來是另外一回事了，從航路圖上看，這條新航線需要飛越一座海拔2891米的山，雖然現在飛機的高度足夠，但萬一要是遇到下降氣流那就不好說了，但願不要遇到吧。

可有道是不想來什麼就偏偏來什麼。當機組已經遠遠目視到這座山的時候一股下降氣流將飛機從3250米一下子「摁」到了1800米，這個高度是決然飛不過這座山的，再往前飛就得撞山，機組無奈得決定採用原地盤旋的方法讓飛機慢慢爬升高度，等高度重新過3000米就能冒險飛越這座山。

這招似乎有效，在飛機盤旋完第一圈時高度上升到2100米，照這麼轉法再轉三個圈就行了，但是機組忘了一點——油不夠！

本廠長繪製的中國民航B-8223號運-5運輸機細節1

本廠長繪製的中國民航B-8223號運-5運輸機細節2

「嘀！嘀！嘀！」油量表警告燈響起，此時餘油180升，這個油量要是再盤旋下去恐怕盤旋到3000米的高度飛過山頭也就該準備油盡迫降了。

機組被迫放棄了盤旋爬升而是右轉繞飛，繞過這座山，由於這麼一折騰浪費了寶貴的時間，油量表在14時26分顯示燃油已耗盡，活塞-5引擎「噼噼啪啪」的熄了火，飛機開始在1600米左右的高度開始進入沒有動力的「滑翔」狀態。

憑藉著運-5運輸機強悍到不像話的低空操縱性能和滑翔性能，B-8223號機掙扎著飛近了烏魯木齊大東溝機場遠臺，此時飛行高度已經不足100米，機組感到飛機實在是撐不住，不能往前再飛了，遂決定迫降。

14時35分，中國民航蘭州管理局第九飛行大隊B-8223號運-5運輸機帶著左坡度迫降在距離烏魯木齊大東溝機場跑道東頭23.5公裡處的一塊不平整的空地上，由於飛機著陸重量超重，左側主起落架承受不住壓力而折斷，隨即左側下大翼觸地後折斷並被扯離機身，連同上大翼一併折斷，慣性讓飛機觸地後前衝了400多米後才停了下來，機內3人受了輕傷，至於飛機則因損壞嚴重宣布報廢，飛機上裝載的大米倒是問題不大，雞蛋麼——各位小夥伴自己腦海吧。

這起事故被定性為二等飛行事故。

受中國民航局授權，民航蘭州管理局負責對這起事故進行調查。

調查組經過調查，先後排除天氣原因、機械故障、機組失能、燃油質量等導致墜機的可能性後，結合現場飛機殘骸的調查、空地通話記錄以及生還機組成員的問訊筆錄，最終認定B-8223號機大東溝場外迫降事故的主要原因是因為飛機超載，機組裝載了過多的大米和雞蛋，未認真計算重量，導致飛機超載251公斤即502斤，雖然不至於讓飛機飛不起來，但也讓飛機的爬升性能變壞，機組長時間使用轉速每分鐘1900~2000轉的大功率狀態飛行，致使燃油消耗速度超過預期而提前耗盡，最終導致引擎停車迫降。

機組向調查組反映，在飛行中感到飛機爬高困難，油料不足，但是為了避免私自運送大米和雞蛋的行為暴露引起追查私拉瞞報貨物的責任而採取謊報飛行情況的行為。也不聽從地面指令備降吐魯番機場（吐魯番老機場）或者返航庫爾勒機場，而是憑藉著僥倖心理繼續飛行，直到引擎停車後才倉促選擇迫降場地，但為時太晚，造成飛機帶左坡度撞地損毀。

廢棄在吐魯番老機場的殲-5戰鬥機

最後，調查組總結出三條教訓和安全建議

1、飛行機組在每次飛行之前都要認真做好飛行前的準備，進行領航計算，嚴格掌控飛機裝載情況，仔細計算起飛重量。地面放行人員要嚴格監督把關，防止超載。飛行過程中要隨時掌握天氣變化和飛機的工作情況，注意飛機耗油量，及時向地面請示報告，如實反映分析情況，聽從地面指揮。

2、飛行機組必須樹立安全第一的飛行意識，絕不能抱有任何僥倖心理，遇到無法繼續飛行的特殊情況應第一時間選擇迫降，最大限度的保全飛機和人員生命安全，切忌逞能逞強。

3、加強專業飛行的組織領導。基地負責人要履行職責，大膽管理、嚴格要求，把專業基地各項工作全面管起來。定期進行飛行講評，抓住事故苗頭，及時進行整頓教育，把各項安全措施落到實處。

本廠長繪製的中國民航B-8223號運-5運輸機細節3

本廠長繪製的中國民航B-8223號運-5運輸機細節4

B-8223號機性能數據

機型：運-5運輸機

乘員：機組2人+載員14人

長度：12.69米

翼展：18.18米

高度：5.35米

空重：3367千克

最大起飛重量：5250千克

最大商載：1500千克

發動機：一臺活塞-5型星形活塞發動機，單臺1000馬力。

經濟巡航飛行速度：160千米每小時

最大航程：845千米

實用升限：4500米

相關焦點

  • 中國民航的第一滴血，回顧中國民航632號機1958年佛坪空難
    」標記1958年4月5日10時03分，一架隸屬於與中國民航成都管理處的伊爾14P型客機（機體編號632，1956年從蘇聯進口並交付給中國民航，至事發時機齡2年，是一架新機）從成都雙流機場起飛，該機當天執飛的是由成都雙流機場經停西安西關機場前往北京首都機場的客運航班
  • 漠視規章敷衍了事，回顧中國民航8265號機1975年塘壩空難
    1975年7月25日8時49分，一架隸屬於中國民航成都管理局第十七飛行大隊的運-5甲型輕型運輸機（註冊編號B-8265，1960年從南昌320廠出廠交付給民航成都管理局執管，至事發時機齡15年，屬於中年機，原編號8265，1974年中華人民共和國恢復國際民航組織席位後改為B-8265）從重慶
  • 醉漢式起飛失敗，回顧中國民航324號機1958年天河機場事故
    1928年，陳濟棠選址天河村興建飛機場，1931年正式啟用。1936年11月開闢了廣州至河內的中國民航史上第一條國際航線。1949年8月18日天河機場改為民用機場，廣州白雲機場落成後，天河機場的輝煌日漸淡去，1984年在天河機場原址上興建起天河體育中心。
  • 全球史上民航十大最難迫降，川航這次能排第幾？
    川航迫降事件，刷爆了各大網站和朋友圈，在驟然失壓、低溫、強風、萬米高空、自動化設備失靈的情況下，機組成員依靠經驗手動操縱，使飛機成功備降成都雙流機場，100多人無一受損，這不得不說是個奇蹟！中國民航大學航空運輸經濟研究所所長、資深民航專家李曉津一直跟蹤最新進展，他說到：「這次迫降事件可以說是一次偉大的備降」
  • 敷衍了事、陰溝翻船，回顧中國民航204號機1965.9.5當雄三等事故
    204號機起飛後爬升至8000米的雲上高度，經過兩個多小時的順利飛行於9時40分飛抵拉薩空域，機組和當雄機場塔臺取得了聯繫，要求下降高度。當時飛機由左座機長負責操縱，右座檢查員負責監督機長的操作，領航員負責標定航線兼對地聯絡，機械教員負責控制油門，見習機械師沒有單獨的操作權，只能觀摩記錄前輩們的操作要領（當然他可以在機械教員的命令和指導下進行部分機械師職權範圍內的操作）。
  • 目無規章、胡亂調度，記中國民航18188號機61年青龍山空難
    1961年9月26日7時56分，一架隸屬於中國民航廣州管理局第十六飛行大隊的運-5甲型客機（編號18188，1960年初由320廠生產出廠後交付給民航廣州管理局）從（舊）南陽機場起飛。在之後的10分鐘內，機組又兩次請求爬升至1800米，但都被南陽調度室「默殺」（意思為默無聲息地被扼殺，或者直接一點就是「無視」、「不理睬」；1945年的日本政府就是以這個態度來回應《波茨坦公告》，結果大家都知道了——廣島和長崎各吃了一顆原子彈）掉了。遲遲得不到上升高度許可的18188號機機組無奈之下只能進入他們最不願意的雲中飛行。
  • 少女命喪機輪下，回顧中國民航322號機55年西郊機場特殊事故
    1955年8月30日，一架隸屬於中國民航北京管理處的蘇制裡桑諾夫 裡-2運輸機（註冊編號322，1955年當年從蘇聯進口的二手機，機齡不詳）從西安西關機場起飛，該機執飛的是一趟從西安西關機場經停太原親賢機場前往北京西郊機場
  • 中國民航風雲20年
    據朱思碼記不完全統計過去20年來中國大陸發生的十餘起民航事故中，事故原因的50%出自機械故障，其次是引發空難的惡劣天氣，和其他不可抗拒性的因素。1998年，東方航空公司的MU586號航班在上海起飛時遭遇機械故障，機長在少一個起落架的情況下在虹橋機場跑道上滑行了近四百米後驚險完成零傷亡迫降。
  • 墜毀前拼死避民房，記民航飛行學院B8914號機89年綿陽空難
    1989年9月28日8時04分，一架隸屬於中國民航飛行學院第四分院（今中國民航飛行學院綿陽分院）第八飛行大隊的索卡塔TB-20「特立尼達」型初級教練機（民航註冊編號B-8914，1989年5月19日從法國索卡塔（又稱「蘇柯達」）公司購進並分配給第四分院，5月27日正式參加訓練飛行，至事發時機齡不到
  • 落地滑行自動收輪，記中國民航B458號機80年西安觸地事故
    分，一架隸屬於中國民航成都管理局第七飛行大隊第四中隊的安-24PB型客機（民航註冊編號B-458，1972年從蘇聯購入後交付民航第七飛行大隊，至事發時機齡8年，算是一架中年機，至事發時總共飛行了5625小時）從北京首都機場起飛，該機當天執行的是一趟由北京首都機場經停西安西關機場前往昆明巫家壩機場的調機飛行，飛機上沒有搭載乘客，但本著不走空趟的原則（調機飛行也是要耗油的）在客艙和行李艙裡裝載了731公斤的郵件
  • 我行我素的機械師，記中國民航605號機81年太原機身觸地事故
    >1981年2月24日9時29分，一架隸屬於民航成都管理局第七飛行大隊的伊爾-14T型貨機（編號B-605，1961年從捷克斯洛伐克進口，原編號605，1974年中國恢復國際民航組織合法席位後改為B-605，至事發時機齡20年，屬於老機。
  • 烈火焚身，中國民航B202號機82年廣州降落起火事故調查始末
    1982年12月24日，一架隸屬於中國民航蘭州管理局第八飛行大隊、執飛西安西關機場經停長沙大託鋪機場前往（舊）廣州白雲機場航班任務的伊爾-18B型客機（民航註冊編號B-202，是中國民航於1959年從蘇聯進口的第一批5架伊爾18之一，至事發時機齡已經23年，是一架老機）在向廣州白雲機場進近過程中客艙冒煙
  • 損失一架飛機和兩顆門牙，記中國民航203號機55年白市驛事故
    兩航起義前的C-46D飛機1955年5月4日14時42分，一架隸屬於在中國民航北京管理處的C-46D型運輸機（註冊編號「民航203」，1944年作為兵員運輸機交付給美國陸軍航空隊服役，1947年作為剩餘物資出售給中國航空公司運營，1949年11月隨「兩航起義」從香港啟德機場飛抵北京南苑機場，改編號為「民航203」，至事發時機齡11年，屬於中年機）飛臨重慶白市驛機場上空，該機正在執飛的是從北京西郊機場經停太原親賢機場、西安西關機場前往重慶白市驛機場的航班任務，機上一共有左座機長、
  • 被木柴垛「絆倒」，記中國民航715號機80年美溪場外翻倒事故
    按照飛行計劃，715號機由2名飛行員駕駛空機從伊春起飛，飛至美溪鎮內廣場著陸接送在那等候的林業局人員後飛往火場。1970年10月17日墜毀在北京首都機場的716號直升機是民航北京管理局第二飛行總隊第二十飛行大隊僅有的2架直-5農/林業型直升機，716號直升機墜毀（716號直升機首都機場一等飛行事故請看本廠長一文）後，該機頓時雁失其侶。
  • 旋翼離身自顧飛去，記中國民航716號機70年首都機場墜毀事故
    1970年10月17日8時33分，一架隸屬於中國民航北京管理局第二飛行總隊第二十飛行大隊（該大隊專門負責北京管理局轄區內的農業林業藥劑噴灑以及航測等專業飛行）的直-5農/林業型直升機（註冊編號716，1964年作為基本型出廠，同年接受農/林業型的改裝後交付給北京管理局第二飛行總隊第二十飛行大隊，至事發時機齡將近6年，總使用時間不詳）從邯鄲馬頭直升機機場（1958年建成，是2007年
  • 飛入死地、渾然不知，回顧中國民航502航班1958年來安空難
    中國民航標誌1958年8月20日11時02分，一架隸屬於中國民航上海管理處的TC-62「革新」號客機（註冊編號「革新106」，1943年交付作為C-47出廠美國陸軍航空隊使用，1946年作為剩餘物資甩賣給中國國民黨當局，1949年因機械故障被國民黨當局遺棄在龍華機場，1951年被中國民航成功修復重新投入運營，1954年因美制R-1830-92「雙黃蜂」14缸氣冷雙排星形活塞發動機壽命耗盡而由民航北京維修隊換裝了蘇制AⅢ-62NP9缸氣冷單排星形活塞發動機成為TC-62「革新」機繼續運營，至事發時機齡15年左右，是一架中年機
  • 無證飛行空中放炮，記荊門通航B8451號機1997年靖州空難
    該機裝備的活塞-5型引擎生產序號215H5761083，總使用時間1692小時，1993年8月22日完成第三次大修，1996年9月27日裝上B-8451號機，裝機使用時間196小時又4分鐘）從湖南靖州縣臨時機場起飛。該機當天執行的是前往湖南省靖州縣森林的防蟲飛行任務。飛機上有2名飛行機組成員，分別為左座機長和右座副駕駛。
  • 超低空失速，回顧飛龍專業航空B3841號機2008年赤峰空難
    B-3841號機赤峰空難被定義為「較大飛行事故」。6月16日，來自民航華北地區管理局的調查組受中國民航局的委託來到墜機現場開始對事故進行調查。調查組調閱了B-3841號機的運營紀錄，發現該機的經歷頗為複雜：1995年9月至2000年9月，該機由中國航空技術進出口公司溼租到孟加拉國當做支線客機使用。2000年9月至2005年1月，該機返回國內封存在哈爾濱平房機場，由中國飛龍通用航空公司負責維護和保養。
  • 弄假成真的訓練，記中國民航B638號機1981.12.12呼和浩特三等事故
    （今呼和浩特白塔國際機場），一架隸屬於中國民航北京管理局內蒙區局獨立飛行中隊的伊爾-14P型小型客機（原先編號638，1972年中國恢復了國際民航組織的席位後改為B-638，機齡不詳，不過中國民航最後一架伊爾14也是1960年訂購的，因此該機機齡不會少於20年）正在進行起飛前的準備工作，該機當天要進行的是一次環繞本場的起降教練飛行。
  • 南北不分把山撞，記民航飛行學院B3624號機95年核桃峪空難
    1995年3月23日11時12分，一架隸屬於中國民航飛行學院的派珀PA42「夏延」IIIA中級教練機（民航註冊編號B-3624，1990年10月12日由派珀公司交付飛中國民航飛行學院，至事發時機齡4.5年，還是一架新機，總使用時長2792小時又44分鐘）從洛陽北郊機場起飛，該機當天執飛的是一趟從洛陽北郊機場至濟南